Tweet
Elem, krenimo redom. Postoje dve vrste N2O sistema, takozvani Wet i Dry sistemi. Dry sistemi koriste SAMO solenoid za doziranje N2O u usisnu granu, a za dodatno gorivo se obracaju ECU-u , koji dodatno gorivo isporucuje obicno uvodjenjem dodatnog pulsa injektora. Prednost sistema je laksa instalacija i manja cena. Velika mana sistema je slabo mesanje goriva i N2O, sto dovodi do kreiranja toplih tacaka (?hot spots?) u cilindrima, sto dovodi do lokalizovanih podrucja gde je povecana opasnost od detonacija, neravnomerne raspodele snage na celu klipa, nelinearne i tesko kontrolisane isporuke snage, i kao posledica obicno strada glava motora. Wet sistemi koriste dodatni solenoid za dodatno gorivo. Mane su veca cena i komplikovanija instalacija, ali velika prednost je jako dobro mesanje N2O i goriva sto eliminise gore navedene nedostatke i otvara mogucnost za veca pojacanja bez bojazni da ce doci do havarije.
Single Port Wet sistem
Direct Port Wet sistem
Oba sistema rade se u tzv. Single port (ubrizgavanje u jednu tacku), ili Direct port (ubrizgavanje u vise tacaka) verzijama. Prednosti i mane su ocigledne. Single port je jeftiniji ali posto se smesa ubrizgava u samo jednu tacku dolazi do neravnomernog rasporedjivanja smese (ili samo N2O u slucaju Single port Dry sistema) po cilindrima, sto opet izaziva neravnomernu raspodelu snage po klipovima, samim tim i vibracije, mogucnosti loma same radilice zbog velike razlike u opterecenjima od klipa do klipa. Direct port je skuplji, ali se eliminisu problemi distribucije po cilindrima, samim tim se eliminisu vibracije i, opet, moguca su veca povecanja bez rizika da dodje do havarije. Znaci, imamo 4 moguce kombinacije sistema, gde je Single Port Dry sistem najjeftiniji, najprostiji, daje najmanje snage i najpre ce da vam razvali motor (ovo resenje preferiraju samouki strucnjaci i vecina US proizvodjaca N2O sistema), dok je Direct Port Wet sistem naravno najskuplji, nesto komplikovaniji za ugradnju, ali daje ubedljivo najveca povecanja snage uz veliku dozu i mogucnost kontrole kontinuiranog, progresivnog i ?mekanog? povecanja snage, uz vrlo malo rizika da ce nesto poci po zlu
Svi N2O sistemi sastoje se od nekoliko komponenti koje su karakteristicne za sve sisteme nevezano od tipa i proizvodjaca. Pa krenimo redom, od komponenti karakteristicnih za sve njih, koje se manje-vise pojavljuju svugde
Boca
Boce sluze za skladistenje tecnog N2O. Obicno se rade od aluminijuma, atestirane na 250bar, imaju eksplozivni ili neki drugi sigurnosni ventil na 100bar. Radni pritisak je 50-75 bar, ventil na boci mora da trpi temperaturu i normalno radi na -88c. Boce u 99% slucajeva imaju sifon od ventila na vrhu do dna boce, obicno zakrivljen na istu stranu na kojoj se nalazi i izlaz N2O iz ventila. Boca se postavlja pod uglom od 15-20 stepeni, sa izdignutim vrhom, i ventilom okrenutim tako da crevo iz ventila izlazi sa donje strane. Ovim polozajem obezbedjuje se konstantan priliv tecnog N2O. Cesto vidim sisteme, obicno iz kucne radinosti, gde je boca okrenuta naopacke, odnosno strana sa ventilom stoji na nizem nivou. Ovo je POTPUNO pogresno, jer ovako cete iskoristiti mozda 50-60% od ukupne kolicine N2O u boci, i posle toga vucete gasoviti N2O, sto ne valja, iz ranije objasnjenih razloga, kao i zbog nekih koje cu kasnije (ili u nekom drugom postu) navesti. Ako bocu okrenete naopacke, tako da N2O direktno izlazi na ventil, bez sifona, imate problem jer je ventil postavljen na sredini boce, te nivo N2O mora da je visi, te ga vise i preostane neiskoristivog u boci. Medjutim, ako imate sifon, koji (posto je zakrivljen prema nekom od sastava sa dnom boce) moze da dohvati i najmanju kolicinu N2O kad se boca postavi pod uglom, mozete iskoristiti svu kolicinu tecnog N2O koji se u boci i nalazi, odnosno dok god ima neceg u boci, stalno vucete SAMO tecni N2O, nikad gas. A posto slika govori bolje od 1000 reci:
Ovo je OK
Ovo ne valja.
Takodje, na bocama se koriste i meraci pritiska koji govore, sta bi drugo nego koliki je pritisak u boci
. Ovo samo po sebi ne znaci puno, jer je potrebno znati i temperaturu boce da bi se indirektno moglo zakljuciti koliko je N2O jos ostalo unutra, tako da se koriste i termometri za merenje temperature boce. Bitno je temperaturu boce (samim tim i pritisak) drzati na optimumu, iznad ili oko 20c, te se koriste i grejaci boce. Posle svake aktivacije sistema, boca se hladi (sto je i normalno, je li...), te pritisak u njoj opada, te je potrebno zagrejati je na radnu temperaturu, samim tim i dati joj radni pritisak, da bi sistem opet optimalno funkcionisao.
Creva ? vodovi N2O
Creva se koriste za dovodjenje tecnog N2O iz boce do solenoida koji ubrizgava N2O u motor. Da se razumemo, solenoid za doziranje N2O MORATE imati, svaki gravitacioni sistem ili neki koji se oslanja na doziranje N2O pritiskom iz boce, je igrarija koja se obicno zavrsava rasturanjem motora. Creva se provlace idealno kroz kabinu, sto dalje od toplih mesta, i vodi se racuna da crevo bude sto krace. Od boce do solenoida obicno se koriste fleksibilna armirana creva. NIKAKO ne provlaciti creva ISPOD auta jer em rizikujete da crevo prsne zbog mehanickih ostecenja, em je moguce da vam curenje N2O iz creva recimo zaledi kocionu tecnost iz obliznjeg kocionog voda...Creva moraju da izdrze min. 100bara pritiska. Ispod haube obicno se koriste plasticna fleksi creva, koja moraju da drze min. 30 bara, i koriste se od solenoida do mesta ubrizgavanja. Mogu se koristiti i armirana creva, i o tome su vodjene brojne diskusije, ali dovoljno je reci da za njima nema potrebe, iako lepo izgledaju, pa je izbor na vama. E sad, necu da odajem BAS sve ?male tajne?, ali reci cu da je precnik obe vrste creva jedan od JAKO bitnih faktora koji uticu na efektivnost celog sistema
Solenoidi
Srce sistema. Solenoidi su u osnovi majobicniji elektromagnetni ventili. Medjutim, koliko god pojedini DIY majstori zeleli da uproste stvar, to jednostavno nije tako crno ili belo. Postoje OGROMNE razlike u kvalitetu materijala, tehnickom dizajnu, principu rada, orijentaciji ulaza/izlaza N2O u i iz solenoida, brzini pulsiranja...dovoljno je reci da je ovo tacka u kojoj se vecina danasnjih N2O sistema razlicitih proizvodjaca u stvari i razlikuje. A razlike su ogromne. Kao primer cu dati 2 solenoida, za sada nebitno kojeg proizvodjaca, pa vidite razlike:
Dobar
JAKO los
Solenoid mora da izdrzi pritisak N2O iz boce, znaci najmanje 50 bar, i jako nisku temperaturu - ilustracije radi, posle aktivacije sistema u trajanju od, recimo 30 sekundi, kompletni vodovi, solenoidi, instalacije, brizgaljke i pola usisne grane na mom autu je prekriveno slojem inja debelim 2-3mm. U slucaju da ne moze da izdrzi pritisak, ili se zaledi sta se desava? Aktivirate sistem, solenoid otvori N2O vod, ubacuje N2O u motor, i zbog prejakog pritiska (odnosno male snage solenoida) ne moze da zatvori N2O vod, ili se zaledi u otvorenom polozaju, pa ne moze da prekine dotok N2O kad deaktivirate sistem. Sta se desava? Pa ne mozete da pustite gas, odnosno ako pustite, automatski imate preterano siromasnu smesu u cilindrima zbog dotoka N2O koji ne mozete da prekinete, temperatura skace i motor ode dodjavola. Zato je od velikog znacaja izabrati JAKO kvalitetan sistem, a ne sisteme koji se oslanjaju na solenoide pravljene kao elektroventili za gasnu instalaciju, ili bilo sta drugo a ne koristenje u N2O sistemima. Solenoid N2O mora da bude izradjen od najkvalitetnijih materijala, po mogucnosti bez delova koji se lako habaju, ili da bude takve konstrukcije koja bitno smanjuje frikcije izmedju pokretnih delova.
Solenoidi goriva su u osnovi potpuno isti, s tim sto trpe mnogo manji pritisak (obicno pritisak pumpe goriva od 3-35 bara) i moraju da budu apsolutno pouzdani u svom radu, jer motor ne smeju da ostave bez dotoka goriva koje ce parirati dotoku N2O, inace, opet, ode motor.
Merne dizne
Doziranje N2O i goriva se vrsi mernim diznama, u stvari nista drugacijim nego dizne na bilo kom karburatoru, znaci mali sraf sa rupom odredjenog precnika. E sad, pronalazenje pravog odnosa dizne N2O i dizne goriva je kljuc korektnog funkcionisanja sistema i izvlacenja maksimalne snage. Dovoljno je reci da se pritisak u boci menja, samim tim i protok kroz diznu N2O, tako da trosenjem N2O u boci opada i pritisak u sistemu, samim tim i kolicina N2O koja se isporucuje u odnosu na gorivo, ciji je pritisak uvek konstantan. Pitanje je onda koji je, makar priblizno, odnos dizni N2O i goriva? Pa odgovor u velikoj meri zavisi od auta do auta, ali gruba vodilja je da je dizna za N2O 2-2.5 puta veca od dizne goriva. Sa ovim se MORA eksperimentisati da bi se dobio pravi odnos za svaku temperaturu boce, ambijentalne uslove, itd...Treba dosta pokusaja, ali drugacije ne ide. Boja izduvnih gasova, zvuk motora i vizuelna inspekcija svecice se koriste kao glavne indikacije da li je smesa bogata ili siromasna, ne preporucuje se da odmah sednete u auto i po gasu da biste proverili da li ste potrefili pravi odnos ? sta ako niste?
Lokacija mernih dizni je jedna od najbitnijih tacaka o kojima treba voditi racuna ? gde ih postaviti? SVI americki proizvodjaci merne dizne stavljaju na same injektore, sto je najgore moguce resenje. Zasto? Vec sam rekao da N2O treba isporuciti do usisne grane u tecnom stanju kako bi mogao da napravi dobar efekat hladjenja. Medjutim, jos jedan razlog zasto se stalno insistira na tecnom N2O je cinjenica da se N2O moze precizno odmeriti SAMO ako je u tecnom stanju, a ne ako je vec ispario, ili ako je u nekom medjustadijumu! Kad merite tecnost znate cega i koliko izmerite, i nije toliko bitno da li ce ta tecnost POSLE merenja da ispari ili ne - ukupna zapremina ipak ostaje ista. E sad, ako postavite merne dizne na injektore (koji su obicno na usisnoj grani koja je ispod haube a tu je obicno jako toplo), N2O dolazi do solenoida (koji moze da se postavi na nekom lepom i hladnom mestu da N2O ne ispari dok ne dodje do njega), koji ga tera do injektora ? medjutim on na ovom putu ima sasvim dovoljno vremena da prokljuca i ispari u vodovima, tako da do mernih dizni stize samo gas, a ne tecnost (na stranu rizik da dodje do pucanja linija zbog jako povecanog pritiska). I sta onda merite u stvari? Tecnost? Gas? Nesto izmedju? To nikad ne znate niti mozete da znate sa ovakvom postavkom sistema, a kako onda mozete da odredite korektan odnos dizni N2O i goriva? Moze da se desi da je tokom aktivacije sistema smesa taman, pa bude prebogata (kad naleti gas), pa naleti ponovo mlaz pa smesa opet skoci u siromasnu...Nece to da valja. Ako odmerite tecnost, pa ona ispari pre nego sto se ubrizga u motor, nema veze, znate makar KOLIKO ubrizgavate ako vec gubite efekat hladjenja. Medjutim ako pustite N2O da ispari PRE nego sto ga odmerite, ili on ispari na pola, sta onda merite i kako uopste znate KOLIKO cega ste odmerili? Rizikujete da pogresno odmerite smesu, odnosno rizikujete da ponovo osiromasite smesu, ili dovedete do neravnomernog punjenja cilindara ili isporuke snage u pulsevima, sto nikako ne valja po zdravlje motora. Interesantno je da SVI americki proizvodjaci uporno insistiraju na upravo ovom resenju ? iz ciste tvrdoglavosti jer je sada nemoguce priznati da duze od 20 godina stvari radite pogresno...Americki sistemi su dobri za americke tenkove pravljene da izdrze nuklearne udare pod haubom, odnosno povecanje snage od 50KS na 5-6000 kubika zapremine motora i 250KS osnovne snage...Ne znaju za bolje, te misle da se i ne treba truditi da preterano poboljsate zastarelu koncepciju neceg sto se ionako JAKO dobro prodaje, uglavnom kao posledica zatupljivanja i dezinformisanja marketing-filmovima tipa "Fast&Furious".
Iz ovog razloga merne dizne treba postavljati na samom solenoidu koji se postavi na mesto zasticeno od toplote motornog prostora, i resili ste problem.
Injektori
U zavisnosti od tipa sistema, postoji samo 1 injektor samo za N2O, vise injektora samo za N2O, ili 1 injektor za mesavinu N2O/gorivo, ili vise injektora za svaki cilindar posebno, za mesavinu N2O/gorivo. Najobicniji komadi metala (ili ploca na karburatoru, moze i tako, naravno) koji ubrizgavaju N2O ili smesu u motor. Bitno je medjutim voditi racuna o orijentaciji na koju stranu se smjesa ubacuje u motor ? mlaz uvek niz struju, blago nagore i u stranu kako bi se proizveo efekat levka, odnosno venturi. Takodje, jos jedna stvar o kojoj US poizvodjaci ne vode racuna, jer materijal i oblik vrha injektora koji ide u usis - nije svejedno od kog materijala i kog oblika ce biti vrh injektora, jer remeti tok vazduha u usisnoj grani. Nije svejedno da li je od plastike ili poliranog aluminijuma, da li je cetvrtast i ostrih ivica, ili zaobljen...
Sistemi aktivacije
Koristi se prekidac kao i dugme za ?okidanje?, ili se sistem ukljuci a za ?okidanje? se koristi senzor koji ukljucuje sistem pri pritiskanju gasa do daske. Vrlo bitno ? N2O se aktivira SAMO sa gasom do daske, i NIKAD se auto ne tera u blokadu niti se gas pusta dok je sistem aktiviran, inace...znate vec
Kontroleri
Sistemi koji omogucuju progresivno doziranje snage i postepeno dizanje opterecenja, u cilju dodavanja vece snage i izbegavanja proklizavanja na startu. Motoru je lakse da podnese postepeno opterecenje nego jedan veliki udarac, zar ne? Postoji vise vrsta, od analognih koji jednostavno ubrzavaju ili usporavaju pulsiranje solenoida ili prilagodjavaju sirinu pulsa, sve do kompjuterizovanih sistema kontrole koji omogucavaju dosta vise, od postepenog dizanja snage, automatske deaktivacije sistema u slucaju siromasne smese, razlicitih nivoa snage za razlicite brzine...cudo jedno. Ali o njima vise u nekom drugom topicu
Single Port Wet sistem
Direct Port Wet sistem
Oba sistema rade se u tzv. Single port (ubrizgavanje u jednu tacku), ili Direct port (ubrizgavanje u vise tacaka) verzijama. Prednosti i mane su ocigledne. Single port je jeftiniji ali posto se smesa ubrizgava u samo jednu tacku dolazi do neravnomernog rasporedjivanja smese (ili samo N2O u slucaju Single port Dry sistema) po cilindrima, sto opet izaziva neravnomernu raspodelu snage po klipovima, samim tim i vibracije, mogucnosti loma same radilice zbog velike razlike u opterecenjima od klipa do klipa. Direct port je skuplji, ali se eliminisu problemi distribucije po cilindrima, samim tim se eliminisu vibracije i, opet, moguca su veca povecanja bez rizika da dodje do havarije. Znaci, imamo 4 moguce kombinacije sistema, gde je Single Port Dry sistem najjeftiniji, najprostiji, daje najmanje snage i najpre ce da vam razvali motor (ovo resenje preferiraju samouki strucnjaci i vecina US proizvodjaca N2O sistema), dok je Direct Port Wet sistem naravno najskuplji, nesto komplikovaniji za ugradnju, ali daje ubedljivo najveca povecanja snage uz veliku dozu i mogucnost kontrole kontinuiranog, progresivnog i ?mekanog? povecanja snage, uz vrlo malo rizika da ce nesto poci po zlu
Svi N2O sistemi sastoje se od nekoliko komponenti koje su karakteristicne za sve sisteme nevezano od tipa i proizvodjaca. Pa krenimo redom, od komponenti karakteristicnih za sve njih, koje se manje-vise pojavljuju svugde
Boca
Boce sluze za skladistenje tecnog N2O. Obicno se rade od aluminijuma, atestirane na 250bar, imaju eksplozivni ili neki drugi sigurnosni ventil na 100bar. Radni pritisak je 50-75 bar, ventil na boci mora da trpi temperaturu i normalno radi na -88c. Boce u 99% slucajeva imaju sifon od ventila na vrhu do dna boce, obicno zakrivljen na istu stranu na kojoj se nalazi i izlaz N2O iz ventila. Boca se postavlja pod uglom od 15-20 stepeni, sa izdignutim vrhom, i ventilom okrenutim tako da crevo iz ventila izlazi sa donje strane. Ovim polozajem obezbedjuje se konstantan priliv tecnog N2O. Cesto vidim sisteme, obicno iz kucne radinosti, gde je boca okrenuta naopacke, odnosno strana sa ventilom stoji na nizem nivou. Ovo je POTPUNO pogresno, jer ovako cete iskoristiti mozda 50-60% od ukupne kolicine N2O u boci, i posle toga vucete gasoviti N2O, sto ne valja, iz ranije objasnjenih razloga, kao i zbog nekih koje cu kasnije (ili u nekom drugom postu) navesti. Ako bocu okrenete naopacke, tako da N2O direktno izlazi na ventil, bez sifona, imate problem jer je ventil postavljen na sredini boce, te nivo N2O mora da je visi, te ga vise i preostane neiskoristivog u boci. Medjutim, ako imate sifon, koji (posto je zakrivljen prema nekom od sastava sa dnom boce) moze da dohvati i najmanju kolicinu N2O kad se boca postavi pod uglom, mozete iskoristiti svu kolicinu tecnog N2O koji se u boci i nalazi, odnosno dok god ima neceg u boci, stalno vucete SAMO tecni N2O, nikad gas. A posto slika govori bolje od 1000 reci:
Ovo je OK
Ovo ne valja.
Takodje, na bocama se koriste i meraci pritiska koji govore, sta bi drugo nego koliki je pritisak u boci
. Ovo samo po sebi ne znaci puno, jer je potrebno znati i temperaturu boce da bi se indirektno moglo zakljuciti koliko je N2O jos ostalo unutra, tako da se koriste i termometri za merenje temperature boce. Bitno je temperaturu boce (samim tim i pritisak) drzati na optimumu, iznad ili oko 20c, te se koriste i grejaci boce. Posle svake aktivacije sistema, boca se hladi (sto je i normalno, je li...), te pritisak u njoj opada, te je potrebno zagrejati je na radnu temperaturu, samim tim i dati joj radni pritisak, da bi sistem opet optimalno funkcionisao. Creva ? vodovi N2O
Creva se koriste za dovodjenje tecnog N2O iz boce do solenoida koji ubrizgava N2O u motor. Da se razumemo, solenoid za doziranje N2O MORATE imati, svaki gravitacioni sistem ili neki koji se oslanja na doziranje N2O pritiskom iz boce, je igrarija koja se obicno zavrsava rasturanjem motora. Creva se provlace idealno kroz kabinu, sto dalje od toplih mesta, i vodi se racuna da crevo bude sto krace. Od boce do solenoida obicno se koriste fleksibilna armirana creva. NIKAKO ne provlaciti creva ISPOD auta jer em rizikujete da crevo prsne zbog mehanickih ostecenja, em je moguce da vam curenje N2O iz creva recimo zaledi kocionu tecnost iz obliznjeg kocionog voda...Creva moraju da izdrze min. 100bara pritiska. Ispod haube obicno se koriste plasticna fleksi creva, koja moraju da drze min. 30 bara, i koriste se od solenoida do mesta ubrizgavanja. Mogu se koristiti i armirana creva, i o tome su vodjene brojne diskusije, ali dovoljno je reci da za njima nema potrebe, iako lepo izgledaju, pa je izbor na vama. E sad, necu da odajem BAS sve ?male tajne?, ali reci cu da je precnik obe vrste creva jedan od JAKO bitnih faktora koji uticu na efektivnost celog sistema
Solenoidi
Srce sistema. Solenoidi su u osnovi majobicniji elektromagnetni ventili. Medjutim, koliko god pojedini DIY majstori zeleli da uproste stvar, to jednostavno nije tako crno ili belo. Postoje OGROMNE razlike u kvalitetu materijala, tehnickom dizajnu, principu rada, orijentaciji ulaza/izlaza N2O u i iz solenoida, brzini pulsiranja...dovoljno je reci da je ovo tacka u kojoj se vecina danasnjih N2O sistema razlicitih proizvodjaca u stvari i razlikuje. A razlike su ogromne. Kao primer cu dati 2 solenoida, za sada nebitno kojeg proizvodjaca, pa vidite razlike:
Dobar
JAKO los
Solenoid mora da izdrzi pritisak N2O iz boce, znaci najmanje 50 bar, i jako nisku temperaturu - ilustracije radi, posle aktivacije sistema u trajanju od, recimo 30 sekundi, kompletni vodovi, solenoidi, instalacije, brizgaljke i pola usisne grane na mom autu je prekriveno slojem inja debelim 2-3mm. U slucaju da ne moze da izdrzi pritisak, ili se zaledi sta se desava? Aktivirate sistem, solenoid otvori N2O vod, ubacuje N2O u motor, i zbog prejakog pritiska (odnosno male snage solenoida) ne moze da zatvori N2O vod, ili se zaledi u otvorenom polozaju, pa ne moze da prekine dotok N2O kad deaktivirate sistem. Sta se desava? Pa ne mozete da pustite gas, odnosno ako pustite, automatski imate preterano siromasnu smesu u cilindrima zbog dotoka N2O koji ne mozete da prekinete, temperatura skace i motor ode dodjavola. Zato je od velikog znacaja izabrati JAKO kvalitetan sistem, a ne sisteme koji se oslanjaju na solenoide pravljene kao elektroventili za gasnu instalaciju, ili bilo sta drugo a ne koristenje u N2O sistemima. Solenoid N2O mora da bude izradjen od najkvalitetnijih materijala, po mogucnosti bez delova koji se lako habaju, ili da bude takve konstrukcije koja bitno smanjuje frikcije izmedju pokretnih delova.
Solenoidi goriva su u osnovi potpuno isti, s tim sto trpe mnogo manji pritisak (obicno pritisak pumpe goriva od 3-35 bara) i moraju da budu apsolutno pouzdani u svom radu, jer motor ne smeju da ostave bez dotoka goriva koje ce parirati dotoku N2O, inace, opet, ode motor.
Merne dizne
Doziranje N2O i goriva se vrsi mernim diznama, u stvari nista drugacijim nego dizne na bilo kom karburatoru, znaci mali sraf sa rupom odredjenog precnika. E sad, pronalazenje pravog odnosa dizne N2O i dizne goriva je kljuc korektnog funkcionisanja sistema i izvlacenja maksimalne snage. Dovoljno je reci da se pritisak u boci menja, samim tim i protok kroz diznu N2O, tako da trosenjem N2O u boci opada i pritisak u sistemu, samim tim i kolicina N2O koja se isporucuje u odnosu na gorivo, ciji je pritisak uvek konstantan. Pitanje je onda koji je, makar priblizno, odnos dizni N2O i goriva? Pa odgovor u velikoj meri zavisi od auta do auta, ali gruba vodilja je da je dizna za N2O 2-2.5 puta veca od dizne goriva. Sa ovim se MORA eksperimentisati da bi se dobio pravi odnos za svaku temperaturu boce, ambijentalne uslove, itd...Treba dosta pokusaja, ali drugacije ne ide. Boja izduvnih gasova, zvuk motora i vizuelna inspekcija svecice se koriste kao glavne indikacije da li je smesa bogata ili siromasna, ne preporucuje se da odmah sednete u auto i po gasu da biste proverili da li ste potrefili pravi odnos ? sta ako niste?
Lokacija mernih dizni je jedna od najbitnijih tacaka o kojima treba voditi racuna ? gde ih postaviti? SVI americki proizvodjaci merne dizne stavljaju na same injektore, sto je najgore moguce resenje. Zasto? Vec sam rekao da N2O treba isporuciti do usisne grane u tecnom stanju kako bi mogao da napravi dobar efekat hladjenja. Medjutim, jos jedan razlog zasto se stalno insistira na tecnom N2O je cinjenica da se N2O moze precizno odmeriti SAMO ako je u tecnom stanju, a ne ako je vec ispario, ili ako je u nekom medjustadijumu! Kad merite tecnost znate cega i koliko izmerite, i nije toliko bitno da li ce ta tecnost POSLE merenja da ispari ili ne - ukupna zapremina ipak ostaje ista. E sad, ako postavite merne dizne na injektore (koji su obicno na usisnoj grani koja je ispod haube a tu je obicno jako toplo), N2O dolazi do solenoida (koji moze da se postavi na nekom lepom i hladnom mestu da N2O ne ispari dok ne dodje do njega), koji ga tera do injektora ? medjutim on na ovom putu ima sasvim dovoljno vremena da prokljuca i ispari u vodovima, tako da do mernih dizni stize samo gas, a ne tecnost (na stranu rizik da dodje do pucanja linija zbog jako povecanog pritiska). I sta onda merite u stvari? Tecnost? Gas? Nesto izmedju? To nikad ne znate niti mozete da znate sa ovakvom postavkom sistema, a kako onda mozete da odredite korektan odnos dizni N2O i goriva? Moze da se desi da je tokom aktivacije sistema smesa taman, pa bude prebogata (kad naleti gas), pa naleti ponovo mlaz pa smesa opet skoci u siromasnu...Nece to da valja. Ako odmerite tecnost, pa ona ispari pre nego sto se ubrizga u motor, nema veze, znate makar KOLIKO ubrizgavate ako vec gubite efekat hladjenja. Medjutim ako pustite N2O da ispari PRE nego sto ga odmerite, ili on ispari na pola, sta onda merite i kako uopste znate KOLIKO cega ste odmerili? Rizikujete da pogresno odmerite smesu, odnosno rizikujete da ponovo osiromasite smesu, ili dovedete do neravnomernog punjenja cilindara ili isporuke snage u pulsevima, sto nikako ne valja po zdravlje motora. Interesantno je da SVI americki proizvodjaci uporno insistiraju na upravo ovom resenju ? iz ciste tvrdoglavosti jer je sada nemoguce priznati da duze od 20 godina stvari radite pogresno...Americki sistemi su dobri za americke tenkove pravljene da izdrze nuklearne udare pod haubom, odnosno povecanje snage od 50KS na 5-6000 kubika zapremine motora i 250KS osnovne snage...Ne znaju za bolje, te misle da se i ne treba truditi da preterano poboljsate zastarelu koncepciju neceg sto se ionako JAKO dobro prodaje, uglavnom kao posledica zatupljivanja i dezinformisanja marketing-filmovima tipa "Fast&Furious".
Iz ovog razloga merne dizne treba postavljati na samom solenoidu koji se postavi na mesto zasticeno od toplote motornog prostora, i resili ste problem.
Injektori
U zavisnosti od tipa sistema, postoji samo 1 injektor samo za N2O, vise injektora samo za N2O, ili 1 injektor za mesavinu N2O/gorivo, ili vise injektora za svaki cilindar posebno, za mesavinu N2O/gorivo. Najobicniji komadi metala (ili ploca na karburatoru, moze i tako, naravno) koji ubrizgavaju N2O ili smesu u motor. Bitno je medjutim voditi racuna o orijentaciji na koju stranu se smjesa ubacuje u motor ? mlaz uvek niz struju, blago nagore i u stranu kako bi se proizveo efekat levka, odnosno venturi. Takodje, jos jedna stvar o kojoj US poizvodjaci ne vode racuna, jer materijal i oblik vrha injektora koji ide u usis - nije svejedno od kog materijala i kog oblika ce biti vrh injektora, jer remeti tok vazduha u usisnoj grani. Nije svejedno da li je od plastike ili poliranog aluminijuma, da li je cetvrtast i ostrih ivica, ili zaobljen...
Sistemi aktivacije
Koristi se prekidac kao i dugme za ?okidanje?, ili se sistem ukljuci a za ?okidanje? se koristi senzor koji ukljucuje sistem pri pritiskanju gasa do daske. Vrlo bitno ? N2O se aktivira SAMO sa gasom do daske, i NIKAD se auto ne tera u blokadu niti se gas pusta dok je sistem aktiviran, inace...znate vec
Kontroleri
Sistemi koji omogucuju progresivno doziranje snage i postepeno dizanje opterecenja, u cilju dodavanja vece snage i izbegavanja proklizavanja na startu. Motoru je lakse da podnese postepeno opterecenje nego jedan veliki udarac, zar ne? Postoji vise vrsta, od analognih koji jednostavno ubrzavaju ili usporavaju pulsiranje solenoida ili prilagodjavaju sirinu pulsa, sve do kompjuterizovanih sistema kontrole koji omogucavaju dosta vise, od postepenog dizanja snage, automatske deaktivacije sistema u slucaju siromasne smese, razlicitih nivoa snage za razlicite brzine...cudo jedno. Ali o njima vise u nekom drugom topicu
