Ranije paljenje kod benzinskog motroa da ili ne

[batakole]

Motor je benzinski sa karburatorom, bezkontaktnim paljenjem star 18god.Ja sam malo probao da sam nastelujem paljenje ali posto nisam bio siguran da je u redu juce sam bio kod majstora koji je paljenje nastelovao tacno po pravilu.Medjutim video sam iz mojih proba da motor ipak lakse pale i bolje ide i vuce kad je paljenje malo ranije, 2 do 3 stepeni. Da li je to zbog naseg loseg goriva MB 95 olovno i da li moze da steti motoru ili mogu tako da ostavim, malo ranije paljenje.Citao sam neke postove o tome pa ipak nije dovoljno jasno

[dfast]

Bata Kole, mogao si da napises o kom je autu rec, da bi imalo malo konkretniji odgovor. Ranije podeseno predpaljenje se moze primeniti ako je za auto predvidjeno da trosi super 98 koga sada nema, ili ako je glava malo spustena, pa kompresija povecana. Postoji i tehnika zubcenja malo unazad kod skidanja tj spustanja glave ali o tome ovde nije rec.
Kod malo ranijeg predpaljenja auto je startniji, manje trosi tj ima vise momenta na manjim obrtajima. Isto tako, malo vise opterecuje motor pa mu za nijansu skracuje vek. Suprotno tome ako paljenje namestis na malo kasnije, pomeras najveci moment u vise obrtaje i motor sam po sebi dostize vece obrtaje, takoreci podivlja posle lenjog starta. Krajnosti se obicno izvlace iz nekog razloga i zato fabrika stvari obicno postavlja u zlatnu nominalnu sredinu. Ukratko ako je auto podesen fabricki i nema kliktanja niti nekih eksplozija onda to treba i ostaviti tako.

[ale944]

optimalni ugao paljenja je razlicit kako za razlicite vrste goriva, tako i za razlicite kvalitete istog goriva- u ovom slucaju benzina.
ukratko, benzin sa vecim okt.br. dozvoljava ranije paljenje nego onaj sa nizim.
bata kole, to sto ti podesavas na razvodniku je stat.ugao paljenja, i on utice na totalni ugao paljenja koji se menja sa obrtajima (opruge u razvodniku) i opterecenjem (vakum na razvodniku) motora.
ranije paljenje ce dati vise snage na vecim obrtajima, naravno do granice pojave knock-a (detonacija, kliktanja)
da sve ovo bude jasnije evo jedne mape paljenja, tj. kako to otprilike izgleda kroz obrtaje i opterecenje. ugao je u stepenima na radilici (ne na razvodniku) pre gmt.

[sw.brick]

majstora koji je paljenje nastelovao tacno po pravilu.Medjutim video sam iz mojih proba da motor ipak lakse pale i bolje ide i vuce kad je paljenje malo ranije, 2 do 3 stepeni. Da li je to zbog naseg loseg goriva MB 95 olovno

iz navedenog opisa je totalno suprotno od tvog zakljucka.
ako motor bolje ide i vuce sa malo ranijim paljenjem to znaci da je nase gorivo BOLJIH osobina od onih goriva koje je predvidela fabrika pri konstukciji vozila.

resenje, ako nema samodetonacija pri opterecenju motora (otvoren leptir pri nizim obrtajima) vozi aut sa tih 2 stepena ranije.
ako ima detonacija vracaj pretpaljenje na kasnije (sitno, po 1 stepen manje) dok ne prestane ta pojava.
kada pronadjes tu poziciju,ostavi tako.
tu je optimalno za stanje tvog motora.

ugao pretpaljenja najvise je osetljiv (i zavisi od) na mehanicko stanje i samu konstrukciju motora. benzin kao faktor je sporednog uticaja, i obicno je vrlo retko uzrok problema sa samodetoniranjem.
mnogo cesce je priljava komora sagorevanja, talog na ventilima, polozaj svecice u komori sagorevanja, sitne neravnine i izbocine od nesavrsene obrade u samoj fabrici pri izradi, brzine sagorevanja u funkciji volumetrije dsanja motora, itd....

identican benzin u 2 motora razlicitog stanja ima razlicite efekte- motor losijih osobina ce pokazati ranije znake umora, i poceti da samodetonira iako je oktanski broj i time otpornost na detonacije benzina identican.

stoga, prvi korak je kompletna dijagnostika stanja motora i pronalazenje uzroka (samodetoniranju) , mali je problem da li taj majstor ima volje (i sposobnosti) za to i da li je to isplativ trosak s obzirom na ocekivani buduci radni vek tog motora.

ako se vec naslo eksperimentom pogodno podesavanje pretpaljenja, ja bih ostavio tako kako je.

ako je auto (koji ?) projektovan samo za olovni benzin od 98-100 oktana koji je nekada postojao, jedino preostaje da se pretpaljenje podesi na kasnije i koristi dok ga jos ima olovni od 95 oktana uz promenu stila voznje, voznja u visim obrtajima motora sa manje opterecenja.

[dfast]

benzin sa vecim okt.br. dozvoljava ranije paljenje nego onaj sa nizim

ako motor bolje ide i vuce sa malo ranijim paljenjem to znaci da je nase gorivo BOLJIH osobina od onih goriva koje je predvidela fabrika pri konstukciji vozila

Samo da pojasnimo, neke stvari u mojoj glavi, posto mi se nesto ne slaze to ranije i kasnije.
10' pre gmt je ranije od 5' pre gmt. Da ili Ne?

Vise oktanski benzin je otporniji na samozapaljenje a samim tim omogucuje kasnije paljenje, tj potreban mu je veci pritisak tj kompresija da bi doslo do samoeksplozije. Na racun veceg oktanskog broja postize se i bolje iskoriscenje i efikasnost benzina.

[batakole]

Blize objasnjenje

Auto iz opisa je polo a fabricki je po autodati predvidjen da trosi benzin od 92 oktana tako pise i na poklopcu rezervoara.Motor je presao oko 150000 km.i cini mi se da karburator malo zeza.Inace oznaka motora je HZ.Ja sam se vec raspitivao o ovom motoru a nokad nisam imao takav auto pa mi je nepoznat.

[batakole]

Slab ler ili alternator

Da ne saljem novi post kod ovog pola imam jos jedan problem.Kad se auto zagreje i upalim istovremeno vise strujnih potrosaca motor pocinje jako nemirno da radi pa cak i da se gasik. Kad povecam ler gas problem nestaje ali mi se cini da je tada ler prevaliki i poveca se potrosnja.Da li je moguce da je problem regler ili alternator ili sakmo ler.Ako je previsok ler koliko moze da poveca potrosnju

[sw.brick]

da, 10 stepeni ispred GMT je ranije od 5 stepeni pre GMT.

Vise oktanski benzin je otporniji na samozapaljenje a samim tim omogucuje kasnije paljenje, tj potreban mu je veci pritisak tj kompresija da bi doslo do samoeksplozije

da, osnovna postavka.
naglasak je na SAMOpaljenje.

mi zelimo da imamo optimalno paljenje, odnosno da ostvarimo najveci pritisak nase kontrolisane eksplozije a to je oko 16 stepeni posle GMT.

upravo zbog toga pomeramo paljenje na ranije da bi iskoristili sto vise toplotne energije.

u klasicnom razvodniku, pretpaljenje ide napred sa porastom obrtaja (centrifuga sa tegovima) i pretpaljenje ide unazad sa opadanjem pritiska u usisnoj grani (to jest sa jacim pritiskanjem pedale gasa, odnosno jacim otvaranjem leptira).

opasnost od samodetonacija raste sa otvaranjem leptira, obicno je najkriticnije mali obrtaji motora a sirom otvoren leptir- tipicna voznja uzbrdo a menjac u predugom prenosu (peta ili cetvrta)...

Na racun veceg oktanskog broja postize se i bolje iskoriscenje i efikasnost benzina.

ne, iskoriscenje benzina uopste ne zavisi od oktanskog broja, kao ni efikasnost sagorevanja.

iskoriscenje benzina zavisi od postignutog pritiska i porasta temperature kroz proces oksidacije /eksplozije koju konstrolisemo/.

a opet ti parametri najvise zavise od kosntrukcije motora, posebno oblika glave i komore sagorevanja, polozaja svecice u samoj komori sagorevanja, volumetrije disanja i geometrije kretanja klipa u neposrednoj okolini GMT....ono sto nas zanima je da postignemo jako brzu eksploziju u tacno odredjenom opsegu ugla radilice.

sporije sagorevanje>- losija efikasnost.

uz identican benzin sto se oktanskog broja tice (i ostaloga ali nije bitno za pricu) iz iste kantice motor A ima recimo vecu efikasnost i nema samodetoniranja dok motor B samodetonira i efikasnost bitno opada.

i motor A i motor B imaju varnicu u identicnom trenutku, isto pretpaljenje da bi mogli da poredimo.
motor A ima svecicu centralno smesteno u komori sagorevanja, motor B ima svecicu bocno smestenu.

konkretnije, motor A je tipican predstavnik skole sa 4ventila po cilindru dok je motor B tipican predstavnik sa 2 ventila po cilindru.

ovo je samo vrh ledenog brega....

zakljucak, benzin je poslednja stvar na koju treba sumnjati kada nesto ne funckionise optimalno u procesu sagorevanja.
mnogi drugi faktori ( i greske motora, posebno glave) su mnogo verovatniji uzroci problema.

prljav motor (iznutra) u pocetku pozitivno reaguje na benzin sa vacim OB, posle nekog vremena i sa tim novim benzinom opet problemi, onda opet benzin sa jos visim OB...i tako unedogled a problem se stalno ponavlja. tipican uzrok tog problema je prljav motor a ne benzin kao takav. niti ce benzin otkloniti smetnje trajno. ma koliko oktana imao.

oktanski broj koji je potreban za konkrektan motor zavisi od geometrije njegove komore sagorevanja pre svega.
upotreba benzina sa visim OB od potrebnog apsolutno nicemu ne doprinosi niti motor radi efikasnije, bolje, bilo sta.

upotreba benzina nizeg OB od potrebnog za datu konstrukciju je stetna, opasna i treba da se izbegava.

vecina motora se pravi za benzin od 92 ili 95 oktana (prakticno svi velikoserijski motori sa indirektnim doturom goriva-klasicni).

tipican primer dokazane kosntrukcije je recimo Heron glava motora, veoma otporna na samodetoniranje.

generalno pravilo je da benzin i njegov OB najmanje utice na efilasnost sagorevanja, daleko manje od pocetne kosntrukcije (geometrije) motora.

LPG ima 104+ OB i nema nista vecu efikasnost sagorevanja abog te cinjenice. jedino ima efikasnije mesanje gasa i vazduha u gorivu smesu i stoga prednost na nizim obrtajima u odnosu na mesavinu benzin vazduh koja se teze priprema u gorivu smesu zbog benzina koji se kao tecnost slabo mesa.
a benzin se ne zagreva da prethodno ispari kao LPG, pa tek onda tako gasovit ubrizga u motor.

uglavnom, sto je visi OB goriva pretpaljenje moze da ide na ranije bez posledica u obliku samodetonacija, i obrnuto.

na LPG se pretpaljenje pomera unapred ako moze, za nekoliko stepeni po pravilu. ali tada ne moze da se koristi motor na benzin.

[dfast]

Brick, covek ti da dvodimenzionalnu funkciju a ti dodas jos N nepoznatih .

Vozio sam keca koji je fabricki trosio super 98 oktana. Kada na pumpi ne bi bilo supera, morao sam sipati obican i morao sam vratiti paljenje na malo ranije jer nije bilo moguce voziti auto. Sa tim obicnim gorivom u poredjenju sa superom, auto je tada imao oslabljene preformanse. Sa tako podesenim paljenjem a super benzinom osetila se razlika u snazi ali se prava razlika tj snaga motora videla zaokretanjem razvodnika malo napred tj na kasnije tj na fabricku meru. Noviji automobili imaju anti-knocking senzore koji upravo to rade tj. vracaju paljenje na ranije da bi se izbeglo kliktanje motora, a opet usled loseg goriva ili problema u nekoj od komora za sagorevanje.

Jasno je da efikasnost sagorevanja zavisi od projektovanog oblika komore za sagorevanje i polozaja svecice u njemu, a narocito od pritiska u momentu eksplozije. To moze biti pri manjem ili vecem pritisku (dostignutog pritiska-kako si sam rekao) zavisno od karakteristika motora a i od sposobnosti goriva da dostigne odredjeni pritisak a da ne detonira(oktanski broj), kao i od energetskih kakrakteristika, tj sastava goriva.
Kod lpg-a se pomera paljenje malo ranije, ne zbog oktanske vrednosti nego zbog veceg momenta na manjim obrtajima iz razloga slabije energetske vrednosti propan-butan mesavine. Ostavljanjem paljenja na fabrickoj meri oseticemo mali pad preformansi u donjem opsegu obrtaja ali ce zato u gornjem delu biti manji pad.

Ali da batalimo svu ovu pricu, zez je nastao samo oko zaokretnja razvodnika, na ranije (sa recimo -5 stepeni na -10pre gmt)da bi se izbegao knocking ako je losije gorivo.

[ale944]

Kada na pumpi ne bi bilo supera, morao sam sipati obican i morao sam vratiti paljenje na malo ranije jer nije bilo moguce voziti auto

cek malo, ako si vratio paljenje onda je kasnije a ne ranije. znaci smesa se pali kasnije, tj. ako je za 98 okt bilo x stepeni pre gmt za 95 si namestio y stepeni pre gmt, gde je y manje od x.

Kod lpg-a se pomera paljenje malo ranije, ne zbog oktanske vrednosti nego zbog veceg momenta na manjim obrtajima iz razloga slabije energetske vrednosti propan-butan mesavine. Ostavljanjem paljenja na fabrickoj meri oseticemo mali pad preformansi u donjem opsegu obrtaja ali ce zato u gornjem delu biti manji pad.

najveci obrtni momenat se postize najvecim pritiskom gasova na klip u pravom trenutku (obicno 15-ak stepeni posle gmt) . da bi se ovo ostvarilo potrebno je smesu upaliti u odedjenom trenutku pre gmt, ni prerano ni prekasno. obicno se u zonu preranog paljenja nemoze uci zbog pojave knocka,pa je u dosta slucajeva knock limitirajuci faktor za ranije paljenje.

LPG pored toga sto ima veci OB od benzina sagoreva dosta sporije od benzina, pa je to osnovni razlog zasto se ide na ranije paljenje, da bi se max. pritisak gasova na klip javio u pravom trenutku. Inace smesa lpg i vazduha nemora da ima manju energetsku vrednost od benzinske, i to nema veze sa uglom paljenja, bitna je brzina sagorevanja i otpornost ka detonaciji.

[M-power]

Momci ovde se nesto debelo ne gadja. ....daj pojasnite coveku.

[dfast]

He, he ...vidim i ja da se ne gadja, sve vreme pricam da je 10 do 12h ranije od 5 do 12h a oni me ubedjuju da je 5 do 12h kasnije od 10 do 12h.
Mislim da je problem u ne razdvajanju knockinga od samodetonacije(kliktanja). Po meni dve razlicite stvari i desavaju se u razlicitom tajmingu. Knock je pojava prouzrokovana preranim paljenjem, a smesa paljena varnicom. Resenje je pomeranje paljenja na kasnije kao sto se reklo. Medjutim samodetonacija prouzrokovana nizom oktanskom vrednoscu ili nekim hot spot-om u komorama se ne pali varnicom svecice, a isto tako remeti normalan rad motora kao i knocking. Resenje je vracanje paljenja na ranije (sa 5 do 12h na 10 do 12h). Sad sam malo slikovitije objasnio nadam se a vi me ispravite.

[M-power]

Da tako ispada.....kada gledas te dve stvari cine suprotnost.
Ali oni nisu mislili na prljav motor ili paljenje samo detonaciom jer ne prave dizel masinu.
oni samo stite motor od presiromasne smese ili goriva nize oktanske vrednosti tj. nestabilne smese koja je lako zapaljiva.
Smesa slabije oktanske vrednosti je nestabilnija i lakse se pali sto dovodi do prerane ekspanzije na klip (kliktanja) pa se zato pomera na kasnije za razliku od one sa vecom oktanskom vrednoscu koja se teze pali pa predpaljenje moze ici na ranije da glavni ekspanzioni pritisak dodje u pravom trenutku . U slucaju hot spot-a nema spasa pomeranjem paljenja problem se resava servisom, reparacijom, osvezenjem nekih delova motora ili bogatijom smesom, hladjenjem vazduha koji se u****va, ciscenjem komore za sagorevanje, drugim svecama itd.

[BOOST]

Paljenje:

1 predpaljenje
2 prvi talas (flame front)
3 drugi talas (flame front)

=======================

1. Ugao predpaljenja

2. PPP tachka, Peack Pressure Point) obichno kao navedeno oko 15-16 stepeni PGMT

3. Vazan faktor post sagorevanju da nebi sagoreli izdvune ventile, sagorevanje u ovom delu je osnova za izbor kad bregasta izduva pocinje da otvara, dakle geometriska lambda, broj oktana i izduvna bregasta su u direktnoj vezi jedno sa drugim.

Cjim dodje do izmene otana goriva, gorivo sa manje oktana ima brze dostegne PPP dakle tachku 2. Iz toga razloga se predpaljenje , tachka 1 pomera na kasnije da nebi doslo do PPP pre nego li je izduvni ventil zatvorio. Odatle i klick na ventilima (izduvni) i opasnost od njihovog nabijanja u siceve (sicevi se nenormalno trose tada).

Tachka 3 kod nizeoktanskog goriva traje duze, iako je brze da se zapali sporije gori.

Nadam se da ste sad u stanju da iskomponujete race engine

[nikolans78]

bas me interesuje ova tema i pokusavam da shvatim, ali ne uspevam. Cini mi se da "dfast" kaze da ako gorivo ima manju oktansku vrednost, paljenje treba da bude ranije znaci npr. 10 stepeni pre GMT, a ako ima vecu oktansku vrednost, kasnije npr. 5 stepeni pre GMT.
"M-power" iako se slaze sa "dfast", govori suprotno. Da li moze ovo malo jasnije da se napise, zbunjen sam skroz. Sva sreca pa nema neko lud u blizini