Elektrolizator i TNG(LPG)

[nijebitno]

@Dora
A da ugradis i EGT da ne pretjeras
A zasto imamo pad snage kod atmosferskih motora ako je temperatura gasova visa nego kod benzina? Ovdje bi godilo jedno detaljno objasnjenje ala brick , pa da ne budem vise tolika neznalica

[sw.brick]

Meni nije bas jasno zasto je na gas veca temperatura sagorijevanja ako ima manju energetsku vrijednost i zasto je efekat motora slabiji ako je temperatura na izduvu veca

i meni ne bi bilo jasno da ostane tako ovlas dotaknuto, tj nedoreceno.

stvar je u tome sto je to dinamicki proces, znaci imamo jos jednu dimenziju- vreme tacnije vremenski interval..

efekat motora je direktno vezan za vreme, sto vise "impulsa" (eksplozija) u jedinici vremena to vise snage oslobodjeno.
to je ono vezano za rpm, i zasto uvek sa porastom rpm raste efekat motora bez obzira na stvarno stanje pritiska na klip (tj Nm koji to obradjuje).

dakle sasvim je stvarno stanje da se klip losije (slabije) gura a pri tome se to radi brze pa raste efekat (snaga) motora.

isto tako, manja energetska vrednost se daje u Dzulima (J).

npr LPG ima 33 Megadzula.
a J je vezan za pojam vremena.

dakle MJ podelis sa 3600 pa se vidi koliko je to "opipljive" trenutne energije.


da preformulisem, LPG ima manje Dzula u odnosu na benzin, i time manje energije u jedinici vremena.
ali, LPG sporije sagoreva od benzina, i duze se vremena zadrzi u nasem motoru (u komori sagorevanja).

posto je komora grejana (od toplote sagorevanja) duze a slabije uz LPG to je i ukupna toplota uporediva sa situacijom da je komora grejana krace a jace uz benzin.

dakle, toplota je ista( nije, ali radi jednostavnosti) , ali je razlicita temperatura.
razlicito je i vreme, ali na taj faktor se eto cesto zaboravi usput.


dakle, nema nedoumica, zakon energije je odrzan u potpunosti.

ipak, nije bas jednostavno jer neki materijali (legure) bolje podnose vise temperature od nekih drugih.

koji tacno materijal do koje tacno temperature je pitanje za strucnjake metalurge i u to ne bih ulazio jer nemam blage veze

e sad, fabrika automobila radi milione komada motora, i gleda da (ipak) ustedi, a to mozda moze da znaci i malko drugaciju (jeftiniju) po sastavu leguru. mozda malko tanji materijal.

mozda malko manju zapreminu rashladne komore u glavi oko ventila.

i jos sijaset povezanih faktora.

i onda imamo situaciju da naizgled jedan te isti motor, iste fabrike godine proizvodnje XX je potpuno neosetljiv na 850C a motor godine YY se topi na 850C.

evo mogu da podelim informaciju koju sam saznao, Volvo je 1998. formirao novu generaciju motor benzinaca.

i svi motori su besprekorni sto se tice LPG, potpuno neosetljivi.

i to je trajalo do 2003. godine.
e onda su nesto promenili u izradi (materijalu) pa motori iste familije od 2003-2008 (i danas) vise nisu otporni na LPG.

naravno, podaci o detaljima izmena se ne objavljuju iz fabrika, barem ne dok ne prodje podosta vremena ili neko kasnije van fabrike ukapira / analizira sta je tacno faktografija.
slicno je i za Tojotu, Hondu, npr ciji noviji motori su postali osetljivi, kvarljivi na LPG

da se vratimo LPG, posto ima manju energetsku vrednost u J od benzina za oko 20% (opet, LPG je smesa vise goriva pa i energetska vrednost varira od sastava smese) da bi nas motor ostvario potpuno isti efekat moramo da ga nahranimo za oko +20% LPG u odnosu na benzin.

e sad, kako mi zapravo nemamo benzin u gasovitom stanju (nas auto nema isparivac) a tecni benzin je negoriva materija (tecni benzin nije zapaljiv) dogadja se da prilikom karburacije ili ubrizgavanja ostane deo benzina kao tecnost (jako malo ali moze da se dogodi).

a moze i da se dogodi pogotovu pri hladnom startu, da sistem ubrizgavanja pretvori benzin u gasovito stanje ali taj gasoviti benzin udari u ledeni klip/ glavu i tu se kondenzuje ponovo u tecnost.

taj proces ne stvara toplotu, i cist je gubitak.

stoga u praksi nikada benzin nema bas onih idealnih 100% gasovitosti i 100% sagorevanja u toplotu.

a nas LPG u praksi mnogo cesce, i cak vrlo verovatno (jer je vec gasovit i vec je zagrejan u isparivacu) ima 100% gasovitosti i 100% sagorevanja u toplotu.


hocu da kazem da konverzija benzina iz tecnosti u toplotu nije bas idealna u nasem motoru (manje ili vise, otuda i specificna potrosnja grama/kWh nije ista kod svih motora) dok je konverzija LPG jako bliska i vrlo cesto idealna.


to je ujedno i razlog zasto pri nizima obrtajima motor postize veci efekat uz LPG u odnosu na benzin.
ne uvek ali cesto se dogadja taj efekat.

za taj rezim rada motora karakteristicno je delimicno/ lose sagorevanje tj losa konverzija benzina u toplotu.

faktor vremena zadrzavanja vrelih gasova u komori sagorevanja ima veliku ulogu. stoga turbo motor je u pravilu sa vecim stepenom konverzije goriva u toplotu, jer to vreme traje duze, i time vreli saogreli gasovi imaju vise vremena da predaju toplotu (citati energiju) gurajuci klip.

stoga su kod turbo motora i izduvni gasovi hladniji.

ako se pretera sa tim vremenom, turbo motor se prilicno brzo dovede do stanja da materijal glave, komore sagorevanja, ventila, cela klipa ne moze da izdrzi toliku toplotu (cuveno termicko opterecenje) i prosto materijal se zamori tj samoraspadne.

naci balans je prica za sebe, i tu je najveca umetnost, tu je znanje dokle se moze tunirati motor.

granica tuninga je materijal, i termicki stres daleko vise kao faktor nego sam mehanicki stres (pritisak na klip i ostalo).

nas motor je zapravo obicna prosta (kada se idealizuje) toplotna masina.

stepen efikasnosti se vrlo prosto moze uzeti bez mnogo greske- razlika temperature u maksimumu i temperature u minimumu.

nas motor bi jos bolje radio kada bi radnu temperaturu antifriza digli na recimo 180C, a temperaturu sagorevanja na 1.500C.


problem je sto nemamo (jeftino, siroko dostupno, lako napravljivo) tecnost za tu temperaturu niti materijal za klipove, glavu i ostalo.

zapravo, nas motor bi trebao da radi na oko 5.500C i to bi bilo sasvim ok.
ali, mi jos ne znamo kako da napravimo materijal koji to glatko izdrzava uz prateci pritisak u motoru.

mislim, na jeftin lako dobavljiv materijal.

u principu konstruktori motora se trude da naprave prihvatljivi balans medjusobno oprecnih zahteva.
visa temperatura sagorevanja znaci efikasniju upotrebu benzina, ali to povlaci i lakse samoekpsloziju benzina (detonacije van kontrole).
pa nam onda treba benzin (gorivo) za te vise temperature (citati veci oktanski broj) ,a to onda znaci da treba drugaciji proces prerade i neki dodaci koji ce oplemeniti benzin.

ranije je to bilo olovo, antimon i to je bilo dobro sto se tice otpornosti na detonacije.

ali, ..ne valja za prirodu, za coveka i to olovo nas polagano ubija.

onda je smisljeno da se olovo zameni sa drugim metalima, i dobili smo benzin bez olova (ili sa vrlo malo). nazvan popularno i polticki korektno bezolovni.
sada nas ne truje olovo vec nesto drugo.

u nas benzin kao antidetonator se dodaje mangan (kako sam nedavno saznao) umesto olova (bezolovni).

itd, uglavnom pokusavamo da "prevarimo" prirodu tj hemiju a posredno i fiziku raznim kombinacijama.

a opet, svako fosilno gorivo zagadjuje okolinu, i svaki benzin je stetan pa i bezolovni na svoj nacin.

tesko je priznati, ali ekoloski benzin zapravo ne postoji i svaki u ma kojoj zemlji je otrovan, stetan, prljav, ubija coveka i okolinu.

samo su manifestacije trovanja razlicite (ko zna sta cemo saznati za koju deceniju o sadasnjem trovanju bezolovnim gorivima).


sve u svemu, osnove termodinamike niko nije prevario, osnove zakona odrzanja energije su itekako dokazane i kroz praksu, i samo je pitanje postenja da se prizna limiti realnosti - nasih mogucnosti.

nekada je olovo sluzilo za "podmazivanje" sedista ventila, ono sto treba da radi Flash Lube.
pa su onda fabrike osmislile ventile i sedista koja su otporna na habanje i bez "podmazivanja".
i to je trajalo 20tak godina.

sada opet fabrike su naprasno "zaboravile" kako se to prave sedista ventila i imamo situaciju da LPG pravi smetnje takvim motorima.

ja jos uvek verujem da postoji izuzetno jaka sprega naftnog lobija (citaj americko engelskog) , najvecih (citaj americkih) proizvodjaca motora da se zadrzi -zaustavi razvoj motora, goriva i svega da bi se zadrzao postojeci oligopol i privilegije.

cim se pojavi makar naznaka za efikasniji/ bolji motor ili bolje gorivo to se skloni u fioku.

mislim na Saric-ev koncept vrlo efikasnog dvotaktnog motora (Australijanac balkanskih korena) koji je Ford spakovao u fioku (otkupio, napravio prototip u Fiesti, radilo bez greske), na Saabov koncept motora promenljive radne zapremine i time promenljive potrosnje goriva (drasticno manje), pa koncept iz 80tih poznatog americkog tjunera za trkace motora(Mickey ili kako vec bese ime, treba da potrazim), i.t.d.


za sada LPG je nekako izmakao kontroli tih najvecih, mada Shell se naveliko prebacuje u hodu na LPG i CNG kao osnovu.
cak je narucio citavu flotu novih prekookeanskih tankera za prevoz tih vrsta goriva.

i Chevron se aktivirao u tom smeru, akvizicija "prava" na LPG/CNG.

nedavno je nesluzbeno americka vlast javno ustvrdila da Rusija (Iran, i slicni van kontrole) ne bi trebalo da imaju toliku kontrolu nad resursima.

izmedju redova, Ameri bi da oni budu ti kontrolori, i onda bi sve bilo potaman...

hocu da kazem, dok mozemo da uzivamo u LPG, a ubrzo i to ce biti predmet igara i "igara" vecih razmera.


koliko se moze procitati ( iz hrvatskih izvora) izmedju redova LPG kosta u exportu iz Hrvatske (koja se gusi u viskovima LPG) oko 10 dinara za litar, ili oko 4 puta manje nego na pumpi za krajnjeg potorsaca.

gde ide i kome razlika, svakome ostaje da pusti mastu na volju

uglavnom veca je proizvodnja nego potrosnja LPG na podrucju Balkana.

[nijebitno]

npr LPG ima 33 Megadzula.
a J je vezan za pojam vremena.

Nisam siguran na sta mislis? Ne vidim kako je J povezan sa vremenom ako cemo da budemo dosljedni.
Poznajem ja osnovne zakone fizike, znam razliku izmedju temperature i kolicine toplote, izmedju obrtnog momenta i snaga itd.

LPG sporije sagoreva od benzina, i duze se vremena zadrzi u nasem motoru

Kako se LPG zadrzava u motoru, ako uzmemo da rade na istom broju obrtaja. Ja bih se zadrzao na poredjenju plina i benzina na istom broju obrtaja na zagrijanom motoru(mozemo uzeti tri karakteristicna slucaja, recimo 1500, 3500 i 6500).

da se vratimo LPG, posto ima manju energetsku vrednost u J od benzina za oko 20% (opet, LPG je smesa vise goriva pa i energetska vrednost varira od sastava smese) da bi nas motor ostvario potpuno isti efekat moramo da ga nahranimo za oko +20% LPG u odnosu na benzin.

Ovdje imam neke nejasnoce:
Koliko treba KG vazduha da potpuno sagori 1KG plina?
Koliko treba KG vazduha da potpuno sagori 1KG benzina?
Koliko energije dobijemo u jednom i drugom slucaju?
Ne trebaju mi bas tacno cifre vec odnosi otprilike.

I dalje mi nije jasno kako to da je (na istom broju obrtaja) temeperatura izduvnih gasova veca na plinu nego na benzinu ako benzin ima vecu energetsku vrijednost, a da istovremeno snaga na plinu manja od one na benzinu

[sw.brick]

evo da probam da pojasnim neprecizne stavove. idemo redom..

Kako se LPG zadrzava u motoru, ako uzmemo da rade na istom broju obrtaja

jedan obrtaj radilice.
benzin sagori za XX stepeni rotacije radilice.

gas sagori za XX+ Y stepeni rotacije radilice.

duze je trajao proces oksidacije.
takvo je gorivo po osobini/

za tih nekih delta t vise vremena toplota se sa gorive zapaljene smese prenosila na pecurku ventila pa je taj deo ventila apsorbovao u sebe vise toplote.

kako je vreme trajanja kontakta pecurke ventila ostalo isto kao i sa benzinom, prenelo se nesto malo manje toplote na sediste ventila, na glavu, na antifriz itd.

to je jako malo povecanje, ponekada to malo prevazilazi marginu materijala od kojih je izradjeno sediste ventila pa nastaje termicki stres materijala. (erozija i ostale posledice).


benzin brze sagori, pa time i manje vremena uspe da predaje toplotu okolini (komora, ventili, klip).

da li sam bio korektniji ?

Koliko treba KG vazduha da potpuno sagori 1KG plina?
Koliko treba KG vazduha da potpuno sagori 1KG benzina?
Koliko energije dobijemo u jednom i drugom slucaju

za 1kg benzina treba 14.7 kg vazduha (treba proveriti cifru).

mislim da za 1kg plina treba istih 14.7kg.

na kg nisam nalazio podatke, uglavnom se navodi na osnovi od 1 litra.

1 litar plina trazi razlicitu kolicinu vazduha u odnosu na 1 litar benzina za potpuno sagorevanje.

u tom smislu se navodi obicno podatak o 20% razlike u energiji jednog litra goriva.

I dalje mi nije jasno kako to da je (na istom broju obrtaja) temeperatura izduvnih gasova veca na plinu nego na benzinu ako benzin ima vecu energetsku vrijednost, a da istovremeno snaga na plinu manja od one na benzinu

znam da nije bas odgovor ali probacu jednom drugom analogijom.

na istom broju obrtaja dizel (atmo motor) ima manju snagu od benzinskog, istovremeno dizel kao gorivo ima vec energetsku vrednost i istovremeno ima nizu temperaturu izduvnih gasova.

Ne vidim kako je J povezan sa vremenom ako cemo da budemo dosljedni.

mislim na W= J/s (odnosno J=W x s)

drugim recima, 33MJ je 9167 Wsati.
odnosno 9.167 kWh.

33MJ bi trebalo da je energetski sadrzaj 1kg LPG.

za benzin bi trebao da potrazim podatak o specificnoj tezini pa da litre preracunamo u kg.

za dizel, 1 litar sadrzi oko 11kWh.
dizel je laksi od vode (setimo se da se voda talozi na dnu rezervoara sa dizelom) pa iz toga sledi da 1kg dizela > 11 kwh tj dizem ima veci sadrzaj po kg.


mana svih poredjenja je sto treba da se dogovorimo sta je osnova- litar ili kilogram goriva.

mi na pumpama (nazalost) kupujemo goriva i benzin i dizel i LPG na litar pa se stoga obicno poredjenja vrse na bazi litar vs litar.

u tom smislu LPG ima manji energetski sadrzaj.

Poznajem ja osnovne zakone fizike, znam razliku izmedju temperature i kolicine toplote, izmedju obrtnog momenta i snaga itd

odlicno, ubaci se i koriguj greske.
zajedno je lakse podsetiti se osnova.

davno je bila skola, sigurno se podosta zaboravilo

[Dora]

Za plin treba 1 litra vazduha više u odnosu na benzin, 15.7l

@ Nijebitno
Posle dva prženja zaptivača glave ugradio sam EGT

[nijebitno]

@Dora
Ne zovu je uzalud sektasica, vidis da je to djavolja rabota
Pretpostavljam da si mislio 1kg vise vazduha.
A da li lamda sonda kada auto radi na plin i dalje nastoji da odrzi odnos 14.7:1 u kg. Ili ona samo gleda da imamo odredjen visak O2 u izduvu tako da se "nesvjesno" prilagodila novom gorivu i odnosu 15.7:1?

Neke stvari su mi sada jasnije, ali rjesenje pregrijavanja ventila se nalazi vjerovatno u detaljnijem poznavanju procesa sagorijevanja u motoru, malo udaljnije od uprostenih i idealizovanih stvari.

Kod dizela mi je prilicno jasna stvar manja temperatura gasova, manja i snaga, ali kod plina se kaze da je temperatura veca, a snaga manja. Da li bi se dio toga mogao pripisati time sto u cilindre ubacujemo zagrijan autogas, da li on moze da znacajnije zagrije i u****ni vazduh, tako da je razlika temperatura smjese prije i poslije sagorijevanja manja nego u odnosu na benzin koji ohladi vazduh isparavanjem (ne znam takodje ni koliko je ovaj efekat hladjenja znacajan)?

Ali mislim da ovdje ipak padam pred strucnom oblascu i da poznavanje osnova fizike nije dovoljno

[CannoN]

Ma ne brini toliko jer;

Uvek mozes da se oslonis na metafiziku

[painter]

Re:

Za plin treba 1 litra vazduha više u odnosu na benzin, 15.7l

@ Nijebitno
Posle dva prženja zaptivača glave ugradio sam EGT

zasto neki smanjuju otvor na usisu vazduha i kazu da nece da im radi na plin jer ima previse vazduha?

[Stratos]

Re: Elektrolizator i TNG(LPG)

Nemaju dovoljno goriva na raspolaganju pa fizički ograničavaju dotok vazduha za spravljanje smeše.Radi se o količini gorive smeše a ne o odnosu goriva i vazduha u smeši.

[Dora]

Re: Elektrolizator i TNG(LPG)

Radi se o lošem mikseru ili nemogućnosti motora da radi iz nekih razloga, prevelika grana itd... Smanjenjem otvora se "ubzava" vazduh i time se dobija veći potpritisak a time više goriva .

[Stratos]

Re: Elektrolizator i TNG(LPG)

Jedna misao izrečena na dva načina kez
Mada,moje je objašnjenje manje jasno. Eto šta znače godine staža!

[barda74]

Re:

...

naravno, podaci o detaljima izmena se ne objavljuju iz fabrika, barem ne dok ne prodje podosta vremena ili neko kasnije van fabrike ukapira / analizira sta je tacno faktografija.
slicno je i za Tojotu, Hondu, npr ciji noviji motori su postali osetljivi, kvarljivi na LPG

Koliko sama tehnologija Toyotinih i Hondinih motora utiče na probleme sa sicevima ventila?

Prva stvar za koju mislim da ima negativne posledice po siceve su ''agresivniji'' bregovi. Ako se ventil više otvara verovatno i jače udara u sic pri povratku pa ga samim tim i više ''troši''. Još jedan + na ovo je i dosta visok max broj obrtaja na ovakvim motorima.

Druga stvar je korišćenje ''lean fuel'' tehnologije odnosno siromašne smeše. Ako je u ''normalnom'' motoru taj odnos 14,7:1, a u nekim Hondinim (npr K20 i-Vtec) i preko 60:1, dal je onda ovde sagorevanje gasa dosta sporije pa pravi problema na otvorenim izduvnim ventilima?

[Stratos]

Re: Elektrolizator i TNG(LPG)

Što se tiče ventila i bregova,nije ti tačna pretpostavka.I otvaranje i zatvaranje ventila je strogo kontrolisano i motor na kome lupa pečurka ventila u sedište ne traje dugo,i može da se desi samo ako je zazor između ventila i brega prevelik ili je opruga ventila suviše slaba za određeni(visoki) broj obrtaja i nema veze sa veličinom hoda ventila.
Uostalom,potraži kako radi dezmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila pa će mnoge stvari da dobiju i treću dimenziju.

Odnos benzina i vazduha u smeši 60:1 ne daje za rezultat zapaljivu i kao takvu upotrebljivu smešu u SUS benzinskim motorima.
Možda u motorima sa direktnim ubrizgavanjem benzina u komoru,u dizel motorima sigurno,ali u klasičnim nije moguće.
Da li si mislio,možda,na slojevito punjenje cilindara smešom?

[barda74]

Re: Elektrolizator i TNG(LPG)

Bem ti poso, nema čovek vremena ni za forum.

To sa ventilima još nisam skroz složio u glavi al sam u nekim studijama o VSR-u našao da je brzina naleganja pečurke ventila određeni faktor. Kažu da nije izuzetno važan al ipak ima uticaja.

Ovaj odnos benzin/vazduh sam video na jednom promotivnom spotu hondinog K20 motora koji ima slojevito punjenje cilindara tako da nemam pojma na šta su mislili, al u svakom slučaju mislim da ima potencijala da pravi sr@nje.

[Stratos]

Re: Elektrolizator i TNG(LPG)

slojevito punjenje

Da,to je jedna od specifičnosti.
Što se tiče brzine zatvaranja ventila,ona je ista za isti motor taman i nitroglicerin trošio kao gorivo.
Znači otpada kao razlog.