Manji motor, veci motor, sta odabrati i zasto

[zoranbg]

"Skoro svi trkacki motori koji se voze na pistama su sa suvim karterom, koliko zbog eliminacije problema sa podmazivanjem toliko i zbog dobijanja tih extra kilovata koji se inace potrose u pumping efektu. "

Čekaj štaćemo sa ovim.?
Zašto se to rešenje sa suvim karterom ne primenjuje i u motorima namenjenim civilnom tržištu.mora da ima neki zez?
koliko prelaze takvi motori?
Ako može malo objašnjenje pojma "suvi karter " nije mi baš najjasnije?

[BOOST]

suvi karter= jedna pumpa je zaduzena za i****vanje ulja koje se vraca u karter i za stvaranje vacuuma u karteru , ulje ide dalje u jedan zaseban rezervar u kojem se vrsi separacija ulje/vazduh.
Druga pumpa za podmazivanje motora uzima ulje iz tog rezervara i gura u motor.
Malo skuplja varijanta, pumpe koje su namenjene za suvi karter kostaju oko 1/5 -1/4 jednog seriski produkavanog motora. Zato.

Jedno od resenja tipa home made koje je testirano u mojim krugovima je bilo da se pumpa od servo upravljacha razbusila za protok a ne za pritisak i testiranoa je tako 10+K km sa dobrim rezultatima.

Dakle u pitanju je cena i nista vishe, sve moze da bude bolje ali trziste to netrazi. Trziste je prihvatilo motore tipa, mali potrosac bez snage i veliki potrosac sa snagom.

[Ivvan]

Moze jedno pod pitanje

Sta ogranicava kompresiju?
samodetonacija benzina kao glavni krivac?
Sta jos ?

[BOOST]

Da, motor koji je naprimer neopterecen , dakle na leru i niskim opterecenjem moze bez problema sa hemi glavom i 4 vent tehnikom da radi na 14:1 sa standardnim benzinima.
Dakle jedan moderno resen motor.

Tu smo sad u zagonetki, posto nejurimo kompromisna resenja, vec sveobuhvatna u svim uslovima rada.

[sw.brick]

Diesel nema trotela

malo sam zakasnio iako mi je odgovor bio poznat jos kako si postavio.
ali, nebitno zakasnio, ispao iz igre

dizeli imaju i nemaju trotela...nije jednoznacno i zavisi od motora do motora odnosno konstrukcije.
isto je i kod benzinaca neki (vecina) su sa trotelom a ima ih im bez trotela (da li je vec proslo 10tak godina od takvog BMWa benzinca iz 90tih ?)

isto tako, danasnji benzinci funkcionisu isto kao i dizeli- u****vaju cist vazduh u cilindar koji sabijaju i tek onda se uscpricava gorivo.



razlika pritisaka koja gura vazduh u cilindar je osnovni elemenat pumping efekta odnosno efikasnosti vrsenja istog.

posto diesel normalno radi sa viskom vazduha u svom procesu, dok benzinac ukoliko dobije premalo goriva ima da detonira

benzinci danas isto rade sa viskom vazduha (ili manjkom goriva) i nema nikakvih detonacija. ali, to vazi samo za rad pri malom opterecenju dok pri normalnom radu i dalje mora ima priblizno stehiometrijski odnos benzina prema vazduhu kao i decenijama unazad.

GDI (JTS, FSI, i ostali) rade upravo tako...u****vaju cist vazduh, rade sa viskom vazduha u jednom opsegu rada uz vrlo specificnu konstrukciju cela klipa, glave i polozaja brizgaljke.

postoje i takvi turbo benzinic poput TFSI VWa od 2 litra koji je tipican predstavnik te novije skole.

e sad, kombinacija takvog resenja i uklanjanje trotela (adekvatnim upravljanjem venitlima) i efikasnost bitno raste u odnosu na tradicionalne benzince sa indirektnim ubrizgavanjem i trotelom.

da li je sire primenjeno BMWovo resenje bez trotela na benzincima, koji su problemi u realnom radu ??

[BOOST]

brick >>> uzimamo primer neosakacenih dieselasha gde se max dobija upravo izbegavanjem trotela.

bmw reshenje (Siemens) nema neki veci odziv ali dolazi u buducnosti.
Jos uvek tehnichki problemi sa izvodbom ventila kontra cena.

pocelo je sa siromasnom smeshom od GDI motora pa na dalje .. tehnika je na frammarsh-u ..

No, i dalje imamo neke izvesne kosnice, imati kompresiju od 14:1 je neizvodljivo za overload i benzin.

Dakle, po naslovu teme, da vidimo malo vishe sta se da uraditi (je uradjeno) .

Sve sta treba da se uradi je imati u osnovi mali motor male radne zapremine, koji ce imati visok stepen kompresije i uz to visok stepen overload-a.


Sve ostale tachke su finese.. ideje?

[zoranbg]

pa problem je u tome sto klip treba da se krece ,a opet da bude sto bolje "prilepljen " uz zid cilindra da bi se ostvarila sto veci stepen kompresije.a + da se sve to nekako podmazuje da bi trajalo bar 100 000 km.
mada i nemora da se podmazuje ako su materijali karike i zida cilindra takvi da to mogu da izdrze.

u sutini kad bi mogao da radi kao zatvarac kod puske to bi bilo idealno.
to jest da je zabravljen u trenutku "opaljenja" .

[Ivvan]

Mislim da nema veze koliko je dobro prilepljen,jer opet ce se javljati samodetonacije =]
Najveci problem je koliko sam ja shvatio samodetonacija i kako protiv nje.

[Rubi]

Setio sam se!!!

Hajde da napravimo kataliticku jedinicu koja ce na temperaturi okoline oksidovati etanol u CO2 i H2O, i tom prilikom generisati odredjenu razliku potencijala - tom razlikom potencijala cemo puntiti bateriju i pokretati elektromotore sa visokom stepenom iskoriscenja...

Sta? Neko se ovoga vec setio? Sad samo pokusavaju da naprave dovoljno jeftinu i kompaktnu gorivnu celiju...


Izvinjavam se za off-topic, ali nisam mogao da se suzdrzim.

Sta mi uopste zelimo da postignemo ovim motorom? Moja teza je da danasnji "out of the box" common-rail dizeli zadovoljavaju mnoge od uslova kojima tezimo (mala zapremina, mala potrosnja, velika snaga, velika elasticnost). Ovakav dizel, uz na primer, suvi karter, dobro projektovanu turbinu/sistem turbina, delove od naprednijih materijala itd. bi mogao da ispuni zeljene uslove.

Boost, pretpostavljam da nam je cilj da napravimo motor koji ce moci, prema potrebi, da "pere" sve sto zatekne i na autoputu (veeeelika medjuubrzanja), i u gradu (opasan start, lepo rasporedjen obrtni momenat...) i po krivinama (fino kontrolisano kocenje motorom, mali turbo lag)... Zbog ovoga razmatramo modifikacije na benzinskom motoru. Sa druge strane, za svakodnevnu voznju zelimo motor koji ce biti makar jednako ekonomican i trajan/pouzdan kao neki fabricki commonrail. I koji nece trositi ulje kao A6 2.4!

Za kompresiju: video sam sistem (razvija ga neka francuska firma, cini mi se za Mercedes), ustvari cela nova koncepcija motora: kompresija je promenljiva, klip pomera klipnjacu koja se krece linearno i pokrece nekakav zupcanik, pa onda druga klipnjaca pokrece radilicu (ne mogu bas lepo da prepricam)... Taj zupcanik odredjuje koliko se klip "popeo", pa kompresija moze da se menja prema potrebi... Delovalo mi je kao elegantno resenje, ali mnogo krhko za turbopunjeni motor.

Turbina: na modernim dizelima se koriste turbine promenljive geometrije. Uros (Piperski) mi kaze da se takve turbine ne koriste na jakim benzinskim motorima, verovanto zbog nepouzdanosti istih (sto vise pokretnih delova, to vise potencijalnih kvarova).

Kako da "u kucnoj radinosti" izbegnemo trotel, to jest, leptir (giljotinu, sekiru, stagod) gasa? Kao sto carter secco moze da se postigne modifikovanom servo pumpom...

[sw.brick]

mali motor male radne zapremine sa visokim stepenom kompresije (cini mi se oko 15) uz overload je vec napravljen, ispituje se vec neko vreme i najavljen je za pustanje u prodaju tokom 2007.

razvio ga je VW, pogonsko gorivo je LPG/CNG.

vise detalja ne secam se da sam citao, pominjano je negde oko 1500 kubika, kompresija 15:1, i snaga oko 230 (ili 190)konja.. uglavnom za danasnje pojmove vrlo efikasana motor.

pominjana je i predvidjena potrosnja, bese negde oko 4 litra/100km za prosecan auto kompakt klase (Golf ?).

u Berlinu je bila prezentacija, povod vise i nije bitan.

negde u stampi sam video skicu poprecnog preseka, tog probnog primerka koji se testira.

leptir mozda i nema, sta ce mu ako vec ima ubrizgavanje gasa...

[sw.brick]

Sta mi uopste zelimo da postignemo ovim motorom? Moja teza je da danasnji "out of the box" common-rail dizeli zadovoljavaju mnoge od uslova kojima tezimo (mala zapremina, mala potrosnja, velika snaga, velika elasticnost

osim sto ti danasnji common rail dizeli imaju malu snagu, jedva dostizu 100KS po litri zapremine a sto je standard benzinaca (takodje sa turbinom kao ti CR) jos tamo negde sredinom i krajem 80tih, dakle pre 20tak godina su benzinci bili tu gde su danas stigli CR dizeli.

osim potrosnje.

(2000 kubika benzinci konstruisani 80tih su standardno 190-220KS a danasnji CR dizeli 2000 kubika su tek 160-180KS standardno).

elasticnost benzinaca (sa turbinom) je daleko naprednija od dizelasa u voznji u sirokom spektru obrtaja motora (dizeli sa turbinom retko kada vuku kako treba ispod 1500-1800 obrtaja i na malim obrtajima su vrlo mlitavi iz mog iskustva).

[Ivvan]

Za kompresiju: video sam sistem (razvija ga neka francuska firma, cini mi se za Mercedes), ustvari cela nova koncepcija motora: kompresija je promenljiva, klip pomera klipnjacu koja se krece linearno i pokrece nekakav zupcanik, pa onda druga klipnjaca pokrece radilicu (ne mogu bas lepo da prepricam)... Taj zupcanik odredjuje koliko se klip "popeo", pa kompresija moze da se menja prema potrebi... Delovalo mi je kao elegantno resenje, ali mnogo krhko za turbopunjeni motor.

I SAAB je radio na razvoju motora sa promenljivom kompresijom.

Ali cini mi se da cilj ovde nije to...
a mozda i gresim

[Eon]

@Zoranbg

Vise o suvim karterima: www.carbibles.com

Rezultat:
1)Uklanjanje trotela
2)Ubrizgavanje goriva u cist u****n vazduh
3)Povecanja stepena kompresije zbog povecavanja snage i iskoriscenosti
4)Smanjivanje stepena kompresije zbog potrebnog overload-a

Rezultat koji je vec primenjivan do sada u autoindustriji: Promena stepena kompresije u toku kretanja cilindra u klipu. Tj. promenljiva kompresija u zavisnosti od pritiska u cilindru i potrebnog opterecenja...
To mozda zahteva i gorivo drugacijih karakteristika?!

[dekideki]

ako sam dobro skapirao, onda logikom da je pozeljno imati nizi pritisak u karteru bi u stvari bilo dobro drzati iberlauf kartera na usisniku? odnosno, time bi motor imao veci stepen iskoriscenja?? jer, valjda je to i funkcija ibera da se resi viska pritiska u karteru, a vakuum u usisu bi to jos vise pospesio? ili je to toliko zanemarljiva razlika?

pricam o "ne previse pohabanim motorima" koji bas i nisu bili pod moranje da skinu iberlauf s u****, a ne o "lokomotivama" koji bi ugusili karb totalno.

P.S. inace - ovo je super tema, extra osvezenje od rasprave. svaka cast!

[BOOST]

Standardni iberlauf nemoze da napravi podpritisak samo da eventualno u najboljim uslovima evakuise blow-by gasove da se nevezu sa uljem i uniste ga prerano.

Vaccum pumpe na dragsterima su cene reda 500+ $ kao najjeftinija opcija, dakle moze i sa mokrim karterom, no stvar je konstruktora da izabere i definise protok ulja jer vacuum u karteru evakuira ulje brze iz lezajeva na radilici.