BMW e30 327i konverzija

**Chubbs** · 11.08.2011, 11:06

1. Einführung

Der mit 2.5 L Hubraum ausgestattete M20B25 stellt mit 170 PS im E30 (ausgenommen dem S14 im M3) das Leistungsoptimum dar. Hat man sich jedoch an diese Leistung gewöhnt, kommt schnell das Verlangen nach mehr. Zur Leistungssteigerung gibt es dann zwei Möglichkeiten: Entweder es wird ein größerer Motor mit mehr Leistung eingebaut (sehr beliebt sind hier M30 (211 PS), M50 (192 PS) oder S38 (305-340 PS)) oder man modifiziert den serienmäßigen Motor. Ich entschied mich für die letztere Variante, die folgende Vorteile gegenüber der ersteren Variante bietet:

• günstige und vor allem gut zu bekommende Ersatzteile
• keine Anpassungsarbeiten notwendig (Kabelbaum, Bremsen, Auspuff ...)
• nicht ersichtliche Mehrleistung im Motorraum (z.B. TÜV)
• Originalitäts-Faktor
• geringeres Gewicht gegenüber größeren Motoren
• teilweise geringerer Spritverbrauch
• solide, leicht verständliche Technik

Um dem Motor eine deutliche Mehrleistung von mindestens 20 PS zu entlocken, muss schon einiges mehr als ein Nockenwellentausch gemacht werden. Schnell kommt der 325e ins Spiel. Die Motorcharakteristik ist mit der eines Diesels vergleichbar - viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen bei wenig Verbrauch. Das e steht bei diesem Modell für Eta was Wirkungsgrad bedeutet. Der Eta-Motor hat im Vergleich zum 325i eine um 3 mm größere Kurbelwelle was bei gleicher Bohrung zu einem Hubraum von 2.7 L führt. Die Eta Kurbelwelle passt ohne weiteres in alle anderen M20 Motoren-Blöcke. Durch die Erhöhung des Hubs von 75 auf 81 mm steigt gleichzeitig die Verdichtung von 8.8 auf 9.4:1.

Durch den vergrößerten Hub, müssen die um 5 mm kürzeren Eta Pleuel verwendet werden, da die Kolben ja sonst mit dem Zylinderkopf kollidieren. Leider sind die ETA Pleuel zu kurz und die 325i Pleuel zu lang. Abhilfe schafft der Einbau von speziellen Kolben (ca. 1200 Euro), oder das abschleifen des Motorblocks um die benötigten 2 - 2.2 mm. Gleichzeitig kann man somit die Verdichtung von 9.4 auf bis zu 9.6:1 erhöhen. Hier gilt die grobe Faustregel 0.1 Verdichtung = 0.1 mm. Wer mehr Verdichtung und Leistung will, muss Super Plus fahren, was mir persönlich zu teuer ist. Auch wird dann der Platz zwischen Zylinderkopf und Kolben sehr gering, was z.B. eine zwingende Ventiltaschenbearbeitung mit sich führt - allerdings will ich hier nicht weiter darauf eingehen, da so etwas Profis vorbehalten ist.

Natürlich darf auch die Elektronik nicht vernachlässigt werden. Recht gut passen soll der Original Alpina B3 Chip im -173er Steuergerät. Natürlich kann man sich auch einen individuellen Chip auf dem Prüfstand abstimmen lassen, was natürlich einiges kostet. Beim Kauf des Alpina Chips gibt es in Ebay sehr viele Angebote. Oft wird in der Artikelbeschreibung behauptet, der Chip läuft einwandfrei in den älteren -153er Steuergeräten, was einfach nicht stimmt! Wer so etwas behauptet zeigt nur, dass er keine Ahnung hat und nur auf das schnelle Geld aus ist. Also sehr aufpassen, wo ihr den Chip bezieht, denn man weiß nie im Voraus, was der Chip mit dem Motor anstellt.

**Chubbs** · 11.08.2011, 11:06

2. Zerlegung

Zu allererst wird der Motor erst einmal aus dem Fahrzeug ausgebaut und komplett zerlegt. Im Grunde ist dies auch überhaupt kein Problem, einfach alle Schrauben systematisch lösen. Der Ausbau der Kurbelwelle ist zwar etwas schwer, da sie mit ca. 300 Nm angezogen ist (erschwerend kommt hinzu, dass die Stirnmutter teilweise geklebt ist), jedoch für einen geübten Schrauber kein Problem. Ist der komplette Motor in alle Einzelteile zerlegt, kann es zur Bestandsaufnahme weitergehen. Die Zylinderlaufbahnen im Block müssen auf Riefen kontrolliert werden, ebenfalls sollte das Hohnmuster noch vollständig erkennbar sein. Sind Riefen in den Büchsen, muss im Normalfall neu gebohrt werden und später auch Übermaß Kolben verwendet werden (logisch). Es sollten auch gleich die Haupt- und Pleuellager überprüft werden. Wie verschlissene Lager aussehen, sieht man hier (verschlissenes Hauptlager).

Die Demontage des Zylinderkopfs ist etwas kniffelig. Das Nockenwellenrad muss durch eine Kipphebelachse fixiert werden und kann dann ganz einfach abgeschraubt erden. ach alle Kipphebel entlasten und die Nockenwelle ausbauen. Die Ventilfedern müssen ausgeschlagen werden, dann liegen die Ventile frei. Die Ventile untereinander nicht
vertauschen, da sie sonst möglicherweise nicht mehr richtig abdichten.

Attached Files

**Chubbs** · 11.08.2011, 11:06

3. Bearbeitung der Kolben

Das Kolbenhemd muss gekürzt werden, da der Kolben sonst mit den Ausgleichsgewichten der "größeren" Kurbelwelle kollidiert. Ein Bearbeitung des Kolbenhemdes ist bei den Meisten Kolben auf jedenfall von Nöten. Nur die neusten "Gewichtsoptimierten" Kolben, welche etwa ab 1990 verbaut wurden, sind schon entsprechend gekürzt. In meinem Fall erschien es mir preiswerter, das Kolbenhemd einfach abzudrehen. Man kann sich auch eine genaue Schablone entsprechend den 325e Kolben erstellen. Meine Erfahrung hat gezeigt, dass ein leichtes Abtragen des Kolbenhemdes seitlich der Kolbenführung schon ausreicht. Dies ist sogar durch ein leichtes Feilen möglich! Bei dem Abtragen gibt es keine feste Regel, wie viel genau weg muss. Ich habe das Kolbenhemd in der Höhe um ca. 4 mm gekürzt. Soviel muss nicht sein, aber ich wollte kein Risiko eingehen. Gleichzeitig habe ich die Kolben samt den Pleuel auf ein exakt gleiches Gewicht gebracht (Gewicht Kolben 365g). Die serienmäßigen Gewichtsunterschiede von dem leichtesten zum schwersten Kolben & Pleuel waren ca. 8 g! Durch solche Gewichtsunterschiede läuft der Motor insgesamt unruhiger. Wenn hohe Drehzahlen gefordert sind, sollte dies schon stimmen. Sind die Kolben bearbeitet, kann man zur Reinigung übergehen.

Die Kolbenoberfläche ist so gut wie immer total verrußt. Solche Verkrustungen bekommt man eigentlich nur noch mit Schleifpapier weg geschliffen. Ich habe zuerst das Grobe mit einer 400er Körnungen bearbeitet. Später benutzte ich dann feine Stahlwolle. Zum Schluss habe ich die Kolbenoberfläche noch mal mit einer 1200er Körnung bearbeitet und mit einer Metallpolitur poliert. Somit bekommt man sogar einen kleinen Spiegeleffekt in die Kolbenmulde. Das Innere der Kolben habe ich mit Backofenreiniger der Firma ProWin gereinigt. Den Reiniger dünn mit einer alten Zahnbürste auftragen und einwirken lassen. Dann kräftig mit Wasser neutralisieren. Eventuell den Vorgang mehrmals wiederholen. Nun können die neuen Kolbenringe eingesetzt werden.

**Chubbs** · 11.08.2011, 11:06

4. Bearbeitung des Motorblocks

Hohnen der Buchsen um weniger als 1/10 mm, abschleifen des Motorblocks um 2 mm und reinigen des Motorblocks durch MaHa Motoren GmbH, 77652 Offenburg (162,40 Euro)

Lackieren des Motorblockes mit hitzebeständigem Lack. Der Lack sollte bei 160° C ausgebrannt werden (Heißluftfön mit viel Geduld). Einölen der blanken Metallflächen, damit kein Flugrost entsteht.

**Chubbs** · 11.08.2011, 11:06

8. Zusammenbau des Motors

Nun wird endlich der langersehnte Zusammenbau des Motors vollzogen. Zuerst werden die Zylinder noch einmal gründlich mit einem sauberen Lappen gereinigt und leicht mit Öl bezogen. Die Dichtung wird zwischen den fettfreien Motorblock und Zylinderkopf eingelegt (Einfach schnell mit Silikonentferner abputzen). Dann den Zylinderkopf auf die 2 Arretierhülsen aufsetzen (Achtung: davor nachmessen ob diese vielleicht nicht zu lang sind und sich somit der Zylinderkopf gar nicht fachgerecht montieren lässt!!!). Dann die (Torx) Zylinderkopfschrauben einsetzen und systematisch anziehen. Das Über-Kreuz-Schema sollte bekannt sein (1. Durchgang: mit 30 Nm anziehen; 2. Durchgang: 90° drehen; 3. Durchgang: 90° drehen). Wer noch die alten Sechskantschrauben drin hat, sollte unbedingt auf Torx umrüsten, da diese mehrmals wieder verwendbar sind!

Nun kann die Ansaugbrücke montiert werden. Die Einspritzdüsen, Drosselklappe usw. habe ich schon vormontiert, da man sich später mit dem wenigen freien Platz schwer tut. Alle Dichtungen mit Dichtmasse einschmieren, damit der Motor später keine Falschluft zieht. Das Ölrohr wird mit der Feder eingesteckt und kann wie auf Bild zu sehen gespannt werden. Nun die Kanäle nochmals durchpusten um sicher zu gehen dass kein Dreck mehr drin ist. Nun einfach die Brücke aufschieben, Rohr einsetzen und Muttern anziehen.

Nun kommen wir zu dem Zahnriemen: Dadurch, dass zwischen Zylinderkopf und Motorblock 2.2 mm "fehlen", passt nun der Zahnriemen nicht mehr. Aber auch dieses Problem ist in den Griff zu bekommen. Erst einmal wird die Nocken- und Kurbelwelle auf OT gestellt. Der Passstift im Nockenwellenrad muss ganz einfach um ca. 0.7 mm versetzt werden (siehe Zeichnung). Genau ausgerechnet habe ich das ganze nicht. Probieren geht am einfachsten. Der Passstift vom 325i ist relativ kurz - gerne wird ein Tiefenanschlag in der Nockenwelle durchgeführt. Aber auch hier gibt es Alternativen: Der Stift von bestimmten Eta-Nockenwellenräder ist länger! Jetzt noch den Zahnriemen spannen und fertig. Infolge der fehlenden 2.2 mm passt auch die Abdeckung des Zahnriemens nicht mehr. Hier wird eine Bohrung etwas aufgebohrt (siehe Bild). Des Weiteren wird ein neuer Beru Zündverteiler samt Läufer montiert.

NOCH NICHT VOLLSTÄNDIG ...

Orginal BMW Torx-Zylinderkopfschrauben / Teilenummer: 11121726478 / 26,10 Euro
Orginal Beru Zündverteiler mit Finger / 68,90 Euro
Conti Zahnriemen mit Spannrolle 70

**Chubbs** · 11.08.2011, 11:25

5. Zusammenbau des Motorblocks
Bei der Wahl der Hauptlager muss man sehr aufpassen. Es gibt verschiedene Ausführungen. Die Alten M20 Motorenblöcke haben z.B. nur eine Nut in der Lagerschale. Auch gibt es verschiedene "Schleifstufen": Zur Sicherheit habe ich den Durchmesser der Eta-Kurbelwelle nochmals genau messen lassen, um keine falschen Lager zu bestellen. Ich selbst habe meine kompletten Lager und Kolbenringe bei Ingo Köth gekauft (www.motorrevision.de[/URL]). Insgesamt habe ich für die Hauptlager, Pleuellager und einem Satz Kolbenringe 318,20 Euro bezahlt (inkl. Mehrwertsteuer und Versand). Dies sind ca. 100 Euro weniger, als wie sie bei BMW kosten würden. Hersteller ist Kolbenschmidt bzw. Mahle, welche BMW auch verwendet.

Einbau der Hauptlagerschalen. Die Lager werden trocken eingesetzt. Vor dem Einbau der Kurbelwelle gut mit Öl benetzen. Ein verkehrter Einbau (um 180° gedreht) ist nicht möglich. Die U-förmigen Gegenstücke zum Motorblock sind nicht symmetrisch, somit ist ein verkehrtes einsetzen unmöglich. Zusätzlich sind die Gegenstücke von 1 bis 7 nummeriert, damit sie untereinander nicht vertauscht werden können. Anzugsdrehmoment 58-63 Nm.
Orginal Kolbenschmidt Hauptlager / Preis: 109,20 Euro (Orginal BMW 136.20 Euro)

Nun werden die Kolbenringe auf die Kolben aufgesetzt - bei dem Ölabstreifring (unterste) sehr aufpassen, da dieser sehr leicht bricht. Die Kolbenringe untereinander um 120° verdrehen. Jetzt werden die Kolben mit Hilfe eines Kolben-Spannbands leicht in die Zylinder-Buchsen geschlagen (sehr viel Gefühl anwenden). Die Pleuellager werden wie die Hauptlager eingesetzt und dick mit Öl benetzt. Anders als bei den Hauptlagern ist hier ein verdrehter Einbau möglich - also aufpassen. Die Pleuel werden mit 20 Nm und anschließend einer 70° Drehung angezogen.
Orginal Mahle Kolbenringe / Preis: 140,00 Euro (Orginal BMW 162.17 Euro)
Orginal Kolbenschmidt Pleuellager / Preis: 64,00 Euro (Orginal BMW 104.40 Euro)

Anbauen der neuen Wasserpumpe mit Dichtmasse. BMW sagte zu mir ausdrücklich, dass keine Dichtmasse verwendet
werden muss, ich gehe aber auf Nummer sicher und werde bei allen Dichtungen noch zusätzlich Paste verwenden. Vor dem Anbau muss jedoch das Gehäuse der Wasserpumpe angepasst werden. Dadurch, dass zwischen Motorblock und Zylinderkopf
2.2mm "fehlen", kollidiert der Zylinderkopf mit dem Gehäuse der Wasserpumpe. Wie aus den Bildern ersichtlich, muss lediglich eine kleine Ecke abgefeilt werden.
Orginal BMW AT-Wasserpumpe /
Teilenummer: 11519071562 / Preis: 63,93 Euro
Orginal BMW Dichtung Asbestfrei
/ Teilenummer: 11511722677 / Preis: 0,96 Euro

Wellendichtringe in die Abdeckungen
an beiden Kurbelwellenenden mit einwenig Dichtmasse einsetzen. Dichtungen mit
Dichtmasse an dem Motorblock anbringen. Simmenring leicht mit Öl benetzen. Nun
die Abdeckung ganz leicht über den Kurbelwellenzapfen überziehen und
fixieren.
Neues Ölwellenlager leicht mit einem Gummihammer einschlagen.
Leider gibt es die Dichtung des Ölwellenlagers nicht einzeln, also muss ein
Neuteil her (kann man sich auch sparen indem man das alte
weiterverwendet).
Orginal BMW Wellendichtring / Teilenummer: 11142249533
/ Preis: 31,20 Euro
Orginal BMW Wellendichtring / Teilenummer: 11121285609 /
Preis: 10,00 Euro
Orginal BMW Wellendichtring / Teilenummer: 11141275466 /
Preis: 9,63 Euro
Orginal BMW Dichtung Metall / Teilenummer: 11141432240 /
Preis: 1,61 Euro
Orginal BMW Dichtung Asbestfrei / Teilenummer: 11141720903 /
Preis: 1,11 Euro
Orginal BMW Lagerdeckel / Teilenummer: 11411276333 / Preis:
22,97 Euro

Ölpumpe reinigen, schmieren und einbauen. Ölwanne mit neuen Dichtungen und Dichtmasse anbringen. Es kann auch
gleich die Schwungscheibe montiert werden. Ich habe meine 325i Schwungscheibe
von 8.4 Kg auf 6.3 Kg abgedreht und danach noch poliert. Ausgewuchtet werden
muss die Schwungscheibe meiner Meinung nicht, da sie ab Werk schon einen relativ
Großen Schlag aufweist. Wenn beim Abdrehen sauber gearbeitet wurde, halte ich
persönlich das Feinwuchten für überflüssig!
Orginal BMW Dichtung
Asbestfrei / Teilenummer: 11131730234 / Preis: 11,31 Euro
Orginal BMW
Gummidichtung / Teilenummer: 11141287846 / Preis: 3,13 Euro

**Chubbs** · 11.08.2011, 11:56

6. Bearbeitung des Zylinderkopfs

Ist der Zylinderkopf demontiert, kann man mit der Bearbeitung beginnen. Zuerst reinige ich die Ausgangskanäle mit einer Drahtbürste (in Bohrmaschine einspannen). Danach habe ich die Ansaugkanäle etwas ausgeschliffen und somit gereinigt. Wirklich wichtig ist der Übergang zwischen Ansaugkrümmer und Zylinderkopf - hier kann einiges verbessert werden: Der Kanalquerschnitt des Ansaugkrümmers ist zu klein. Um eine bessere Luftströmung zu ermöglichen, muss der Kanal mit einer Feile und Schleifpapier aufgeweitet werden. Dies ist eine sehr zeitintensive Arbeit. Ich habe für alle 6 Kanäle ca. 2.5 Stunden gebraucht. Ein Übergang ist nun kaum noch spürbar.

Jetzt kommen wir zur Bearbeitung der
Ventile. Starke Ablagerungen werden mit dem Dremel entfernt. Am Besten spannt
man das Ventil am Schaft in eine Standbohrmaschine ein. Nach 3 Ventilen war
meine neue (!!!) Billig-Bohrmaschine hinüber! (Lager werden zu stark
beansprucht). Dann mal schnell zur AEG gegriffen und weiter geht's (dann auch
ohne Probleme *gg*). Am Besten schleift man die Ablagerungen mit Schleifleinen
ab. Ich habe zuerst eine 80er später eine 320er Körnung benutzt. Am Schluss wird
noch mit 1000er Schleifpapier die Oberfläche "poliert". Beim Schleifen habe ich
gleich noch etwas von dem Ventilteller und dem dicken Schaft abgetragen, damit
das Ventil leichter wird. Insgesamt habe ich ca. 2 Stunden für das Abschleifen
der Ventile gebraucht. An einer richtigen Stand-Bohrmaschine geht das bestimmt
schneller.

Nun können die Ventile mit Ventileinschleifpaste
eingeschliffen werden. Die Ventileinschleifpaste wird auf das Ventil und auf den
Zylinderkopf aufgetragen. Nun kann das Ventil mit wenigen Drehungen
eingeschliffen werden. Die Bilder zeigen den Zustand vor und nach dem
Einschleifen. Am Besten ist es, wenn man die Ventile vor dem Ausbau nummeriert,
und sie später auch wieder richtig einsetzt.

Nachfolgend wird der Zylinderkopf um
0.2mm geplant und durch einen Fachbetrieb gereinigt (MaHa Motoren GmbH, 80
Euro). Die Verdichtung dürfte nun bei ca. 9.6:1 liegen, womit man gerade noch
ohne Super Plus Benzin auskommt. Anschließend habe ich den Zylinderkopf noch
schnell abgeklebt und lackiert. Die Ventile können nun auch eingebaut werden,
dazu einfach die Ventilschaftdichtungen mit der Schutzkappe aufstecken (Damit
die empfindliche Gummi-Dichtung keinen Schaden nimmt). Vor dem Einbau die
Ventile jedoch gut mit Öl benetzen. Nun werden die Ventilfedern eingesetzt. Wer
keine Ventilfederzange hat, konstruiert sich ganz einfach eine Vorrichtung zum
Hebeln (siehe Bild). Zu zweit können die Federn nun ganz leicht eingesetzt
werden. Danach die Kipphebel samt den Achsen einbauen. Es sollte aber
sichergestellt sein, dass die Kipphebel keinerlei Einlaufspuren aufweisen -
diese Vertragen sich mit einer neuen Nockenwelle überhaupt nicht. Da einige
meiner 325i Kipphebel schon Einlaufspuren hatten, habe ich mir einen Satz ohne
Riefen besorgt (daran soll nicht gespart werden!). Ich habe gleich noch neue
Excenter benutzt, da die alten starke Druckstellen hatten.

Die Schrick
Nockenwelle habe ich durch eine Bekanntschaft etwas günstiger
erworben.

Orginal Elring Zylinderkopf-Dichtsatz / Preis: 165,00 Euro
(Orginal BMW ca. 220.00 Euro)
Orginal Schrick Nockenwelle 284°/272° / Preis:
308,00 Euro
Orginal BMW Excenter / Preis: 28,54 Euro

**Chubbs** · 11.08.2011, 12:09

7. Umbau des Steuergerätes

Durch den umfangreichen Motorumbau, wird natürlich auch ein anderes Steuergerät benötigt, welches die passenden Zündzeitpunkte parat hat. Sehr gut passt bei diesem Motorumbau der Alpina B3 Chip. Ob man nun einen originalen oder eine Kopie einbaut, ist praktisch egal. Leider findet man in Kleinanzeigen oder in diversen Auktionshäusern so gut wie keine originalen Steuerchips / Steuergeräte. Somit ist man eigentlich gezwungen, eine Kopie zu verbauen. Der Umbau eines -173er Steuergerätes ist eigentlich selbsterklärend. Einfache alle Halteklammern des Blechgehäuses mit einem Schlitz-Schraubendreher lösen. Nun hat man das geöffnete Steuergerät schon vor sich. Nun die große schwarze Klammer, die auf dem Steuerchip sitzt durch leichtes hebeln lösen. Jetzt kann auch der Chip mit einem kleinen Schraubendreher ganz leicht aus dem Sockel herausgehebelt werden. Nun den neuen Chip R I C H T I G H E R U M einsetzen (Kleine Nut an der Stirnseite des Chips und der Fassung). Klammer aufdrücken, Gehäuse wieder schließen. Ist eine Sache von 5 Minuten ...

Steuergerät mit Endnummer -173 (gebraucht) / 50 Euro
Abgleich vom Alpina B3 Chip / 25-60 Euro

**Chubbs** · 11.08.2011, 12:16

9. Kostenrechnung

Abschließend habe ich hier alle Kosten des Motorumbaus zusammengestellt. Die Preise sind weder beschönigt noch übertrieben.
Nicht alle aufgeführten Arbeiten / Teile sind für den Motorumbau zwingend notwendig. Welches Teil genau benötigt wird, kann im Voraus gar nicht gesagt werden. Dies muss jeder für sich selbst entscheiden.

Alle Preise verstehen sich inklusive der gesetzlichen Mehrwertsteuer von 16%. Stand 2003-2004.

Arbeitskosten Preis

Hohnen der Buchsen,
abschleifen des Motorblocks um 2 mm, Planen des Zylinderkopfs 232,40
Euro

Schwungscheibe
erleichtern 30
Euro

Hochdruckreinigen
diverser Motorenteile 10
Euro

Einsetzen der
Kolbenringe 70
Euro

Zwischensumme:
342,40
Euro

Motorenteile BMW-Teilenummer Preis

325e Kurbelwelle, Pleuel & Kipphebel
(gebraucht)
150 Euro

Orginal Kolbenschmidt
Hauptlager
109,20
Euro
(Orginal BMW 136.20 Euro)

Orginal Mahle
Kolbenringe 140,00
Euro
(Orginal BMW 162.17 Euro)

Orginal
Kolbenschmidt Pleuellager 64,00
Euro
(Orginal BMW 104.40 Euro)

Orginal Beru
Zündverteiler 68,90
Euro

Orginal BMW
AT-Wasserpumpe 11519071562 63,93
Euro

Orginal BMW
Torx-Zylinderkopfschrauben 11121726478 24,82
Euro

Orginal Conti
Zahnriemen mit Spannrolle 70
Euro

Orginal BMW
Kipphebel Excenter 11331744354 28,54
Euro

Orginal Schrick
Nockenwelle 284°/272° 308,00
Euro

Motor-Steuergerät
mit Endnummer -173 (gebraucht) 50
Euro

Alpina B3-Chip
(Abgleich) 25
Euro

Ölfilter

NGK Zündkerzen

Orginal BMW
Keilriemen

Zwischensumme:
xxx
Euro

Dichtungen
BMW-Teilenummer Preis

Orginal BMW
Wellendichtring 11142249533 31,20
Euro

Orginal BMW
Wellendichtring 11121285609 10,00
Euro

Orginal BMW

Wellendichtring 11141275466 9,63
Euro

Orginal BMW
Dichtung Metall 11141432240 1,61
Euro

Orginal BMW
Lagerdeckel 11411276333 22,97
Euro

Orginal BMW
Dichtung Asbestfrei (Ölwanne) 11131730234 11,31
Euro

Orginal BMW
Gummidichtung 11141287846 3,13
Euro

Orginal Elring
Zylinderkopf-Dichtsatz 171,00
Euro
(Orginal BMW ca. 220.00 Euro)

Orginal BMW
Dichtung Asbestfrei 11511722677 0,96
Euro

Orginal BMW
Dichtung Asbestfrei 11141720903 1,11
Euro

Zwischensumme:
xxx
Euro

Arbeitsmittel
Preis

2 Dosen hitzebeständiger
Motorlack (Duplicolor) 25 Euro

1 Tube
Dichtungsmasse 8 Euro

1 Liter Verdünnung 8
Euro

15 Rollen
Küchenpapier 15
Euro

Ventileinschleifpaste 8
Euro

Schleifpapier, Schleifleinen
(Körnung: 100-1200) 10
Euro

Stahlwolle 5
Euro

Alupolitur 6
Euro

5 Liter Motul 15w40
Öl 20
Euro

Zwischensumme:
105,00
Euro

Gesamtsumme:
xxxx
Euro

**Chubbs** · 12.08.2011, 08:37

Modell	325i	325i Kat	325e (bis 1/87)	325e (ab 1/87)
Bohrung	84 mm	84 mm	84 mm	84 mm
Hub	75 mm	75 mm	81 mm	81 mm
Hubraum	2494	2494	2674	2674
Verdichtung	9,7	8,8	9,0	8,5
Leistung	126 kW	125 kW	90 kW	95 kW
bei Drehzahl	5800	5800	4250	4800
Drehmoment	226 Nm	222 Nm	230 Nm	230 Nm
bei Drehzahl	4000	4300	3250	3200
Kraftstoff- Systemdruck	3,0	3,0	2,5	2,5


325i, 325i Kat & 325e mit Bosch Motronic Einspritzung

BMW e30 327i konverzija

BMW e30 327i konverzija

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment