Tweet
Intro
Kompjuteri (Electronic Control Unit, ECU) koji upravljaju radom modernih automobilskih motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori) ce pravilno vršiti svoju funkciju jedino ako su pravilno programirani za dati tip i vrstu vozila i ako imaju tačne i pravovremene ulazne podatke, odnosno tačan "feedback" iliti "povratnu informaciju". Ovi ulazni podaci su elektronski signali koje u centralnu upravljačku jedinicu šalju senzori, koji se ponašaju kao "oči i uši" motora i pomažu mu da konstantno u datim voznim okolnostima iz motora dobija najoptimalnije performanse uz uvek prisutni imperativ za što što je moguce nižom potrošnjom goriva. Ovo ce, u najvecoj meri, biti postignuto jedino ako su ulazni podaci sa svih senzora tačni i ako se pravovremeno šalju u centralni upravljackhi sistem.
Senzori na modernim SUS motorima nadziru niz izlaznih parametara, i na osnovu informacija koje ECU dobija od njih (ulazni parametri) se vrše korekcije vremena paljenja, momenta ubrigavanja i dužine "otvorenosti" injektora, kontrole emisionih gasova, donošenje “odluke” o momentu promene stepena prenosa kod vozila sa automatskim menjačem, redukcije obrtnog momenta koji se isporučuje kod vozila koja imaju ABS+kontrolu proklizavanja, kontroliše se funkcija "cruise control" i mnogi drugi sistemi koji vremenom sve više postaju standardni deo opreme automobila. Na odredjenim modelima pojedinih proizvodjača se sve više primenjuje "drive-by-wire" koncept kontrole gasa, gde se kontrola "otvorenosti" leptira ne vrši sajlom ili nekom drugom direktnom, "čvrstom" vezom, vec ECU kontroliše rad leptira na osnovu signala koji prima sa senzora kontrole papuče gasa. Dakle, vremenom i svakom novom generacijom automobila je funkcija senzora sve više važnija jer sve više sistema kontroliše ECU, a on ce, ponovo, raditi ispravan posao jedino ako dobija tačne i pravovremene informacije sa svih senzora. Dakle, ovo je mali osvrt na najučestalije i najvažnije senzore koji se danas mogu sresti ispod haube svakog iole modernijeg SUS motora i koji čine sastavni deo elektronskog upravljačkog sistema motora (electronic engine management system).
Senzor rashladne tečnosti
Obično se nalazi na glavi cilindra ili usisnoj grani. Ovaj senzor prati temperaturu rashladne tečnosti, a funkcioniše tako što mu se proporcionalno menja elektro-provodljivost sa promenom temperature rashladne tečnosti. Kad ECU dobije informaciju da je temperatura rashladne tečnosti dovoljno visoka, zaključuje da je motor dostigao radnu temperaturu i tada ECU sa "open loop" prelazi na zatvoreni povratni hod (closed loop) upravljanja motorom. Sa prelaskom na "closed loop" ECU analizira i ostale ulazne podatke sa senzora kako bi kontrolisao kvalitet (emisiju) izduvnih gasova. Ovaj senzor je jako pouzdan u eksploataciji, ali ako pretrpi oštecenje i izgubi funkciju sprečava ECU da predje na "closed loop", što ce dovesti do "prebogate" smeše, jako izraženog povecanja potrošnje i povecane emisije karbon monoksida (CO). Senzor koji nije više u funkciji se lako može dijagnostikovati merenjem elektro-provodljivosti istog dok motor dostiže radnu temperaturu, jer se njegova elektro-provodljivost nece menjati sa promenom temperature rashladne tečnosti (motora).
O2 senzor ("Lambda sonda")
Koristi se kako na motorima sa karburatorom, tako i na motorima sa elektronskim ubrizgavanjem, na pojedinim modelima još od 1981. godine. Može se reci da je O2 senzor ključni u kontroli smeše vazduh/gorivo u "closed loop" sistemu. Nalazi se na izduvnoj grani motora, a od motora koji ispunjavaju Euro 3 normu ih mora biti 2, jedan ispred a drugi iza katalizatora. Sem toga, na mnogim V6 ili V8 motorima ranijih konstrukcija ih je takodje bilo 2, po jedan senzor za svaki "red" cilindara. Funkcioniše na principu "osetjivosti" na prisustvo količine kiseonika u atmosferi (otuda i naziv "O2 senzor"). Uloga O2 ventila je da signalizira ECU količinu nesagorelog kiseonika u izduvnim gasovima, što radi putem voltažnog signala (koji varira od cca 0,1 v "siromašna" smeša, do 0,9 v - "bogata" smeša). Na osnovu ovog "feedback" signala, ECU vrši korekcije u sistemu ubrizgavanja goriva izmenom "on-time" vremena ubrizgavanja goriva u injektorima, kao i momentom otvaranja/zatvaranja istih. Tako se uvek teži optimalnoj smeši, što je ujedno i neophodno kako bi emisija štetnih gasova bila na propisanom nivou. Ovaj sistem je najsporiji na starijim karburatorskim motorima, bolje funkcioniše na motorima sa elektronskim ubrizgavanjem, a najbolje funkcioniše kod multiport, sekvencijalnog elektronskog ubrizgavanja. Ovo je, u principu, vezano za brzinu, odnosno učestalost prelaska sa siromaše na bogatu smešu. Tačnije rečeno, što je veci broj promene ciklusa u jedinici vremena (brži odziv sistema) utoliko ce konačni efekat biti bolji jer ce ECU više puta u jedinici vremena korigovati smešu. Ipak, osetljivost O2 senzora vremenom opada zbog direktne izloženosti veoma toplim izduvnim gasovima, zatim olovu, sumporu, kao i fosforu kojih ima u odredjenim količinama pri sagorevanju goriva. Kad senzor postane dovoljno "zaprljan" izgubi senzibilitet pri očitavanju i počinje sporije da reaguje na promene u kvalitetu smeše, a ovo stvara kratak vremenski interval tokom kojeg ECU ostaje bez pravovremene informacije, a stoga i bez mogucnosti da pravilno kontroliše smešu vazduh/gorivo. U zavisnosti od proizvodjača i modela, ali i od uslova eksploatacije, preporučeni interval zamene O2 senzora se obično krece u rasponu od 100 do 200 hiljada kilometara.
MAP (Manifold Absolute Pressure) senzor
Ovaj senzor se nalazi na usisnoj grani, ili je sa istom povezan, a obavlja funkciju kontrole vakuuma u usisu. Princip funkcionisanja mu se zasniva na promeni voltaže ili frekvencije sa promenom vakuuma u usisnoj grani. Ovaj signal ECU zatim obradjuje i tako dobija informaciju o trenutnom opterecenju motora. Na osnovu ovoga se vrši korekcija vremena paljenja smeše, koja se pomera na raniju ili kasniju fazu, vec u zavisnosti od informacije dobijene sa senzora. Kod nekih motora i sistema kontrole i upravljanja MAP senzor ce pomagati ECU da odredi i protok vazduha. Problemi u radu koji se mogu javiti se signaliziraju povremenim paljenjem "čeck engine" lampice na instrument tabli vozila, uglavnom pri naglim dodavanjima gasa ili kad je motor opterecen, a u eksploataciji se manifestuju slabim ubrzanjima, povišenom emisijom štetnih gasova i pogoršanim performansama motora. Motor može da radi i sa lošim MAP senzorom, ali ce da radi ispod očekivanog nivoa. Pojedini ECU sistemi ce, u slučaju nedostatka signala sa MAP senzora ili ako je signal "out of range" (van marginala), vrednosti zameniti nekim procenjenim, srednjim (default) vrednostima, ali ce u tom slučaju performanse biti drastično niže od očekivanih. Ukoliko je signal sa MAP senzora loš (van normalnih vrednosti), ne mora da znači da je sam MAP senzor van funkcije. Naime, ako je vakuumsko crevo na koje je instaliran senzor ošteceno, ako su spojevi popustili (loše zaptivanje) ili ako je iz nekog razloga zapušeno, MAP senzor nece moci da prosledi tačan signal. Odnosno, signal koji ce on očitavati ce odgovarati trenutnoj situaciji, ali ce tako dobijene vrednosti ECU loše interpretirati i korekcije koje vrši nece biti pravilne. Isto tako, ako je motor iz nekog drugog razloga problematičan, vakuum u usisu može biti niži od očekivanog (npr. pojava "falš vazduha", EGR ventil koji je zaglavljen u otvorenom položaju, perforirana vakuum creva i slično), pa ce u tom slučaju vrednosti očitavanja sa MAP senzora biti niža od očekivanih.
Senzor pozicije leptira
Montiran na telu (delu usisne grane) u kojoj je montiran leptir gasa, ovaj senzor funkcioniše tako što reaguje na otvaranje i zatvaranje leptira. ECU koristi ovu informaciju da nadzire opterecenost motora, ubrzavanje, usporavanje, kao i da "reaguje" kad je motor u "ler gasu" i uslovima rada motora kad je leptir potpuno otvoren. Informacije dobijene sa ovog senzora se koriste da se "obogati" smeša tokom usporavanja (delimično motorno kočenje), kao i da ubrza ili uspori vreme paljenja. Simptomi koji ce pratiti oštecenje ovog senzora su slični onima koji se javljaju kod lošeg MAP senzora: motor ce raditi bez ove ulazne vrednosti, ali ce raditi lošije od očekivanog.
MAF (Mass AirFlow) senzor
Ovaj senzor prati količinu (zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Senzor radi ili na principu vruce žice (hot wire), ili vruceg "filma" (hot film), i istovremeno registruje i airflow (protok vazduha) i air density (gustinu vazduha). Osetljivi elementi MAF senzora se lako kontaminiraju obzirom na lokaciju na kojoj se nalaze, a problemi vezani za njihov loš rad se vežu za otežano startovanje motora, nepravilan rad motora na leru, pogoršane performanse motora, kao i probleme sa "gušenjem" motora u radu.
MAT (Manifold Air Temperature) senzor
Montiran na usisnoj grani, ovaj senzor konstantno menja elektro-provodljivost sa promenom temperature u****nog vazduha. Signal koji na taj način dobija ECU koristi kako bi korigovao smešu obzirom na promene u gustini vazduha. Problemi u radu MAT senzora umanjuju sposobnost ECU da pravilno kontroliše kvalitet smeše vazduha i goriva, što se u praksi manifestuje prebogatom ili siromašnom smešom.
Senzor položaja kolenastog vratila (radilice)
Ovaj senzor očitava trenutni položaj kolenastog vratila, a time ECU dobija informaciju kojom kontroliše vreme paljenja, kao i funkcionisanje injektora za ubrizgavanje goriva. Ovaj signal takodje "govori" ECU kojom brzinom motor radi (obrtaji u minuti), tako da se vreme paljenja ubrza ili uspori, vec prema potrebi. Na nekim motorima, dodatni senzor takodje signalizira ECU kako bi tvrdio tačan redosled paljenja. Ukoliko signal sa ovog senzora ne postoji, motor nece biti funkcionalan. Postoje u osnovi dva tipa ovog senzora: klasičan magnetski i onaj sa "Hall" efektom, mada oba rade na principu magnetnog polja. Prvi koristi promene u magnetnom polju koje se dešavaju svaki put kad se tokom rotacije vratila registruje "zarez" na vratilu ili "balanseru vibracija". Tada dolazi do promene u magnetnom polju što predstavlja "inicijalnu kapsulu" koja menja trenutni signal sa senzora. Drugi tip senzora (Hall efekat) radi na sličnom principu magnetnog polja, sa razlikom da tom prilikom dolazi do neprestanog paljenja i gašenja senzora (on-off), što proizvodi signal koji ECU koristi na isti način kao i kod prvog tipa senzora. Ukoliko ovaj senzor izgubi funkciju, motor se nece moci startovati. U nekim slučajevima ce "verglati", ali nece startovati. Uglavnom su problemi koji se javljaju u radu istog vezani ne za sam senzor, vec za zaprljane i/ili oštecene konektore senzora.
"Knock" senzor
Ovaj senzor registruje snagu vibracija u cilindru, što "govori" o detonacijama koje se dešavaju u motoru, a što ECU koristi kako bi pomerilo fazu paljenja. Prisustvo "knock" senzora omogucava ECU da detonacije uvek drži na optimalnom nivou (blizu limita) kako bi efikasnost procesa sagorevanja uvek bila optimalna, a istovremeno nece preci limit i time oštetiti cilindar ili drugi deo motora. Pojedini motori imaju dva ili više "knock" senzora. Ukoliko ovaj senzor izgubi svoju funkciju, može doci do detonacije u neželjenom momentu što može oštetiti motor. ECU u tom slučaju ne dobija informaciju o momentu detonacije pa ne može korigovati fazu paljenja, jer i ne očitava da je do detonacije uopšte i došlo.
BARO (Barometric Pressure) senzor
Ovaj senzor meri barometarski pritisak, na osnovu čega ECU kompenzira eventualne promene "kvaliteta" vazduha u smislu promene nadmorske visine (promenom pritiska vazduha sa promenom nadmorske visine). Na osnovu dobijene ulazne informacije, ECU utiče na smešu i vreme paljenja iste.
Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor)
Ovaj senzor konstantno nadzire trenutnu brzinu vozila. Na osnovu te informacije koja se prosledjuje u ECU, reguliše se brzina "zatvaranja" konvertora momenta, adaptira način reagovanja na promenu stepena prenosa i slično. Senzor se može nalaziti na diferencijalu, telu transmisionog sistema, glavi brzinomera ili na drugoj lokaciji. Problemi u radu ovog senzora mogu uticati na funkciju "cruise" kontrole, kao i "osetljivost" sistema na promene stepena prenosa u zavisnosti od brzine kretanja.
Rezime:
Motori iz ne tako davne prošlosti su obradjivali mali broj ulaznih podataka, što je zahtevalo manji broj senzora za registrovanje istih. Moderni motori sa svakom novom generacijom koriste sve veci broj ulaznih informacija kako bi što je to više moguce optimizirali rad motora, postigli maksimum performansi iz date konstukcije, zadržali emisiju štetnih čestica na dozvoljenom nivou uz istovremenu "brigu" o motoru i intenciju da se potrošnja goriva u celom procesu zadrži na što je niže mogucem nivou. Funkcionalnost senzora se kontroliše na dijagnostičkim aparatima, i ukoliko se dijagnostikuje problem na odredjenom senzoru isti treba i zameniti, pre svega jer nedoslednost u tom smislu može u kratkom roku dovesti do mnogo ozbiljnijih problema i mnogo viših troškova od cene datog senzora.
Ipak, treba uvek biti siguran pre zamene da problem nije u nečem drugom. Senzor može očitavati vrednosti van marginala zbog nekog drugog problema - oštecenih vakuum creva, oštecenja usisne grane, loših spojeva, lošeg zaptivanja, čak i banalnih problema kao što su zaprljani kontakti senzora, na primer. Sem toga, loše svecice, loši kablovi svecica, razvodnik paljenja, loš EGR (Engine Gas Recirculation) ventil koji "curi" ili je kontaminiran, "falš vazduh", niska kompresija, prljavi injektori na sistemu za ubrizgavanje, ili niska voltaža punjenja mogu da izazovu simptome u vožnji koji se mogu povezati sa nefunkcionisanjem nekog od senzora. Stoga je imperativ proveriti sve od navedenog pre nego što se odluči dijagnostikovati ispravnost senzora na dijagnostičkom aparatu. Na taj način se štedi i vreme neophodno za elektronsku dijagnostiku, ali i znatni novčani izdaci koje ce za usluge dijagnostike svaki auto servis biti jako sretan da naplati od vas.
PS. Obzirom da nije bilo "žvake" o ovome, mislim da je dobro nešta ovako pomeriti u "Announcement" sekciju u okviru sobe "Motor i upravljačka jedinica". Naravno, ako neko ima nešta da ispravi ili doda/oduzme neko to uradi, korigovacemo a nakon toga je na modovima da "delaju"
Kompjuteri (Electronic Control Unit, ECU) koji upravljaju radom modernih automobilskih motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori) ce pravilno vršiti svoju funkciju jedino ako su pravilno programirani za dati tip i vrstu vozila i ako imaju tačne i pravovremene ulazne podatke, odnosno tačan "feedback" iliti "povratnu informaciju". Ovi ulazni podaci su elektronski signali koje u centralnu upravljačku jedinicu šalju senzori, koji se ponašaju kao "oči i uši" motora i pomažu mu da konstantno u datim voznim okolnostima iz motora dobija najoptimalnije performanse uz uvek prisutni imperativ za što što je moguce nižom potrošnjom goriva. Ovo ce, u najvecoj meri, biti postignuto jedino ako su ulazni podaci sa svih senzora tačni i ako se pravovremeno šalju u centralni upravljackhi sistem.
Senzori na modernim SUS motorima nadziru niz izlaznih parametara, i na osnovu informacija koje ECU dobija od njih (ulazni parametri) se vrše korekcije vremena paljenja, momenta ubrigavanja i dužine "otvorenosti" injektora, kontrole emisionih gasova, donošenje “odluke” o momentu promene stepena prenosa kod vozila sa automatskim menjačem, redukcije obrtnog momenta koji se isporučuje kod vozila koja imaju ABS+kontrolu proklizavanja, kontroliše se funkcija "cruise control" i mnogi drugi sistemi koji vremenom sve više postaju standardni deo opreme automobila. Na odredjenim modelima pojedinih proizvodjača se sve više primenjuje "drive-by-wire" koncept kontrole gasa, gde se kontrola "otvorenosti" leptira ne vrši sajlom ili nekom drugom direktnom, "čvrstom" vezom, vec ECU kontroliše rad leptira na osnovu signala koji prima sa senzora kontrole papuče gasa. Dakle, vremenom i svakom novom generacijom automobila je funkcija senzora sve više važnija jer sve više sistema kontroliše ECU, a on ce, ponovo, raditi ispravan posao jedino ako dobija tačne i pravovremene informacije sa svih senzora. Dakle, ovo je mali osvrt na najučestalije i najvažnije senzore koji se danas mogu sresti ispod haube svakog iole modernijeg SUS motora i koji čine sastavni deo elektronskog upravljačkog sistema motora (electronic engine management system).
Senzor rashladne tečnosti
Obično se nalazi na glavi cilindra ili usisnoj grani. Ovaj senzor prati temperaturu rashladne tečnosti, a funkcioniše tako što mu se proporcionalno menja elektro-provodljivost sa promenom temperature rashladne tečnosti. Kad ECU dobije informaciju da je temperatura rashladne tečnosti dovoljno visoka, zaključuje da je motor dostigao radnu temperaturu i tada ECU sa "open loop" prelazi na zatvoreni povratni hod (closed loop) upravljanja motorom. Sa prelaskom na "closed loop" ECU analizira i ostale ulazne podatke sa senzora kako bi kontrolisao kvalitet (emisiju) izduvnih gasova. Ovaj senzor je jako pouzdan u eksploataciji, ali ako pretrpi oštecenje i izgubi funkciju sprečava ECU da predje na "closed loop", što ce dovesti do "prebogate" smeše, jako izraženog povecanja potrošnje i povecane emisije karbon monoksida (CO). Senzor koji nije više u funkciji se lako može dijagnostikovati merenjem elektro-provodljivosti istog dok motor dostiže radnu temperaturu, jer se njegova elektro-provodljivost nece menjati sa promenom temperature rashladne tečnosti (motora).
O2 senzor ("Lambda sonda")
Koristi se kako na motorima sa karburatorom, tako i na motorima sa elektronskim ubrizgavanjem, na pojedinim modelima još od 1981. godine. Može se reci da je O2 senzor ključni u kontroli smeše vazduh/gorivo u "closed loop" sistemu. Nalazi se na izduvnoj grani motora, a od motora koji ispunjavaju Euro 3 normu ih mora biti 2, jedan ispred a drugi iza katalizatora. Sem toga, na mnogim V6 ili V8 motorima ranijih konstrukcija ih je takodje bilo 2, po jedan senzor za svaki "red" cilindara. Funkcioniše na principu "osetjivosti" na prisustvo količine kiseonika u atmosferi (otuda i naziv "O2 senzor"). Uloga O2 ventila je da signalizira ECU količinu nesagorelog kiseonika u izduvnim gasovima, što radi putem voltažnog signala (koji varira od cca 0,1 v "siromašna" smeša, do 0,9 v - "bogata" smeša). Na osnovu ovog "feedback" signala, ECU vrši korekcije u sistemu ubrizgavanja goriva izmenom "on-time" vremena ubrizgavanja goriva u injektorima, kao i momentom otvaranja/zatvaranja istih. Tako se uvek teži optimalnoj smeši, što je ujedno i neophodno kako bi emisija štetnih gasova bila na propisanom nivou. Ovaj sistem je najsporiji na starijim karburatorskim motorima, bolje funkcioniše na motorima sa elektronskim ubrizgavanjem, a najbolje funkcioniše kod multiport, sekvencijalnog elektronskog ubrizgavanja. Ovo je, u principu, vezano za brzinu, odnosno učestalost prelaska sa siromaše na bogatu smešu. Tačnije rečeno, što je veci broj promene ciklusa u jedinici vremena (brži odziv sistema) utoliko ce konačni efekat biti bolji jer ce ECU više puta u jedinici vremena korigovati smešu. Ipak, osetljivost O2 senzora vremenom opada zbog direktne izloženosti veoma toplim izduvnim gasovima, zatim olovu, sumporu, kao i fosforu kojih ima u odredjenim količinama pri sagorevanju goriva. Kad senzor postane dovoljno "zaprljan" izgubi senzibilitet pri očitavanju i počinje sporije da reaguje na promene u kvalitetu smeše, a ovo stvara kratak vremenski interval tokom kojeg ECU ostaje bez pravovremene informacije, a stoga i bez mogucnosti da pravilno kontroliše smešu vazduh/gorivo. U zavisnosti od proizvodjača i modela, ali i od uslova eksploatacije, preporučeni interval zamene O2 senzora se obično krece u rasponu od 100 do 200 hiljada kilometara.
MAP (Manifold Absolute Pressure) senzor
Ovaj senzor se nalazi na usisnoj grani, ili je sa istom povezan, a obavlja funkciju kontrole vakuuma u usisu. Princip funkcionisanja mu se zasniva na promeni voltaže ili frekvencije sa promenom vakuuma u usisnoj grani. Ovaj signal ECU zatim obradjuje i tako dobija informaciju o trenutnom opterecenju motora. Na osnovu ovoga se vrši korekcija vremena paljenja smeše, koja se pomera na raniju ili kasniju fazu, vec u zavisnosti od informacije dobijene sa senzora. Kod nekih motora i sistema kontrole i upravljanja MAP senzor ce pomagati ECU da odredi i protok vazduha. Problemi u radu koji se mogu javiti se signaliziraju povremenim paljenjem "čeck engine" lampice na instrument tabli vozila, uglavnom pri naglim dodavanjima gasa ili kad je motor opterecen, a u eksploataciji se manifestuju slabim ubrzanjima, povišenom emisijom štetnih gasova i pogoršanim performansama motora. Motor može da radi i sa lošim MAP senzorom, ali ce da radi ispod očekivanog nivoa. Pojedini ECU sistemi ce, u slučaju nedostatka signala sa MAP senzora ili ako je signal "out of range" (van marginala), vrednosti zameniti nekim procenjenim, srednjim (default) vrednostima, ali ce u tom slučaju performanse biti drastično niže od očekivanih. Ukoliko je signal sa MAP senzora loš (van normalnih vrednosti), ne mora da znači da je sam MAP senzor van funkcije. Naime, ako je vakuumsko crevo na koje je instaliran senzor ošteceno, ako su spojevi popustili (loše zaptivanje) ili ako je iz nekog razloga zapušeno, MAP senzor nece moci da prosledi tačan signal. Odnosno, signal koji ce on očitavati ce odgovarati trenutnoj situaciji, ali ce tako dobijene vrednosti ECU loše interpretirati i korekcije koje vrši nece biti pravilne. Isto tako, ako je motor iz nekog drugog razloga problematičan, vakuum u usisu može biti niži od očekivanog (npr. pojava "falš vazduha", EGR ventil koji je zaglavljen u otvorenom položaju, perforirana vakuum creva i slično), pa ce u tom slučaju vrednosti očitavanja sa MAP senzora biti niža od očekivanih.
Senzor pozicije leptira
Montiran na telu (delu usisne grane) u kojoj je montiran leptir gasa, ovaj senzor funkcioniše tako što reaguje na otvaranje i zatvaranje leptira. ECU koristi ovu informaciju da nadzire opterecenost motora, ubrzavanje, usporavanje, kao i da "reaguje" kad je motor u "ler gasu" i uslovima rada motora kad je leptir potpuno otvoren. Informacije dobijene sa ovog senzora se koriste da se "obogati" smeša tokom usporavanja (delimično motorno kočenje), kao i da ubrza ili uspori vreme paljenja. Simptomi koji ce pratiti oštecenje ovog senzora su slični onima koji se javljaju kod lošeg MAP senzora: motor ce raditi bez ove ulazne vrednosti, ali ce raditi lošije od očekivanog.
MAF (Mass AirFlow) senzor
Ovaj senzor prati količinu (zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Senzor radi ili na principu vruce žice (hot wire), ili vruceg "filma" (hot film), i istovremeno registruje i airflow (protok vazduha) i air density (gustinu vazduha). Osetljivi elementi MAF senzora se lako kontaminiraju obzirom na lokaciju na kojoj se nalaze, a problemi vezani za njihov loš rad se vežu za otežano startovanje motora, nepravilan rad motora na leru, pogoršane performanse motora, kao i probleme sa "gušenjem" motora u radu.
MAT (Manifold Air Temperature) senzor
Montiran na usisnoj grani, ovaj senzor konstantno menja elektro-provodljivost sa promenom temperature u****nog vazduha. Signal koji na taj način dobija ECU koristi kako bi korigovao smešu obzirom na promene u gustini vazduha. Problemi u radu MAT senzora umanjuju sposobnost ECU da pravilno kontroliše kvalitet smeše vazduha i goriva, što se u praksi manifestuje prebogatom ili siromašnom smešom.
Senzor položaja kolenastog vratila (radilice)
Ovaj senzor očitava trenutni položaj kolenastog vratila, a time ECU dobija informaciju kojom kontroliše vreme paljenja, kao i funkcionisanje injektora za ubrizgavanje goriva. Ovaj signal takodje "govori" ECU kojom brzinom motor radi (obrtaji u minuti), tako da se vreme paljenja ubrza ili uspori, vec prema potrebi. Na nekim motorima, dodatni senzor takodje signalizira ECU kako bi tvrdio tačan redosled paljenja. Ukoliko signal sa ovog senzora ne postoji, motor nece biti funkcionalan. Postoje u osnovi dva tipa ovog senzora: klasičan magnetski i onaj sa "Hall" efektom, mada oba rade na principu magnetnog polja. Prvi koristi promene u magnetnom polju koje se dešavaju svaki put kad se tokom rotacije vratila registruje "zarez" na vratilu ili "balanseru vibracija". Tada dolazi do promene u magnetnom polju što predstavlja "inicijalnu kapsulu" koja menja trenutni signal sa senzora. Drugi tip senzora (Hall efekat) radi na sličnom principu magnetnog polja, sa razlikom da tom prilikom dolazi do neprestanog paljenja i gašenja senzora (on-off), što proizvodi signal koji ECU koristi na isti način kao i kod prvog tipa senzora. Ukoliko ovaj senzor izgubi funkciju, motor se nece moci startovati. U nekim slučajevima ce "verglati", ali nece startovati. Uglavnom su problemi koji se javljaju u radu istog vezani ne za sam senzor, vec za zaprljane i/ili oštecene konektore senzora.
"Knock" senzor
Ovaj senzor registruje snagu vibracija u cilindru, što "govori" o detonacijama koje se dešavaju u motoru, a što ECU koristi kako bi pomerilo fazu paljenja. Prisustvo "knock" senzora omogucava ECU da detonacije uvek drži na optimalnom nivou (blizu limita) kako bi efikasnost procesa sagorevanja uvek bila optimalna, a istovremeno nece preci limit i time oštetiti cilindar ili drugi deo motora. Pojedini motori imaju dva ili više "knock" senzora. Ukoliko ovaj senzor izgubi svoju funkciju, može doci do detonacije u neželjenom momentu što može oštetiti motor. ECU u tom slučaju ne dobija informaciju o momentu detonacije pa ne može korigovati fazu paljenja, jer i ne očitava da je do detonacije uopšte i došlo.
BARO (Barometric Pressure) senzor
Ovaj senzor meri barometarski pritisak, na osnovu čega ECU kompenzira eventualne promene "kvaliteta" vazduha u smislu promene nadmorske visine (promenom pritiska vazduha sa promenom nadmorske visine). Na osnovu dobijene ulazne informacije, ECU utiče na smešu i vreme paljenja iste.
Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor)
Ovaj senzor konstantno nadzire trenutnu brzinu vozila. Na osnovu te informacije koja se prosledjuje u ECU, reguliše se brzina "zatvaranja" konvertora momenta, adaptira način reagovanja na promenu stepena prenosa i slično. Senzor se može nalaziti na diferencijalu, telu transmisionog sistema, glavi brzinomera ili na drugoj lokaciji. Problemi u radu ovog senzora mogu uticati na funkciju "cruise" kontrole, kao i "osetljivost" sistema na promene stepena prenosa u zavisnosti od brzine kretanja.
Rezime:
Motori iz ne tako davne prošlosti su obradjivali mali broj ulaznih podataka, što je zahtevalo manji broj senzora za registrovanje istih. Moderni motori sa svakom novom generacijom koriste sve veci broj ulaznih informacija kako bi što je to više moguce optimizirali rad motora, postigli maksimum performansi iz date konstukcije, zadržali emisiju štetnih čestica na dozvoljenom nivou uz istovremenu "brigu" o motoru i intenciju da se potrošnja goriva u celom procesu zadrži na što je niže mogucem nivou. Funkcionalnost senzora se kontroliše na dijagnostičkim aparatima, i ukoliko se dijagnostikuje problem na odredjenom senzoru isti treba i zameniti, pre svega jer nedoslednost u tom smislu može u kratkom roku dovesti do mnogo ozbiljnijih problema i mnogo viših troškova od cene datog senzora.
Ipak, treba uvek biti siguran pre zamene da problem nije u nečem drugom. Senzor može očitavati vrednosti van marginala zbog nekog drugog problema - oštecenih vakuum creva, oštecenja usisne grane, loših spojeva, lošeg zaptivanja, čak i banalnih problema kao što su zaprljani kontakti senzora, na primer. Sem toga, loše svecice, loši kablovi svecica, razvodnik paljenja, loš EGR (Engine Gas Recirculation) ventil koji "curi" ili je kontaminiran, "falš vazduh", niska kompresija, prljavi injektori na sistemu za ubrizgavanje, ili niska voltaža punjenja mogu da izazovu simptome u vožnji koji se mogu povezati sa nefunkcionisanjem nekog od senzora. Stoga je imperativ proveriti sve od navedenog pre nego što se odluči dijagnostikovati ispravnost senzora na dijagnostičkom aparatu. Na taj način se štedi i vreme neophodno za elektronsku dijagnostiku, ali i znatni novčani izdaci koje ce za usluge dijagnostike svaki auto servis biti jako sretan da naplati od vas.
PS. Obzirom da nije bilo "žvake" o ovome, mislim da je dobro nešta ovako pomeriti u "Announcement" sekciju u okviru sobe "Motor i upravljačka jedinica". Naravno, ako neko ima nešta da ispravi ili doda/oduzme neko to uradi, korigovacemo a nakon toga je na modovima da "delaju"
Comment