Plin na turbo 200+ konja (bolje kW) i 1+++ bara

[*IvanT*]

Evo koga interesuje klikne OVDE i tu pise kako se radi na turbo motorima sa 200+kW ne kS i sa 1.6 bara punjenja. Za turbo motore postoje Turbo redukturi koji se razlikuju od klasicnih, jer na klasicnim ne pomaze podizanje pritiska zbog ogranicenja maximalnog izlaznog pritska na 2,5 bara +- 0,2 bara u zavisnosti od proizvodjaca. U Turbo reduktorima je povecana komora za isparenje gasa, jer se obican reduktor kod turbo automobila sa 200+kW u trenutku kada je WOT pretvara u omanju santu leda u roku od 5sec.

Par primera za probu:

1. Impreza WRX
2. Lancia Delta HF + chip (T3 turbo na 1,3 bara)
3. Lancia k 5 cil turbo 5 kom obicnih i jedna neobicna
3. Volvo T5 i T4 motori 4-5 kom
4. Toyota Celica Carlos Sainz na 1,4 bara
5. Audi S6 i TT (oba na 1,4 bara).........ima jos ali nema potrebe

Ti auti NEMOGU da rade sa obicnim sekvencijalnim uredjajima tipa uzmem turbo kit ugradim i vozim se. Znaci NEMOZE! Jos mnogo toga tu treba uraditi sto nepise u knjigama da bi oni radili.
Ko neveruje neka proba, a jedan je probao pa se ....
O&O

[Dora]

Pa dobro, ovde u?imo
Što se samnom svadjaš, ja odpo?etka govorim da to ne može za male pare da se uradi, ali može da se uradi...
Sa druge strane što bi uzimao kit kad znaš i sam da nema takvog kita. Zato ima ispariva?a koji to mogu da rade. Postoji razlog zašto Koltek pravi onaj ispariva? koji je omanje bure od cca 3 litra, isto tako i REG ili OMV ili kako se ve? zove ili Tartarinijev dvokomrni i sl...
Nikad se nije prepravljao ispariva? da da ve?i pritisak ili veliki da se smanji podmetanjem prstenova ili smanjenjem opruge?

Koji proizvodja? ovde prodaje kit za 200+KW, mislim na papiru možda i da, ali u praksi to je mu?ak i to za atmo motore a ne za turbo...
Sve se svede na kraju da majstor mora znati šta i kako od postoje?eg ili nepostoje?eg...
Ovo sam otvorio prvenstveno da se nadje na jednom mestu i da svi koji pitaju a ima ih koliko ho?eš "jel može Stag na 300KS za 700 evra" imaju pravi odgovor na jednom mestu da ne moram sitna pisma pisati.

[*IvanT*]

Što se samnom svadjaš,

Ne zahebavaj, samo reagujem na odgovore tipa, samo dignemo pritisak i to je to, auto poleti, a kapacitet brizgaca postane 1000ks po cilindru i mrmot zavija cokoladice....

Koji proizvodja? ovde prodaje kit za 200+KW, mislim na papiru možda i da, ali u praksi to je mu?ak i to za atmo motore a ne za turbo...

Ima ih, ali je totalno nebitno , uostalom treba nam neka osnova od cega krecemo ugradnju, pa moramo da dodamo sta treba.

Idemo dalje za takve motore:

Pominju se u temi od Audija S6 extenzije, koje su jedna od najbitnijih stvari u takvim situacijama. Extenzija izgleda ovako:




i montira se tako da izlaz gasa bude udaljen od usisnih ventila MAXIMUM 3 cm. Vrh extenzije se nakon motaze prosiri da bi se dobila pecurkica, koja pomaze visestruko (kome bude trebalo neka pita).


Sutra jos toga, da bi se takvi auti napravili da rade kako treba...

[Saabo]

E vidis Doro... to meni treba i daj bre skidaj mi onaj isparivac... trosi mi ko luuud

[sw.brick]

Govorimo o ekstremnim situacijama kad se patosira pedala

pošto mi je tema iz raznih razloga zanimljiva imam želju da nešto pitam, ponavlja se više puta a ne vidim poreklo uverenja o obaveznom postojanju problema sa turbom visokog kapaciteta.


ok, ekstremna situacija.
ispariva? ima neki svoj limit koli?ine grama u sekundi na datom nekom pritisku, i dalje ne može da obezbedi isparavanje gasa dovoljno brzo.
zaledi se.

u okviru tog limita možemo da najnormalnije vozimo auto na gas sa turbinom, i pri tome dizna i njen pre?nik nije ograni?enje (nije problem staviti pre?nik po želji, mogu i dve tri pet u paraleli).

da li je takvo stanje stvari, sve dok smo sa potrošnjom gasa ispod limita ispariva?a ?

sada imamo tu ekstremnu situaciju, naglo pove?anje potrebe za gasom u ve?oj koli?ini nego što može da obezbedi naš neki odabrani ispariva?.

koliko ja prime?ujem u softveru kontrolera (Stag ima npr koji je pomenut u temi) ve? je predvidjena takva situacija.
postoji merenje apsolutnog pritiska (tih naših 2,5 bara) i diferencijalnog pritiska (1 bar ispariva?a) od strane kontrolera. u softveru se zada željeni apsolutni pritisak koji se monitoriše i kada taj pritisak padne recimo usled malog kapaciteta ispariva?a kontroler putem softvera i prebaci samo na benzin (i to trenutno prakti?no) pa je problem tok ekstrema rešen.
i to sve bez uticaja ili znanja voza?a, elektronika perfektno odradi posao.

ovo gore sam testirao kao situaciju (namerno pod kontrolisanim uslovima) radi testa samo pri manjim apsolutnim pritiscima ali sa baš takvim redosledom dogadjaja.

za neke softvere sam ?uo/ pro?itao izjave instalatera za opciju da kada padne pritisak isparica?a ispod minimuma kontroler aktivira istovremeno ubirzgavanje i benzina i gasa pri ?emu automatski odredjuje potrebnu proporciju. tvrdi se da je isprobano i radi bez greške na turbo motoru sa 300KS fabri?kih, dakle nikakav tjuning obi?na ugradnja na postoje?e disanje motora.

to je manje od 200+kW ali bi taj princip trebao da važi nevezano za broj konja.

takav sistem je ugradjen u Nema?koj u jedno 20tak vozila po navodima instalatera, i svaki takav auto je rešen.
ako mu verujem, a nema razloga jer nije anoniman ve? stoji sa svojom firmom/ servisom iza ugradnje legalno i daje garanciju na posao, logi?no mi je da tehni?ki postoji rešenje koje su proizvodja?i ve? osmislili i za takve kako kažeš ekstremne situacije.

da li je moja logika da takav sistem bilo dual fuel bilo prebacivanje na benzin rešava i te ekstremne na?ine vožnje korektna ?

ja bih preformulisao dilemu sa tehni?kih ograni?enja na finansijske kada je u pitanju LPG za auta sa turbinom ve?e snage.

postoje pumpe goriva za LPG pa i onaj pritisak u boci može po potrebi da se pove?a a time i protok kroz cevi napred do ispariva?a.

skoro sam naleteo na neku reklamu na netu za neki ispariva? namenjen za vozila sa 250kW ako nešto nisam pobrkao debelo.
meni to ukazuje da postoje i takvi visoko kapacitetni ispariva?i u svetu koji tehni?ki rešavaju pomenute probleme smrzavanja kada se povu?e više te?ne faze gasa naglo.

u krajnjem, problem LPG+ turbo visokog kapaciteta je tehni?ke ili finansijske prirode ?

i odnosi se na pune sekvencijalne tajminge ubirzgavanja ili na grupni sistem ?

[Dora]

Potpuno si u pravu što se ti?e teorije i nekog hipoteti?kog auta.
I ja to isto tvrdim bez ulaženja u detalje.
Ono što je Ivan skrenuo sa teme je specifi?nost svakog auta. Jedan ima varijabilni usis drugi nema, ovaj ima kratku granu a drugi onu što telefonira iz gepeka, itd...
Normalno da postoje ispariva?i za velike snage samo što nisu pikolino kao ovi što se nude u standardnim kitovima za "normalne" aute.
To što se prebaci na benzin kod pada pritiska je normalna stvar i tako treba ali ja znam da bi onda bilo pitanje a što to radi i ho?u do kraja na gas.
Ivan objašnajva kako to smanjiti na najmanju mogu?u meru ili spre?iti skroz, tada je svaki detalj bitan. Treba uskladiti mogu?nost za veliku potrebu za gasom i posle normalan rad na leru ili pri jako niskim obrtajima.
Najbolji je kad ga iznerviraš, onda izbaci rafal slika i objašnjenja

[*IvanT*]

koliko ja prime?ujem u softveru kontrolera (Stag ima npr koji je pomenut u temi) ve? je predvidjena takva situacija.
postoji merenje apsolutnog pritiska (tih naših 2,5 bara) i diferencijalnog pritiska (1 bar ispariva?a) od strane kontrolera. u softveru se zada željeni apsolutni pritisak koji se monitoriše i kada taj pritisak padne recimo usled malog kapaciteta ispariva?a kontroler putem softvera i prebaci samo na benzin (i to trenutno prakti?no) pa je problem tok ekstrema rešen.
i to sve bez uticaja ili znanja voza?a, elektronika perfektno odradi posao.

Brick, hebo elektroniku koja ce da na 2.500 rpm vrati auto na benzin i musterija srecna i kaze, "au, ala radi na ovaj plin, ma nema razlike u odnosu na benzin". To nije cilj i tako ne treba da se radi.
Vezano za Stag... To je jedan prosecan kontroler koji nema veze sa ovom temom, sta vise nije pozeljno montirati ga na ovakve extremne slucajeve, jer mu fali dosta opcija koje su u ovakvim slucajevima bitne. O Stagu, u temi predvidjenoj za to!

za neke softvere sam ?uo/ pro?itao izjave instalatera za opciju da kada padne pritisak isparica?a ispod minimuma kontroler aktivira istovremeno ubirzgavanje i benzina i gasa pri ?emu automatski odredjuje potrebnu proporciju. tvrdi se da je isprobano i radi bez greške na turbo motoru sa 300KS fabri?kih, dakle nikakav tjuning obi?na ugradnja na postoje?e disanje motora.

Slicna je situacija i ovde..
Nije cilj napraviti auto koji ce kad mu fali gasa ubrizgavati benzin i to radi super. Onda mu gas nije potreban. Vozi ga samo na benzin i sve je u redu.


Kasnije, imam posla....

Dora:
Najbolji je kad ga iznerviraš, onda izbaci rafal slika i objašnjenja

[sw.brick]

dobro, zato i pitam.
nešto ne mogu da se prisetim koji to auto ima tih 200kW snage pri 2500 obrtaja pa da ve? tu nastane limit dobave LPGa.
možda i ima, svašta može da se napravi.

svestan sam da Stag kao i svi ostali sli?ne koncepcije- imitacije ECU su prili?no orgrani?eni i imaju gotovo identi?ne softvere po mogu?nostima.
opet, ne vidim ni poreklo ograni?enja u softveru na neki limit konja.

ovo što sam pomenuo da sam pro?itao, ugradjuje u Nema?koj servis Frank (radi jedno 6-7 godina, ubrizgavanje gasa pa se naj?eš?e naleti napisanog o radu tog servisa) u motore tipa 300KS i to radi samo na LPG. nema potrebe da se aktivira i opcija dolivanja još i benzina, barem kažu na takvim motorima reda 300njak KS.

jako su pozivitna mišljenja o ICOM ubrizgavanjima, ne znam ni da li toga ima u primeni kod nas. verovatno cena uti?e puno na opredeljenje pri izboru.

znam i da takve ugradnje u Nema?koj kre?u od 2200 eura pa i više zavisno od auta, to je finansijski aspekt.
mene više zanima tehni?ki limit, i u ?emu je.
da li samo ispariva? kao usko grlo, sam LPG kao gorivo u gasovitom stanju, nešto tre?e je smetnja...

koga bi drugoga da pitam ako ne ovde one koji mogu da imaju prakse i sa takvim extra motorima po kapacitetu.

novac je uvek usko grlo, to se najlakše prepoznaje kao limit

a zaista ne mogu da pretpostavim gde bi se to mogao voziti auto na na?in da je potrebno u saobra?aju tih 200kW motora pri punom gasu, osim na nekim pistama ili testiranjim ili sli?no, pa da nastane u praksi problem da nestane LPG pri otpere?enju motora i prelazak na benzin.

verujem da bi se to jako retko dogadjalo, ono jedino kada se baš ekstremno maltretira motor.

meni je taj kompromis sasvim prihvatljiv da pri extremu možda ponekad nastane potreba i za benzinom.

može li se to rešiti tehni?ki te?nim ubrizgavanjem LPG, koliki je tada taj neki limit kod turbo motora ?
u tom sistemu nema ispariva?a, nestaju li i problemi sa njegovim ipak ograni?enim kapacitetom ?

[*IvanT*]

nešto ne mogu da se prisetim koji to auto ima tih 200kW snage pri 2500 obrtaja pa da ve? tu nastane limit dobave LPGa.
možda i ima, svašta može da se napravi.

Gledaj ovako. Nije u pitanju maximalna snaga na 2500 rpm, vec maximalan pritisak turba, koji je vec u tom podruciju, a negde i ranije i on je kritican. Kod savremenih turbo motora je to podrucije maximalnog obtnog momenta, a neretko zna da bude i ispod 2.000 rpm.

svestan sam da Stag kao i svi ostali sli?ne koncepcije- imitacije ECU su prili?no orgrani?eni i imaju gotovo identi?ne softvere po mogu?nostima.
opet, ne vidim ni poreklo ograni?enja u softveru na neki limit konja.

Opet isto. Nisu konji problem, vec magarci, to jest pritisak turbine ili kompresora.

jako su pozivitna mišljenja o ICOM ubrizgavanjima, ne znam ni da li toga ima u primeni kod nas. verovatno cena uti?e puno na opredeljenje pri izboru.

[b]
Buongiorno a tutti,
desidero informarvi di un fatto molto grave per una ditta come Icom.
Mi

[sw.brick]

Gledaj ovako. Nije u pitanju maximalna snaga na 2500 rpm, vec maximalan pritisak turba

ok, sada sam ukapirao uzrok.

[sw.brick]

koliko sam razumeo na prvo ?itanje a ital. mi nije baš do kraja pristupa?an kao jezik, ?ovek ima mešovite utiske.
ima dva Jeepa sa 2 identi?na motora i 2 identi?na Icom uredjaja.
jedan radi savršeno, sa drugim ima probleme.
jedan serviser nije znao da reši problem, nije znao neki predstavnik tehnike Icoma a onda je rešio neki tre?i instalater.

ne uspevam da zaklju?im da li je uredjaj kao takva bio neispravan iz fabrike sam po sebi, loša u ne?emu ugradnja, ili je to prosto još tehnologija sa de?jim bolestima, kako ti kažeš treba da sazri za godinu dve.

ako sam tebe dobro razumeo, pošto si probao kako to ide, sama tehnika nije sporna kao rešenje i otpadaju ovde navodjene primedbe u vezi ugradnje na turbo motore.
uz uslov da se reši kvalitet izrade, pouzdanost u radu to ?e biti adekvatno rešenje za bilo koju primenu pritiska turba ?.


ima li više modela Icom Lpi uredjaja, odnosno da li se isto ugradjuje u Italiji i Nema?koj (npr) ili je sve isto pa šta zapadne od slu?aja do slu?aja ?

hvala ti za trud da pojasniš.

[*IvanT*]

ma li više modela Icom Lpi uredjaja, odnosno da li se isto ugradjuje u Italiji i Nema?koj (npr) ili je sve isto pa šta zapadne od slu?aja do slu?aja ?

ICOM ima samo jednu verziju Lpi sistema i to JTG-COMMON RAIL, koja je kao sto napisah, zamisljena savrseno i dok sve funkcionise kako treba i jeste savrsena. Tekuci problemi koje imaju ce svakako biti reseni, a onda uredjaji tipa Lpi nece imati dostojnu konkurenciju medju bilo kojim drugim sistemima. Pouzdano znam da LandiRenzo i BRC spremaju svoje Lpi sisteme, ali cekaju da proizvodi budu detaljno ispitani. "Igrom slucaja" pumpama visokog pritiska za TNG ih snabdeva isti proizvodjac kao i ICOM-a. Mislim da se ceka malo pouzdanije resenje i u roku od gidnu-dve treba ocekivati dosta tipova Lpi sistema. Cena ICOM-a je trenutno oko 2kE sa ugradnjom u Italiji. Sekvencijalni sistemi sa gasnom fazom su oko 1,5kE sa ugradnjom. Nije vise ni neka razlika u ceni.

uz uslov da se reši kvalitet izrade, pouzdanost u radu to ?e biti adekvatno rešenje za bilo koju primenu pritiska turba ?.

Nema nikakvih ogranicenja sa Lpi sistemima.

[TAZZ]

znachi sa LPI sistemima od oko 1.5k je ok za Ove igrachke sa 1.xx pritiscima turba...???