Tweet
Deset najgorih italijanskih automobila
Alfa Romeo Arna
Ukoliko bi na neki nachin hteli da napravite "fuziju" italijanskog i japanskog automobila, verovatno bi prve angazhovali da vam dizajniraju auto, a druge da sve sklope i povezhu zhicama, zar ne?! Shta se deshava kad ove dve strane promene uloge se videlo po modelu Arna, zajednichkog "cheda" Alfe Romea i Nissana, tachnije kompanije Alfa Romeo-Nissan Autoveicoli. Baziran tehnoloshki i stilistichki na modelu Cherry, Arna se proizvodio u delovima u Japanu, nakon chega su delovi transportovani u Italiju, gde je auto montiran i finishiran. Pogonski agregati su bili "drevni" motori iz AlfaSud-a, prednje veshanje je bilo Alfino a nazad je zadrzhano nezavisno veshanje iz Cherry-ja, shto je i bio prvi put da se nezavisno veshanje montira u jednom Alfinom modelu, makar to bio i ovakav "hibrid". Uz totalno besmislen i trapav dizajn kao i neprimerno upravljanje koje je poticalo iz Cherry-ja, i problematichnu italijansku pouzdanost, Arna je bila osudjena na propast i pre pochetka prodaje, koja je trajala tek nepune tri godine.
Maserati Biturbo
Tokom '80-ih godina, nekada slavno ime Maseratija, nije bilo nigde ni blizu stare slave, i chak dovedeno u pitanje njegov opstanak. Na svemu ovome je moglo da se "zahvali" penzionisanom argentinskom reli vozachu Alessandru De Tomaso-u, koji se krajem '70-ih godina dokopao vlasnishtva nad Maseratijem i preneo na javu najstrashnije snove svih istinskih zaljubljenika u taj brend. Napustivshi koncept predivnih kupea sa motorom postavljenim centralno, pozadi, novi vlasnik je brend spustio par stepenika nizhe i pocheo da pravi jeftine kupee, biturbo modele i kabriolete sa motorom postavljenim napred, koji dizajnerski i stilistichki uz to nisu bili ni blizu svoje nekadashnje slave. De Tomaso je prekinuo sa ugradnjom predivnog Maseratijevog V8 motora, i preshao na jeftine kopije, V6 agregate sa duplim turbo punjachima, zapremine 2,5 i 2,8 litara. Performanse im nisu bile nigde blizu starih motora, bash kao ni besmislen i tuzhan dizajn enterijera i ergonomiju koja je stavljala konachku osudu na biturbo model u celini, koji je ostao upamcen kao jedan od najneuspeshnijih modela koji je nosio znachku trozupca na grilu hladnjaka.
Fiat Strada
Reklamni slogan pod kojim je zapocheo prodaju je ono chega se ljudi danas najbolje i najradije secaju u vezi Fiatovog modela Strada: "hand built by robots" (ruchno izradjen od strane robota)?! Na ovo se bez ikakvog oklevanja moglo dodati i: "kupljen od strane idiota". Strada je mozhda bio model u chijoj je proizvodnji upotrebljena robotizovana proizvodna traka, ali je ipak bio baziran na modelu 128, uz nekoliko dizajnerskih ispada poput kruzhnih plastichnih brava na vratima. Auto je bio jedan od naj-neupravljivijih automobila ikad proizvedenih, uz veshanje koje nikako nije uspevalo da auto odrzhi u istoj ravni, pa se u njemu stalno poskakivalo, chak i tokom vozhnje na ravnom putu. Limarija je neverovatno brzo rdjala, shto je nateralo Fiat da model rekordnom brzinom povuche sa severno-americhkog trzhishta. Model se ipak proizvodio i prodavao sve do 1989. godine. Manje je poznato kome.
Lancia Beta
Prvi auto koji je Lancia proizvela nakon shto ju je kupio Fiat 1969. godine bio je upravo model Beta. Proizvodio se kao kupe, hechbek, sedan, kabriolet kao i konachno sportski sedan sa dvoja vrata, predstavljen 1972. godine. Stajling je bio primeran, kao i veshanje i novi motori sa po dve bregaste u glavi. Na papiru je ovo obecavalo Beti uspeh na trzhishtu. Istorija je pokazala da nece biti tako. Naime, Fiat je sklopio ugovor sa ruskom Ladom, po kojem se Lada obavezala za snabdevanje Fiata chelikom za proizvodnju limarije i nosece shasije. Tek toliko je bilo dovoljno da se Beta osudi na propast. Ruski chelik, kako ce se ispostaviti ubrzo, bio je katastrofalnog kvaliteta, i u mnogim regionima i zemljama gde je Beta prodavana se bukvalno topio poput trapista na vrelom tiganju. Cela stvar je postala zaista ozbiljna i krajnje opasna, jer se chesto deshavalo da odjednom popuste cele nosece strukture, uz chak par zabelezhenih sluchaja da se chitav motor otkachio sa nosacha i jednostavno propao na asfalt usred vozhnje! Lancia je, uvidevshi ozbiljnost cele stvari, otpochela sa otkupljivanjem vec prodatih primeraka od vlasnika kako bi izbegla bruku. Nakon promene snabdevacha chelikom, Beta je proizvodjena sve do 1984. godine, ali je neprocenjiva shteta vec bila nachinjena, i model je vec bio izgubio obecavajucu buducnost. Shta vishe, velika shteta je napravljena i Lancii, narochito u Velikoj Britaniji gde je, zbog atmosferskih prilika i klime, problem sa limarijom Bete bio najizrazheniji, a na "crnu listu" je dospela i sama Lancia, chiji su modeli od tog sluchaja nadalje jednom rechju bili ignorisani od strane javnosti i kupaca. Ubrzo nakon katastrofe sa Betom, Lancia se povukla sa britanskog trzhishta.
Lamborgini Countach
Countach je bio dizajnersko delo mladog Marcella Gandinija, tada zaposlenog kod Bertone-a, kojem se mozhe chestitati na dizajnerskim bravurama na ovom modelu, ali kojem se istovremeno moralo suditi zbog dizajna koji nije ostavljao nikakvog mesta za bilo kakvu ergonomiju ili praktichnost gotovog proizvoda. Chak su i pitanja funkcionalnosti gotovog proizvoda bila neizbezhna, jer je dizajner malo mislio o stvarima kao shto su nachin, tj. prostor za dovod vazduha za hladjenje motora na primer. Ochigledno da te "sitnice" po njemu nisu bile od narochite vazhnosti, sve dok je dizajn bio originalan, ali kako ce vreme pokazati - te "sitnice" ce postati glavobolja inzhenjera Lamborginija, odnosno njihovog dela posla na Countachu. Naime, toliko restriktivni prostor i u unutrashnosti, ali i u motornom prostoru, je retko vidjen na nekom drugom modelu, i gotovo je za neverovati da su napravljeni tako krupni propusti u koncipiranju celog modela, dok je istovremeno sva pazhnja bila okrenuta dizajnu. Problem je nastao kad je trebalo otpocheti sa ugradnjom V12 motora u skucheni motorni prostor, ali je problem nekako reshen razmeshtanjem po motornom prostoru. Medjutim, kasnije se javio novi problem - pregrevanje motora izazvano restriktivnim kanalima za dovod spoljashnjeg vazduha na chiji se prechnik i sposobnost snabdevanja hladnim vazduhom ogromnog 5-litarskog V12 motora malo mislilo, sve na ushrb, naravno, dizajna. Onda se pristupilo kompletnoj reviziji V12 motora, pa je on sa pochetnih, planiranih 5 litara, "smanjen" na 4 litra radne zapremine, kako bi restriktivan dotok vazduha prouzrokovan dizajnom mladog Marcella, bio sposoban da uopshte hladi motor. Glavobolje inzhenjera Lamborghinija su kasnije preshle na vlasnike Countacha, jer su muke oko ergonomije i praktichnosti obelezhile ovaj model u celini. Nestandardan sistem otvaranja vrata je vec vidjen ranije, ali ne i sve muke vlasnika da ta vrata otvore, narochito iznutra. Vidljivost pozadi je definitivno bila ravna nuli, pa su vlasnici po obichaju otvarali ta famozna vrata "nagore" i "bacali" glavu napolje, bukvalno sedeci na pragu, i tako parkirali unazad. Domishljato, ali krajnje nepraktichno.
Alfa Romeo Alfa 6
Jedino je nespretnije od izgleda ovog modela bilo osmihljeno njegovo ime. Alfa je na modelu 6 pochela da radi pochetkom '70-ih godina, osmislivshi ga kao sedan sa V6 motorom i 2,5 litra radne zapremine, ali je usledila naftna kriza pa je model bio "na chekanju" skoro celu deceniju. Rad je konachno nastavljen 1979. kad je automobil i pocheo da se proizvodi, ali je i kao nov na trzhishtu on vec bio tehnichki i tehnoloshki star skoro deceniju, i jedino shto je tad imalo neke veze sa tadashnjim stepenom tehnichko-tehnoloshkog razvoja auto-industrije je bio solidan V6 motor. Sem toga, Alfa je na sva usta najavljivala pochetak oshtre borbe protiv rdjanja njenih modela, pa je na ovom modelu pocinkovala celu karoseriju. Problem je bio u tome shto je sve odradjeno veoma loshe, pa su automobili rdjali chak brzhe nego da su bili bez pocinkovanog sloja, obzirom da se koristio lim tanji od standardnog, a time bio i manje otporan na brzo rdjanje. Italijanski gremlini su, po obichaju, "napadali" elektroniku i Alfe 6, iz kojeg razloga su su alternatori menjani bukvalno na svakom redovnom servisnom intervalu. Sve ovo je imalo za rezultat broj od samo 12000 prodatih Alfi 6.
Ferrari Mondial
Dizajn Mondiala Ferrari je poverio Pinifarini, umesto Bertoneu, ne zheleci ponavljanje greshaka koje je Bertone napravio na prethodnom modelu, 308GT4. Motor V8 sa 214 KS i 3 litra radne zapremine je smeshten pozadi, iza zadnje klupe. Nikada nije bilo jasno zashto je Ferrari u Mondialu uopshte i napravio tu zadnju klupu, jer je bila apsolutno neoupotrebljiva, chak i za decu, zbog ogranichenog prostora, a samo je dodatno izduzhen zadnji deo. Uz kratak prednji "nos", tj. kratku haubu, ovaj automobil je stoga bio neverovatno disproporcionalan, a narochito je groteskno delovao pogled sa strane. Bochni usisnici za vazduh nisu puno pomagali, a kontroverzno reshenje su bili i branici napravljeni od - gume! Mondial nije po performansama bio dostojan Ferrarijevog bedza na haubi, ali je stvar donekle ispravljena 1982. godine, kad je predstavljena QV varijanta koju je pokretao motor sa 32 ventila i 240 KS. Vec sledece godine je predstavljen i kabriolet, na kojem su loshe proporcije bile josh uochljivije i delovao je loshije od verzije sa tvrdim krovom. Izmedju 1980. i 1992. prodato je oko 7000 Mondiala, shto se, obzirom na auto u celini, mozhe smatrati i uspehom.
De Tomaso Deauville
Alessandro De Tomaso je bio Argentinski reli vozach, koji je po okonchanju karijere reshio da napravi svoj sopstveni brend sportskih automobila. Prvi automobil koji je poneo ime De Tomasa bio je Vallelunga. Predstavljen 1963. godine, automobil je imao "pozajmljen" motor od Ford Cortine i bio sposoban da stigne do 134 mp/h (215 km/h). De Tomaso je nejveci uspeh dozhiveo sa modelom Pantera koji je za pogon koristio Fordov V8 motor. Problem je nastao kad je De Tomaso reshio da krene u osvajanje segmenta luksuznih sportskih sedana, gde su Mercedes i Jaguar u to vreme suvereno vladali. Iz ideje je proistekao model Deauville, predstavljen javnosti 1971. godine, i odmah je bilo jasno da se u svakom pogledu radilo o jeftinoj i ruzhnoj kopiji Jaguarovog modela XJ6. Uprkos tome shto je odavao veshtachki utisak luksuza, uz aplikacije od kvalitetnog drva i kozhe u enterijeru, Deauville je bio beznadezhan pokushaj pariranja liderima u toj klasi, kvalitet izrade je bio veoma problematichan i sumnjiv, a pored svega je automobil bio prilichno skup. I pored veoma slabog odziva javnosti, tvrdoglavi De Tomaso je ovaj model odrzhavao u zhivotu celih 17 godina, uspevshi da tokom tog perioda proda samo 300 ovih automobila.
Innocenti Mini Bertone
Josh jedan proizvod italijanske automobilske industrije u kojem je nash omiljeni Argentinski reli vozach umeshao svoje prste i time ostavio neizbrisiv trag bio je auto Mini Bertone, proizvod fabrike Innocenti, koja je inache imala dobru reputaciju ali kao proizvodjacha skutera! Proizvodnja Minija je pochela pre toga, vec 1965. godine, ali je do krupnih promena u Innocentiju doshlo 1972. godine, kad je britanski British Leylands kupio ovaj italijanski brend. Od tog momenta je na chelo Innocentija doshao Geoffrey Robinson, koji je svoju prvu ideju odmah pretochio u veliki neupseh, jer je ulozhio veliki novac u "ozhivljavanje" modela Mini, sada stilizovanog od strane studija Bertone. Robinson je brzo digao ruke od posla, a Innocenti je 1975. godine ponovo promenio vlasnika, jer ga je kupio niko drugo do - Allesandro De Tomaso. Ideja o Miniju Bertone se De Tomasu chinila ipak dobrom, ali je on ionako mali auto dodatno smanjio, upotrebivshi manju platformu i napravivshi tako hechbek sa dvoja vrata. Za nevericu je to shto je ovako "muchan" nastanak ovog modela pratila proizvodnja sve do 1992. godine, kad je Fiat kupio Innocenti. Medju prvim stvarima koje je novi menadzment uradio je da je okonchao proizvodnju Minija, odnosno prebacio je u Brazil, gde je ovaj model dobio i novo ime - Fiat Uno.
Lancia Thema 8.32
Thema je Lanciin model izgradjen na zajednichkoj platformi, upotrebljenoj i na modelim Alfa 164, Fiat Chroma i SAAB 9000, tokom '80-ih godina. Thema je bio dobro osmishljen i plasiran model, rafinisan i kultivisan u vozhnji. Njen "kec iz rukava" je bio turbo-motor iz modela Integrale, koji je Themu transformisao u azhdaju na putu chim bi obrtomer preshao brojku od 3000 rpm! Zato i nije bilo neophodno uvrstiti u proizvodnju i josh jachu verziju, a ona je ipak predstavljena sa 3-litarskim V8 motorom iz Ferrarija 308, i dobila naziv Thema 8.32. Ispostavilo se da je "budzenje" ogromnog i teshkog V8 motora na prednju osovinu Theme bilo losha ideja, jer je imalo katastrofalne posledice po stabilnost prednjeg dela i upravljivost, tim pre jer je Thema imala pogon na prednjim tochkovima. Styling je, medjutim, bio jako delikatan, uz aluminijumske felne sa 5 krakova po uzoru na Ferrarijeve modele, kvalitetno Poltrona Frua drvo u unutrashnjosti, kao i kozhna sedishta. Ipak, auto nije bio nimalo brzhi od standardnog modela sa motorom iz Integrale-a, ali je koshtao tada neverovatnih 60000 evra, shto je bio znatno vishe od dvostruke cene Theme turbo! Dostupna jedino u verziji sa volanom na levoj strani, Thema 8.32 je na trzhishtu Velike Britanije nashla put do samo 9 kupaca, a ukupno proizvedeno manje od 2500.
Deset najgorih francuskih automobila: http://www.cannonballforums.se/viewtopi ... 237#153237
Deset najgorih nemachkih automobila: http://www.cannonballforums.se/viewtopi ... 236#153236
msn.cars
Alfa Romeo Arna
Ukoliko bi na neki nachin hteli da napravite "fuziju" italijanskog i japanskog automobila, verovatno bi prve angazhovali da vam dizajniraju auto, a druge da sve sklope i povezhu zhicama, zar ne?! Shta se deshava kad ove dve strane promene uloge se videlo po modelu Arna, zajednichkog "cheda" Alfe Romea i Nissana, tachnije kompanije Alfa Romeo-Nissan Autoveicoli. Baziran tehnoloshki i stilistichki na modelu Cherry, Arna se proizvodio u delovima u Japanu, nakon chega su delovi transportovani u Italiju, gde je auto montiran i finishiran. Pogonski agregati su bili "drevni" motori iz AlfaSud-a, prednje veshanje je bilo Alfino a nazad je zadrzhano nezavisno veshanje iz Cherry-ja, shto je i bio prvi put da se nezavisno veshanje montira u jednom Alfinom modelu, makar to bio i ovakav "hibrid". Uz totalno besmislen i trapav dizajn kao i neprimerno upravljanje koje je poticalo iz Cherry-ja, i problematichnu italijansku pouzdanost, Arna je bila osudjena na propast i pre pochetka prodaje, koja je trajala tek nepune tri godine.
Maserati Biturbo
Tokom '80-ih godina, nekada slavno ime Maseratija, nije bilo nigde ni blizu stare slave, i chak dovedeno u pitanje njegov opstanak. Na svemu ovome je moglo da se "zahvali" penzionisanom argentinskom reli vozachu Alessandru De Tomaso-u, koji se krajem '70-ih godina dokopao vlasnishtva nad Maseratijem i preneo na javu najstrashnije snove svih istinskih zaljubljenika u taj brend. Napustivshi koncept predivnih kupea sa motorom postavljenim centralno, pozadi, novi vlasnik je brend spustio par stepenika nizhe i pocheo da pravi jeftine kupee, biturbo modele i kabriolete sa motorom postavljenim napred, koji dizajnerski i stilistichki uz to nisu bili ni blizu svoje nekadashnje slave. De Tomaso je prekinuo sa ugradnjom predivnog Maseratijevog V8 motora, i preshao na jeftine kopije, V6 agregate sa duplim turbo punjachima, zapremine 2,5 i 2,8 litara. Performanse im nisu bile nigde blizu starih motora, bash kao ni besmislen i tuzhan dizajn enterijera i ergonomiju koja je stavljala konachku osudu na biturbo model u celini, koji je ostao upamcen kao jedan od najneuspeshnijih modela koji je nosio znachku trozupca na grilu hladnjaka.
Fiat Strada
Reklamni slogan pod kojim je zapocheo prodaju je ono chega se ljudi danas najbolje i najradije secaju u vezi Fiatovog modela Strada: "hand built by robots" (ruchno izradjen od strane robota)?! Na ovo se bez ikakvog oklevanja moglo dodati i: "kupljen od strane idiota". Strada je mozhda bio model u chijoj je proizvodnji upotrebljena robotizovana proizvodna traka, ali je ipak bio baziran na modelu 128, uz nekoliko dizajnerskih ispada poput kruzhnih plastichnih brava na vratima. Auto je bio jedan od naj-neupravljivijih automobila ikad proizvedenih, uz veshanje koje nikako nije uspevalo da auto odrzhi u istoj ravni, pa se u njemu stalno poskakivalo, chak i tokom vozhnje na ravnom putu. Limarija je neverovatno brzo rdjala, shto je nateralo Fiat da model rekordnom brzinom povuche sa severno-americhkog trzhishta. Model se ipak proizvodio i prodavao sve do 1989. godine. Manje je poznato kome.
Lancia Beta
Prvi auto koji je Lancia proizvela nakon shto ju je kupio Fiat 1969. godine bio je upravo model Beta. Proizvodio se kao kupe, hechbek, sedan, kabriolet kao i konachno sportski sedan sa dvoja vrata, predstavljen 1972. godine. Stajling je bio primeran, kao i veshanje i novi motori sa po dve bregaste u glavi. Na papiru je ovo obecavalo Beti uspeh na trzhishtu. Istorija je pokazala da nece biti tako. Naime, Fiat je sklopio ugovor sa ruskom Ladom, po kojem se Lada obavezala za snabdevanje Fiata chelikom za proizvodnju limarije i nosece shasije. Tek toliko je bilo dovoljno da se Beta osudi na propast. Ruski chelik, kako ce se ispostaviti ubrzo, bio je katastrofalnog kvaliteta, i u mnogim regionima i zemljama gde je Beta prodavana se bukvalno topio poput trapista na vrelom tiganju. Cela stvar je postala zaista ozbiljna i krajnje opasna, jer se chesto deshavalo da odjednom popuste cele nosece strukture, uz chak par zabelezhenih sluchaja da se chitav motor otkachio sa nosacha i jednostavno propao na asfalt usred vozhnje! Lancia je, uvidevshi ozbiljnost cele stvari, otpochela sa otkupljivanjem vec prodatih primeraka od vlasnika kako bi izbegla bruku. Nakon promene snabdevacha chelikom, Beta je proizvodjena sve do 1984. godine, ali je neprocenjiva shteta vec bila nachinjena, i model je vec bio izgubio obecavajucu buducnost. Shta vishe, velika shteta je napravljena i Lancii, narochito u Velikoj Britaniji gde je, zbog atmosferskih prilika i klime, problem sa limarijom Bete bio najizrazheniji, a na "crnu listu" je dospela i sama Lancia, chiji su modeli od tog sluchaja nadalje jednom rechju bili ignorisani od strane javnosti i kupaca. Ubrzo nakon katastrofe sa Betom, Lancia se povukla sa britanskog trzhishta.
Lamborgini Countach
Countach je bio dizajnersko delo mladog Marcella Gandinija, tada zaposlenog kod Bertone-a, kojem se mozhe chestitati na dizajnerskim bravurama na ovom modelu, ali kojem se istovremeno moralo suditi zbog dizajna koji nije ostavljao nikakvog mesta za bilo kakvu ergonomiju ili praktichnost gotovog proizvoda. Chak su i pitanja funkcionalnosti gotovog proizvoda bila neizbezhna, jer je dizajner malo mislio o stvarima kao shto su nachin, tj. prostor za dovod vazduha za hladjenje motora na primer. Ochigledno da te "sitnice" po njemu nisu bile od narochite vazhnosti, sve dok je dizajn bio originalan, ali kako ce vreme pokazati - te "sitnice" ce postati glavobolja inzhenjera Lamborginija, odnosno njihovog dela posla na Countachu. Naime, toliko restriktivni prostor i u unutrashnosti, ali i u motornom prostoru, je retko vidjen na nekom drugom modelu, i gotovo je za neverovati da su napravljeni tako krupni propusti u koncipiranju celog modela, dok je istovremeno sva pazhnja bila okrenuta dizajnu. Problem je nastao kad je trebalo otpocheti sa ugradnjom V12 motora u skucheni motorni prostor, ali je problem nekako reshen razmeshtanjem po motornom prostoru. Medjutim, kasnije se javio novi problem - pregrevanje motora izazvano restriktivnim kanalima za dovod spoljashnjeg vazduha na chiji se prechnik i sposobnost snabdevanja hladnim vazduhom ogromnog 5-litarskog V12 motora malo mislilo, sve na ushrb, naravno, dizajna. Onda se pristupilo kompletnoj reviziji V12 motora, pa je on sa pochetnih, planiranih 5 litara, "smanjen" na 4 litra radne zapremine, kako bi restriktivan dotok vazduha prouzrokovan dizajnom mladog Marcella, bio sposoban da uopshte hladi motor. Glavobolje inzhenjera Lamborghinija su kasnije preshle na vlasnike Countacha, jer su muke oko ergonomije i praktichnosti obelezhile ovaj model u celini. Nestandardan sistem otvaranja vrata je vec vidjen ranije, ali ne i sve muke vlasnika da ta vrata otvore, narochito iznutra. Vidljivost pozadi je definitivno bila ravna nuli, pa su vlasnici po obichaju otvarali ta famozna vrata "nagore" i "bacali" glavu napolje, bukvalno sedeci na pragu, i tako parkirali unazad. Domishljato, ali krajnje nepraktichno.
Alfa Romeo Alfa 6
Jedino je nespretnije od izgleda ovog modela bilo osmihljeno njegovo ime. Alfa je na modelu 6 pochela da radi pochetkom '70-ih godina, osmislivshi ga kao sedan sa V6 motorom i 2,5 litra radne zapremine, ali je usledila naftna kriza pa je model bio "na chekanju" skoro celu deceniju. Rad je konachno nastavljen 1979. kad je automobil i pocheo da se proizvodi, ali je i kao nov na trzhishtu on vec bio tehnichki i tehnoloshki star skoro deceniju, i jedino shto je tad imalo neke veze sa tadashnjim stepenom tehnichko-tehnoloshkog razvoja auto-industrije je bio solidan V6 motor. Sem toga, Alfa je na sva usta najavljivala pochetak oshtre borbe protiv rdjanja njenih modela, pa je na ovom modelu pocinkovala celu karoseriju. Problem je bio u tome shto je sve odradjeno veoma loshe, pa su automobili rdjali chak brzhe nego da su bili bez pocinkovanog sloja, obzirom da se koristio lim tanji od standardnog, a time bio i manje otporan na brzo rdjanje. Italijanski gremlini su, po obichaju, "napadali" elektroniku i Alfe 6, iz kojeg razloga su su alternatori menjani bukvalno na svakom redovnom servisnom intervalu. Sve ovo je imalo za rezultat broj od samo 12000 prodatih Alfi 6.
Ferrari Mondial
Dizajn Mondiala Ferrari je poverio Pinifarini, umesto Bertoneu, ne zheleci ponavljanje greshaka koje je Bertone napravio na prethodnom modelu, 308GT4. Motor V8 sa 214 KS i 3 litra radne zapremine je smeshten pozadi, iza zadnje klupe. Nikada nije bilo jasno zashto je Ferrari u Mondialu uopshte i napravio tu zadnju klupu, jer je bila apsolutno neoupotrebljiva, chak i za decu, zbog ogranichenog prostora, a samo je dodatno izduzhen zadnji deo. Uz kratak prednji "nos", tj. kratku haubu, ovaj automobil je stoga bio neverovatno disproporcionalan, a narochito je groteskno delovao pogled sa strane. Bochni usisnici za vazduh nisu puno pomagali, a kontroverzno reshenje su bili i branici napravljeni od - gume! Mondial nije po performansama bio dostojan Ferrarijevog bedza na haubi, ali je stvar donekle ispravljena 1982. godine, kad je predstavljena QV varijanta koju je pokretao motor sa 32 ventila i 240 KS. Vec sledece godine je predstavljen i kabriolet, na kojem su loshe proporcije bile josh uochljivije i delovao je loshije od verzije sa tvrdim krovom. Izmedju 1980. i 1992. prodato je oko 7000 Mondiala, shto se, obzirom na auto u celini, mozhe smatrati i uspehom.
De Tomaso Deauville
Alessandro De Tomaso je bio Argentinski reli vozach, koji je po okonchanju karijere reshio da napravi svoj sopstveni brend sportskih automobila. Prvi automobil koji je poneo ime De Tomasa bio je Vallelunga. Predstavljen 1963. godine, automobil je imao "pozajmljen" motor od Ford Cortine i bio sposoban da stigne do 134 mp/h (215 km/h). De Tomaso je nejveci uspeh dozhiveo sa modelom Pantera koji je za pogon koristio Fordov V8 motor. Problem je nastao kad je De Tomaso reshio da krene u osvajanje segmenta luksuznih sportskih sedana, gde su Mercedes i Jaguar u to vreme suvereno vladali. Iz ideje je proistekao model Deauville, predstavljen javnosti 1971. godine, i odmah je bilo jasno da se u svakom pogledu radilo o jeftinoj i ruzhnoj kopiji Jaguarovog modela XJ6. Uprkos tome shto je odavao veshtachki utisak luksuza, uz aplikacije od kvalitetnog drva i kozhe u enterijeru, Deauville je bio beznadezhan pokushaj pariranja liderima u toj klasi, kvalitet izrade je bio veoma problematichan i sumnjiv, a pored svega je automobil bio prilichno skup. I pored veoma slabog odziva javnosti, tvrdoglavi De Tomaso je ovaj model odrzhavao u zhivotu celih 17 godina, uspevshi da tokom tog perioda proda samo 300 ovih automobila.
Innocenti Mini Bertone
Josh jedan proizvod italijanske automobilske industrije u kojem je nash omiljeni Argentinski reli vozach umeshao svoje prste i time ostavio neizbrisiv trag bio je auto Mini Bertone, proizvod fabrike Innocenti, koja je inache imala dobru reputaciju ali kao proizvodjacha skutera! Proizvodnja Minija je pochela pre toga, vec 1965. godine, ali je do krupnih promena u Innocentiju doshlo 1972. godine, kad je britanski British Leylands kupio ovaj italijanski brend. Od tog momenta je na chelo Innocentija doshao Geoffrey Robinson, koji je svoju prvu ideju odmah pretochio u veliki neupseh, jer je ulozhio veliki novac u "ozhivljavanje" modela Mini, sada stilizovanog od strane studija Bertone. Robinson je brzo digao ruke od posla, a Innocenti je 1975. godine ponovo promenio vlasnika, jer ga je kupio niko drugo do - Allesandro De Tomaso. Ideja o Miniju Bertone se De Tomasu chinila ipak dobrom, ali je on ionako mali auto dodatno smanjio, upotrebivshi manju platformu i napravivshi tako hechbek sa dvoja vrata. Za nevericu je to shto je ovako "muchan" nastanak ovog modela pratila proizvodnja sve do 1992. godine, kad je Fiat kupio Innocenti. Medju prvim stvarima koje je novi menadzment uradio je da je okonchao proizvodnju Minija, odnosno prebacio je u Brazil, gde je ovaj model dobio i novo ime - Fiat Uno.
Lancia Thema 8.32
Thema je Lanciin model izgradjen na zajednichkoj platformi, upotrebljenoj i na modelim Alfa 164, Fiat Chroma i SAAB 9000, tokom '80-ih godina. Thema je bio dobro osmishljen i plasiran model, rafinisan i kultivisan u vozhnji. Njen "kec iz rukava" je bio turbo-motor iz modela Integrale, koji je Themu transformisao u azhdaju na putu chim bi obrtomer preshao brojku od 3000 rpm! Zato i nije bilo neophodno uvrstiti u proizvodnju i josh jachu verziju, a ona je ipak predstavljena sa 3-litarskim V8 motorom iz Ferrarija 308, i dobila naziv Thema 8.32. Ispostavilo se da je "budzenje" ogromnog i teshkog V8 motora na prednju osovinu Theme bilo losha ideja, jer je imalo katastrofalne posledice po stabilnost prednjeg dela i upravljivost, tim pre jer je Thema imala pogon na prednjim tochkovima. Styling je, medjutim, bio jako delikatan, uz aluminijumske felne sa 5 krakova po uzoru na Ferrarijeve modele, kvalitetno Poltrona Frua drvo u unutrashnjosti, kao i kozhna sedishta. Ipak, auto nije bio nimalo brzhi od standardnog modela sa motorom iz Integrale-a, ali je koshtao tada neverovatnih 60000 evra, shto je bio znatno vishe od dvostruke cene Theme turbo! Dostupna jedino u verziji sa volanom na levoj strani, Thema 8.32 je na trzhishtu Velike Britanije nashla put do samo 9 kupaca, a ukupno proizvedeno manje od 2500.
Deset najgorih francuskih automobila: http://www.cannonballforums.se/viewtopi ... 237#153237
Deset najgorih nemachkih automobila: http://www.cannonballforums.se/viewtopi ... 236#153236
msn.cars
Nece biti... To je to, samo za ove tri zemlje, mada i ovo prevodim od podneva 
, i to je jedini argument), a Mazda Miata MX5 na drugom mestu uz Ferrari Enzo i Porse Carreru... 
Comment