Ubrizgavanje plina protiv ubrizgavanja benzina

[nijebitno]

Ovo je moje razmisljanje i molio bih da mi kazete gdje grijesim. Ponesto o ovome mozete procitati u temi Kombinovana funkcija benzin/plin

1. Pretpostavljam da za neku kolicinu benzina postoji kolicina plina koja joj je ekvivalentna u svim uslovima(znam da ovo nije potpuno tacno, ali moze li se smatrati takvim).
2. Pretpostavljam da kod standardih sekvencijalnih ubrizgavanja plina zelimo da ubrizgamo tu ekvivalentnu kolicinu plina.
3. Pretpostavljam da se ubrizgavanje plina razlikuje od benzinskog po tome sto ima tromije dizne, i sto u trenutku otvaranja plinske dizne postoji odredjeni pad pritiska koji se takodje manifestuje kao kasnjenje.
4. Pretpostavimo da isparivac pri punoj otvorenosti dizni moze da odrzi zadati pritisak.

Iz gore navedenog trajanje signala plinskih dizni bi moglo da se izracuna po sljedecem obrascu:

Tpd=A*(Tbd-Kbd)+Kpd

Tpd-trajanje signalal plinskih dizni
A-koeficijent kojim se uzima protok pri punoj otvorenosti plinske i benzinske dizne kao i razlika u energetskoj vrijednosti plina i benzina
Tbd-trajanje signala benzinskih dizni
Kbd-kasnjenje benzinskih dizni
Kpd-kasnjenje plinskih dizni

Ako pretpostavimo da je navedena formula tacna dijeljenjem sa Tbd dobijamo mnozilac koji se standarno koristi kod mapiranja plinskih ECU-a:
Tpd/Tbd=A+(Kpd-A*Kbd)/Tbd
posto su u zagradi sve konstante moze se svesti na

X=A+B/Tbd

X-mnozilac trajanja signala plinskih dizni

iz cega se vidi da bi mnozilac trebao stalno da opada sa porastom Tbd, sto se ne slaze sa mapom koju je postovao IvanT na kojoj se vidi da mnozilac raste pa opada sa porastom trajanja impulsa na benzinskim diznama.


Sljedece pitanje je zasto mnozilac raste sa RPM?
Moja pretpostavka je da ipak dolazi do odredjenog pada pritiska u isparivacu koji ne stize da se "oporavi" kako ciklusi postaju kraci. Ovo je jako slobodna pretpostavka zasnovana na neznanju mehanike fluida, pa bih molio da mi se oprosti ako sam prejako lupio.
Zahvaljujem,
nijebitno

[sw.brick]

Pretpostavljam da za neku kolicinu benzina postoji kolicina plina koja joj je ekvivalentna u svim uslovima(znam da ovo nije potpuno tacno, ali moze li se smatrati takvim

posto se radi o SUS motoru a ne kotlu/bojleru ja bih to preformulisao.

SUS motor je toplotna masina, znaci kolicina benzina (plina, dizela, vodonika, necega) je sama po sebi nebitna kategorija.

za neku kolicinu toplote koju je oslobodio benzin tokom oksidacije, postoji ekvivalentna kolicina toplote koju je nuzno potrebno da oslobodi plin isto tokom svog (nesto drugacijeg) hemijskog procesa oksidacije.

dakle, toplota vs toplota.

plinski ECU (ja cu ga nazvati konverter signala) se trudi da simulira i odrzi isti nivo te toplote menjajuci kolicinu plina u visedimenzionim mapama na nacin da kompenzuje drugacije osobine plina kao goriva tako da uzima jedan poznati signal (kolicinu benzina koja je proracunata iz 2 poznata faktora- pritisak ubrizgavanja * vreme otvorenosti benz dizne) koji obradjuje i dodaje korektivni faktor promenljiv po bar 3 varijable-

hemijski sastav plina (koji varira a time i energetska tj toplotna moc kao goriva),
pritisak (vazsdunog stuba) u usisnom sistemu (MAP) uparen kroz ceo raspon obrtaja
lambda, odnosno maseni odnos plina i kiseonika (varijabilni) kroz ceo opseg obrtaja.

lambda je manje vise poznata kriva, i unapred se zna sta se ocekuje.

MAP je promenljiv u nekom opsegu, nije unapred poznat ali jesu poznati gornji i donji limit, pri tome je za jedan konkretan motor (konstrukciju, volumetriju) to prakticno fiksirano, de facto unapred poznato.

energetska moc plina je potpuno nepoznata, i promenljiva u prostoru i vremenu (prostoru- od pumpe do pumpe), u vremenu (od godisnjeg doba do godisnjeg doba).
uz to energetska moc plina je i nepoznata karatkeristika, tj ne objavljuje se unapred i nije fiksirana vec proizvoljna vrednost.

doduse postoji minimum i maximum, i mesavina plina je uvek negde izmeju ali je to dosta velika razlika pa je nuzno potrebna kompenzacija ECU za plin i po tom osnovu.

sve u svemu, da bi se iz plina oslobodila ista (sto pribliznija) kolicina toplote uzima se jedan poznati podatak (vreme benzinske dizne) i putem algoritma po vise varijabli konvertuje u neko novo vreme za plinske dizne uz korekcije po pitanju pritiska gasovitog plina i njegov hemijski sastav.

za razliku od benzina gde je pritisak ubrizgavanja fiskan, kod plinskog sistem pritisak ubrizgavanja je promenljiv (tj ljulja se manje ili vise).

uz to, samim tim sto je gasovito agregatno stanje tj stisljiv je za razliku od benzina, i taj "problem" utice na maseni protok plina u jedinici vremena kroz diznu.


sa tecnim ubrizgavanjem plina, mnogo toga otpada, i svodi se na korekciju energetske moci plin vs. benzin kao osnovu.

e sad, prakticno plinski ECU nije dovoljno sposoban da sve preracunava dovoljno precizno, nisu ni sami ulazni senzori plina dovoljno (precizno) kalibrisani, pa su i rezultati promenljivi i zavise od modela do modela.
tacnije od mogucnosti softvera da samouci, mogucnosti da plinski ECU samo sebe koriguje tokom "jurenja" ekvivalenten toplotne moci za dati konkretan motor.

neki plinski ECU-i su bolji neki losiji, a kako se manje vise svodi na softver a softveri su veoma slicni (gotovo isti) kod svih i prilicno brzo se menjaju (na manje od 12 meseci se radi update zbog necega) od strane fabrike plinskog ECU, na kraju se svodi na manje vise pakovanje tj marketing proizvodjaca da reklamom stigne do sto sto veceg broja potencijalnih klijenata.


i da, neki softveri za plinski ECU su zakljucani, neki otkljucani, nekima su tabele prazne, neki dodju napunjeni mapama za bas tvoj motor (ako tako narucis), neki softveri su sa praznim tabelama za ulazne senzore ili sa restrikcijom na samo odredjeni model senzora (koji moras onda da kupis od proizvodjaca softvera po nekoj njegovoj obicno prenaduvanoj ceni), neki softveri prihvataju senzore raznih modela i proizvodjaca, itd...

razlika je i u estetskom delu, u interfejsu prema korisniku, tokom programiranja radih parametara.

uglavnom nista spektakularno razlicito od modela do modela plinskog ECU ( i softvera) sto je i logicno jer svi rade po istim fizickim i hemijskim zakonitostima, tj svi moraju identican posao da obave a raspolozive alatke za posao su svima iste.
samo stvar upotrebe alata kako doci do krajnjeg proizvoda.

za greske u opisu ce se neko vec potruditi da ih ispravi, verujem.


moje misljenje je da je ista stvar i sa upotrebom vodonika ili nekog treceg goriva, u svrhu spaljivanja tj rada toplotne masine, samo su drugi korektivni koeficijenti.

[sw.brick]

Pretpostavljam da za neku kolicinu benzina postoji kolicina plina koja joj je ekvivalentna u svim uslovima(znam da ovo nije potpuno tacno, ali moze li se smatrati takvim

posto se radi o SUS motoru a ne kotlu/bojleru ja bih to preformulisao.

SUS motor je toplotna masina, znaci kolicina benzina (plina, dizela, vodonika, necega) je sama po sebi nebitna kategorija.

za neku kolicinu toplote koju je oslobodio benzin tokom oksidacije, postoji ekvivalentna kolicina toplote koju je nuzno potrebno da oslobodi plin isto tokom svog (nesto drugacijeg) hemijskog procesa oksidacije.

dakle, toplota vs toplota.

plinski ECU (ja cu ga nazvati konverter signala) se trudi da simulira i odrzi isti nivo te toplote menjajuci kolicinu plina u visedimenzionim mapama na nacin da kompenzuje drugacije osobine plina kao goriva tako da uzima jedan poznati signal (kolicinu benzina koja je proracunata iz 2 poznata faktora- pritisak ubrizgavanja * vreme otvorenosti benz dizne) koji obradjuje i dodaje korektivni faktor promenljiv po bar 3 varijable-

hemijski sastav plina (koji varira a time i energetska tj toplotna moc kao goriva),
pritisak (vazsdunog stuba) u usisnom sistemu (MAP) uparen kroz ceo raspon obrtaja
lambda, odnosno maseni odnos plina i kiseonika (varijabilni) kroz ceo opseg obrtaja.

lambda je manje vise poznata kriva, i unapred se zna sta se ocekuje.

MAP je promenljiv u nekom opsegu, nije unapred poznat ali jesu poznati gornji i donji limit, pri tome je za jedan konkretan motor (konstrukciju, volumetriju) to prakticno fiksirano, de facto unapred poznato.

energetska moc plina je potpuno nepoznata, i promenljiva u prostoru i vremenu (prostoru- od pumpe do pumpe), u vremenu (od godisnjeg doba do godisnjeg doba).
uz to energetska moc plina je i nepoznata karatkeristika, tj ne objavljuje se unapred i nije fiksirana vec proizvoljna vrednost.

doduse postoji minimum i maximum, i mesavina plina je uvek negde izmeju ali je to dosta velika razlika pa je nuzno potrebna kompenzacija ECU za plin i po tom osnovu.

sve u svemu, da bi se iz plina oslobodila ista (sto pribliznija) kolicina toplote uzima se jedan poznati podatak (vreme benzinske dizne) i putem algoritma po vise varijabli konvertuje u neko novo vreme za plinske dizne uz korekcije po pitanju pritiska gasovitog plina i njegov hemijski sastav.

za razliku od benzina gde je pritisak ubrizgavanja fiskan, kod plinskog sistem pritisak ubrizgavanja je promenljiv (tj ljulja se manje ili vise).

uz to, samim tim sto je gasovito agregatno stanje tj stisljiv je za razliku od benzina, i taj "problem" utice na maseni protok plina u jedinici vremena kroz diznu.


sa tecnim ubrizgavanjem plina, mnogo toga otpada, i svodi se na korekciju energetske moci plin vs. benzin kao osnovu.

e sad, prakticno plinski ECU nije dovoljno sposoban da sve preracunava dovoljno precizno, nisu ni sami ulazni senzori plina dovoljno (precizno) kalibrisani, pa su i rezultati promenljivi i zavise od modela do modela.
tacnije od mogucnosti softvera da samouci, mogucnosti da plinski ECU samo sebe koriguje tokom "jurenja" ekvivalenten toplotne moci za dati konkretan motor.

neki plinski ECU-i su bolji neki losiji, a kako se manje vise svodi na softver a softveri su veoma slicni (gotovo isti) kod svih i prilicno brzo se menjaju (na manje od 12 meseci se radi update zbog necega) od strane fabrike plinskog ECU, na kraju se svodi na manje vise pakovanje tj marketing proizvodjaca da reklamom stigne do sto sto veceg broja potencijalnih klijenata.


i da, neki softveri za plinski ECU su zakljucani, neki otkljucani, nekima su tabele prazne, neki dodju napunjeni mapama za bas tvoj motor (ako tako narucis), neki softveri su sa praznim tabelama za ulazne senzore ili sa restrikcijom na samo odredjeni model senzora (koji moras onda da kupis od proizvodjaca softvera po nekoj njegovoj obicno prenaduvanoj ceni), neki softveri prihvataju senzore raznih modela i proizvodjaca, itd...

razlika je i u estetskom delu, u interfejsu prema korisniku, tokom programiranja radih parametara.

uglavnom nista spektakularno razlicito od modela do modela plinskog ECU ( i softvera) sto je i logicno jer svi rade po istim fizickim i hemijskim zakonitostima, tj svi moraju identican posao da obave a raspolozive alatke za posao su svima iste.
samo stvar upotrebe alata kako doci do krajnjeg proizvoda.

za greske u opisu ce se neko vec potruditi da ih ispravi, verujem.


moje misljenje je da je ista stvar i sa upotrebom vodonika ili nekog treceg goriva, u svrhu spaljivanja tj rada toplotne masine, samo su drugi korektivni koeficijenti.

jednacina koju si postavio mi se cini ok, osim da A nije konstanta kako si ti postavio kao uslov.

ja bih rekao da je A sastavljena od vise varijabli, i otuda i mnozilac koji je promenljiv kroz obrtaje, kroz MAP i kroz vrstu mesavine plina.

[nijebitno]

jednacina koju si postavio mi se cini ok, osim da A nije konstanta kako si ti postavio kao uslov.

ja bih rekao da je A sastavljena od vise varijabli, i otuda i mnozilac koji je promenljiv kroz obrtaje, kroz MAP i kroz vrstu mesavine plina.

Ti to mene malk zekis Kako je ok ako je A zavisna od bog te pita cega ?!
Odakle bilo koji ECU moze da zna kakva je mjesavin ili toplotna moc bilo cega?

I ja neke stvari nacelno znam ili pretpostavljam, ocito je da moje pretpostavke nisu bas dobre ali sam mislio da mi neko ukaze gdje sam pogrijesio i da pokusam sebi razjasniti sustinu.

Moze li neko da kaze bar koje to sve plinsi ECU informacije uzima u obzir pri odredjivanju vremena plinskih dizni, znam da neki koriste vrijeme trajanja signala na benzinskim diznama, vrijednost MAP sezora i broj obrtaja.
Koristi li se lamda sonda, osim da se prikaze onome ko mapira sistem?
Koristi li se razlika pritisaka u isparivacu i grani, osim za detekciju pada pritiska ispd granice i prebacivanja na benzin?
Koriste li se karakteristike plinskih dizni?
Koristi li se temperatura isparenog gasa?

[sw.brick]

Kako je ok ako je A zavisna od bog te pita cega

ok kao ideja, kao princip. ne strogo matematicki.
iz razloga sto A (koliko znam) je takodje nekakva jednacina po vise varijabli.

hocu da kazem, da se slazem logicki da proces opisivanja ubrizgavanja od tvoje postavke treba da pocne.
ne da je to i konacno, samo dobar pocetak ulazenja u problematiku.

ja sam pratio moje mape gasnog ECU i primetio sam da se menjaju tokom godine koeficijenti (taj mnozitelj A) za 8 konkretnih podesacajucih tacaka (vreme benz inj. *A daje vreme gasnih inj.) benzinskih injektora.

e sad ovaj moj plinski ECU je samouceci, a i benzinski je samouceci (ili samokorektivni je mozda bolji opis) ali sta sve utice na njega nisam jos pohvatao.

postoji i varijanta da fiksiram jednom podesene mape, ali ja to nisam uradio.
i ja bih voleo da znam ono sto pitas, ali nazalost jos sam daleko od toga.
kao korisnik mogu tek da zagrebem blago po povrsini problematike.
zao mi je, ali ti ne mogu pomoci icim konkretnijim.

Moze li neko da kaze bar koje to sve plinsi ECU informacije uzima u obzir pri odredjivanju vremena plinskih dizni, znam da neki koriste vrijeme trajanja signala na benzinskim diznama, vrijednost MAP sezora i broj obrtaja

da, to uz informaciju o temperaturi gasa posle isparivaca, tj gustini gasovite faze (mase gasa koju treba da odmere dizne).

lambda senzor nije potreban za rad plinskog ECU.

Koristi li se razlika pritisaka u isparivacu i grani

da, taj podatak je krucijalan, i onaj koeficijent A zavisi i od ove stavke.

iz podatka o pritisku (odnosno natpritisku) i temperaturi ECU zna koja zapremina treba da se progura kroz diznu koja je fiksnog precnika.

i sam precnik dizne utice na faktor A, nas mnozilac.

ja sam podesavanjem precnika dizne "jurio" odredjeni opseg A mnozioca, shodno uputstvu za ugradnju, taj neki optimalni radni opseg.

stoga sam 3 puta menjao dizne dok nisam stigao do meni zadovoljavajuce vrednosti A1 na leru i A2 na punom opterecenju motora kao granicnih vrednosti u radu motora.

Koriste li se karakteristike plinskih dizni

da. i moze se za svaku diznu pojedinacno raditi kompenzacija kalibracije protoka. ja to nisam radio, posto uputstvo kaze da je to osobina namenjena V6 motorima a za 4 cilindra motor ne treba dirati.

Koristi li se temperatura isparenog gasa?

da, vec sam objasnio.

u principu posto nema "protokomera" bilo zapreminski bilo maseni za odmeravanje potrebne kolicine gasa, koriste se pritisci i temperature i iz njih kalkulacijom odredjuje potrebna masa tj zapremina gasa da bi se postigao zeljeni dotur goriva iste (sto slicnije) toplotne vrednosti kao na benzinu.

(kao sto pri radu na benzin se meri vazduh, bilo maseni merac bilo AMP+Temp, koji ulazi u motor tako je sve isto i sa gasom.

prakticno gas je isto sto i vazduh /koji moze da gori je jedina razlika/ sto se zakona protoka fluida tice.