ugao paljenja - pogubio sam se...

[mirdza]

imam jednu molbu...ajd da mi neko objasni teoretski kako se podesava ugao paljenja
ne radi se o tome kako se podesava na autu nego kako ga podesiti na optimalnu vrijednost. jer ja sam se totalno pogubio. (trazio sam ali nisam nasao pa se obracam OVDJE)
iz onoga sto znam (ako je tacno) ranije paljenje daje vece iskoristenje i malko vecu snagu. zasto? sta je sa geometrijskom kompresijom u tom momentu? sad, kod NOS-a se pomjera na kasnije - zasto? ne kontam...isto tako pri siromasnijoj smjesi - paljenje je kasnije. po nekom rezonu - manje goriva, krace vrijeme sagorijevanja. ali kako se sve to odnosi do bogate ili optimalne smjese? kako kod turbo motora?
u cemu je fazon goriva sa vecom oktanskom vrjednoscu? ako dobro razumijem - manja mogucnost samodetonacije>siromasnija smjesa (kasnije paljenje)>vece iskoristenje (snaga)
ne znam...mislio sam da razumijem kako to sve radi ali sam procitao nekoliko tekstova (razni forumi i sl.) i sad vise nemam pojma
ajd, ako vam nije tesko
hvala!

[Boki Ar]

Paljenje

Kaži ti nama za koji auto ti treba..pa ćemo bolje pomoći.
Pozdrav!
BP
**********

[BOOST]

Pocni iz osnove:

PPP = Peak pressure point dakle tachka najveceg pritiska se trazi da bude uskladjena prema geometriji motora.

Uvek se tezi da bude na istom broju stepeni radilice, obicno od 14-24 posle GMT

Faktori koji uticu na kad gde ce PPP biti su smesa, temperatura no i uslöadjenost toplotne vrednosti svecice

Temperatura je proporcionalna pritisku, te je varijabilna.
Sa overloadom je brza sagorevanje te i taj varijabel postoji.

Sad sve vreme treba procesovati varijable da bi se dobila jedna konstanta.

Zeznuto, aaa

[Boki Ar]

Toplotna...

E sad,ako je poznato da je toplotna vrednost svećice,vreme u mili - sekundama potrebno...

pozzzzz
B
*************

[zoranbg]

ubacis auto u cetvru brzimu o \i guras ga dok se ne poklopi reper na zamjcu ili gde je vec stavljen...proveris dali je prva svecica na paljenju tog trenutka.upalis auto i kad se zagreje dobro pomeras ga rukom malo..razvodnik do mesta gde najbolje radi,,,a onda ga malo(par mm otklonis unazad(razvodnik) da bi napravio malo pred paljenja..i to je to.)

[mirdza]

hvala zorane ali ne zanima me kako se konkretno podesava nego malo teorije
@ BOOST - hvala ali tek sad sam izgubljen u vremenu i prostoru

[comi 1342]

Evo malo teorije, ljudi vec napisali,www.bug.hr/autonet/skola/tehnika/motor, pa prouci to pre ove BOOST-ove visoke teorije.
POzdrav !

[sw.brick]

mirdza cilj je maksimizacija pritiska sagorevanja ali bez samoupaljenja goriva.
boost je objasnio parametar koji se "juri".

iznos dinamickog pretpaljenja tokom voznje se odredjuje na bazi uticaja promenljivih faktora poput benzina (tip, vrsta, oktanski broj, obogacenje aditivima ili ne, gustini itd), spoljne klime u kojoj se auto vozi (toplo, vrelo, ledeno, na moru, na planini, vlazan vazduh itd), zeljenog ritma voznje (opterecenje auta masom putnika i tereta, polozaj pedale gasa, voznja uzbrdo ili nizbrdo itd), tipa i vrste svecica, oblika komore sagorevanja i sve vezano za geometriju motora od hoda klipa i njegovog pomeranja u zoni GMT, nacina u****vanja vazduha i rezonancije ako postoji, recirkulacije izduvnih gasova ili uljnih para iz kartera, itd vezano za konstrukciju mehanike motora....


sve to se prati i meri odgovarajucim senzorima, uzimaju se u obzir predvidjene normalne i manje normalne te vrednosti varijabli i onda se izracunava za svaki okretaj radilice (tacnije svaku varnicu na svecici svakog cilindra) kada i koliko jako ce opaliti varnica u cilju da se dobije ono sto je boost naveo- optimalno energetski sagorevanje i pretvaranje u korisni rad (guranje klipa nadole).

ukratko, tako nekako ide prica a detalji za svaki element i svaku varijablu koja utice na proces sagorevanja (i time odredjivanje trenutka za varnicu) je dosta sira i obuhvatnija....

kako god mislim da se cesto prenebregava kompleksnost rada motora i olako se (amaterski) vrse prepravke u radu motora u smislu tjuninga- ja bih rekao lutanja u mraku i nagadjanja ako se pri tome ne meri, ne analizira i ne koriguje prema realnim uslovima upotrebe bas konkretnog auta.

stoga sam skeptican za ona uiverzalna resenja gde cacnes ovo ili ono, zamenis ovaj ili onaj deo i eto spektakularnih rezultata (koji se ne mogu izmeriti niti ponovo dobiti) za verovanje na casnu rec.

naravno, tjuning uz rezultate je moguc, i do njega se dolazi teskom mukom uz mnogo pokusaja i gresaka, mnogo ulozenih znanja i resursa pa stoga i ne moze biti jeftina zabava.

sreecom, elektronika za upravljanje radom motora je dosta napredovala i olaksala pracenje svh tih varijabli, pre svega mislim na sistem pracenja jonizacije izduvnih gasova preko svecice (Saabov sistem, bio je opis rada na forumu) koji direktno ocitava rezultat sagorevanja- onaj optimalni i max pritisak koji nas od pocetka i zanima kao cilj.

uz sve to treba dodati i termodinamiku Karnoovg ciklusa po kome radi SUS motor i njegova optimizacija u smislu izbora materijala debljine i ostaloga u mehanickoj konstrukciji motora.

dizajn jednog motora je sve samo ne jednostavna zabava za kucnu garazu

[mirdza]

uh...hvala
vidim da (tako mi se cini) ne postoji neka regularnost nego je stvar konstrukcije motora. ali hvala u svakom slucaju

[sw.brick]

da zeznuto prilicno, u laboratorijama se ispituje hijade sati uz utrosak rada hiljada inzenjera i opet se desavaju neidealne postavke motora, odnosno greske pri projektovanju.

opsta pravila (teorijska) su jako dobro poznata ali je nezgoda sto se teorija zasniva na idealizovanim postavkama a ne realnim pa je kalkulacija sama po sebi skoro pa bezvredna bez prakticnih opita.

razvoj je oduvek bio najskuplji "hobi"...