Puklo intercooler crevo na 147JTD 8v

[dusan147]

E pa juče kad sam bio kod Bate (SportAusspuf) da zatvorim cevi EGR sistema, pogledam crevo koje ide od intercoolera do u**** u motor i vidim pukotinu dužine oko 5cm. Zatvori to Bata majstorski (ona siva lepljiva traka za vodovod i nekoliko plastičnih strepera-šelni - nije baš lepo pa neću da slikam).
Onda odem u prodavnicu "AutoItalia" gde mi kažu da to crevo košta oko 70€, da se naručuje i stiže za oko dve nedelje. Ovi momci su inače super i volim sa njima da sarađujem, ali mi se ne čeka toliko... Odem zatim u "Barum - Optibelt" prodavnicu u Kisačkoj 41 (g-din Željko) gde naručim crevo visokog pritiska (unutrašnji prečnik 55mm, dužina 850mm) za 3200din, jer u prodavnici nije bilo odgovarajuće dužine... Stiže za 2-3dana... Crevo koje čekam je rebrasto i deluje mi da je jače od originala... Videćemo...
Pozdrav. Dušan.

[PYSON]

Ne zaboravi da kada budes sklanjao i zatvarao cevi od EGR-a, ujedno iskoristis i priliku da otkacis i leptir na ulasku u usisnu granu.
Svrha leptira je:
1. da pomogne pri gasenju masine (na momenat se kompletno zatvori i prekine dotok vazduha ali mu to nije glavna i jedina svrha kako tvrde u Delti)
2. da pomogne EGR sistemu da uopste radi. Kako?

Tako sto se zatvara na odredjenu meru (mislim da je najvise zatvoren 80 %) kada ECU odluci da treba da ubaci u usis vazduh iz izduvnog sistema.
Inace da nema leptira, izduvni gasovi NIKADA nebi mogli uci u usis od prevelikog pritiska koji stvara turbina.
Jednostavna fizika. Pritisci i razlika pritisaka.

Sto ce reci, ako vec skidas EGR onda nema svrhe da ti ostane leptir u igri, jer ce samo smetati.
Najbolje je da ga ostavis na svom mestu zajedno sa senzorom otvorenosti leptira, a da samo otkacis vakuum crevo (i DOBRO ga zacepis) koje sa donje strane se kaci na aktuator leptira.

A kad se vec bakces sa usisom, proveri ako je unutrasnojst tog creva koje ide od intercoolera masna, tj ima uljnog filma, onda ti na "iberlaufu" ide dosta uljne pare.

Kod 2.4 JTD ne vidim da ima separatora ulja (segregator je ime koje koristi Fiat) kojeg je bilo u drugim Alfa/Fiat dizelkama. Za 1.9 NISAM SIGURAN, mozda ima.
Prosto receno, trebao bi ti filter na iberlaufu.
(Nasi majstori, koji su inace preveliki poznavaoci stranih jezika, obozavaju te nemacke izraze i uglavnom se prenose sa kolena na koleno, tj segrt cuje od majstora neki izraz a onda ga besomucno ponavlja misleci da deluje pametnije. Ma prosto imaju orgazmicke napade kada dovrse 20-to slovnu rec a bez greske. A jezim se od tih germanizama tipa cugstokovani blajbinger... itd)

Drugo ime je oil catch can.
Ima negde i ovde na forumu tema o tome. Pokusavali su da ga prave, ali nema potrebe kada mozes Alfin da narucis iz Delte.
To je stavka 1. na slici a kosta negde oko 25-30 €

[dusan147]

Pre svega da se zahvalim na ovom savetu... Još se sećam onog tvog priloga:

http://www.cannonballforums.se/viewtopi ... 084#463084

koji me je definitivno opredelio za blokiranje rada EGR sistema...
Kada smo skinuli napuklo crevo sa u****, pogledao sam uzgred unutra i video leptir koji nije bio u horizontalnom položaju. Palo mi je na pamet da je to zbog ler-gasa (napravi u mirovanju oko 800o/min)... Sada postavljam pitanje: kako postići da leptir bude u horizontalnom položaju uvek? To bi bilo najbolje sa aspekta obezbeđenja performansi (najveći dotok vazduha). Ja sam zatvorio EGR sistem kao na slici. Možeš li na slici da označiš vakuum crevo koje bi trebalo dodatno zatvoriti?
Inače mi je sasvim umesno da je svrha postojanja leptira da dozvoli EGRu da obavlja svoju funkciju... Da li je to jedina svrha leptira?
Pozdrav. Dušan

[PYSON]

Slika 1.
SGR10255 je kompletan leptir.
Na slici se vidi koje vakuum crevo ide do njega.
Ono ulazi sa donje strane u vakuum kontrolisani aktuator.




Slika 2.
Taj aktuator je membrana + opruga.
Kada je skinuto crevo vakuuma, opruga bi trebalo da drzi taj leptir u potpuno otvorenom polozaju. I na slici 2 je taj aktuator dole levo u odnosu na sam leptir.
A na slici 1. je to vakuum crevo oznaceno kao stavka 7.

A sto se tice svrhe leptira.

Zavisi od samog ECUa KADA ga upotrebljava. Tj kada ce da ga aktivira.
Ono sto sam do sada uspeo da saznam koje su sve svrhe leptira:

1. Smanjuje kolicinu emitovanih azot oksida (NOx) smanjivanjem temperature sagorevanja (aktiviranjem EGRa) u kompresionom prostoru. (ovo je primarna namena)

2. Prilikom cruising speed. Tj kada se vozi konstantnom brzinom u istom stepenu prenosa (ie. auto put) zatvara se na odredjenu meru, smanjuje kolicinu bogatog vazduha u usisu a ubacuje vazduh iz izduva, smanjuje kolicinu ubrizganog goriva i time smanjuje potrosnju. Cim detektuje full throttle, otvara leptir, otvara krilca na turbini i isporucuje punu snagu.

3. Takodje i pri oduzimanju gasa leptir se delimicno zatvara.

4. Pomaze gasenju motora tako sto se potpuno zatvori. Inace nije primarni sistem za gasenje motora. Kill fuel line je mnogo efektniji

Ima jos toga ali sve to zavisi od mape u ECUu.
ECU upravlja radom i turbine i leptira, preko elektro pneumatskih ventila na vakuum "magistrali".
A ti ventili su stavke 1. i 10. na slici 1.
A radom EGR ventila upravlja preko elektromehanickog ventila.
Te tri stvari: EGR, turbina i leptir su povezane, a veza se nalazi u ECU mapi.

Tako da ako je dobro remapiran ("chipovan") ECU, onda nema potrebe za svime time, jer EGR ventil ce biti sve vreme 100 % closed (0% open), leptir sve vreme 100% wide open.

Eh da. Over boost ventil (stavka 1. , slika 1.) je NAJBITNIJA stavka. Lako se prlja i pravi chuda.
Inace su i EGR i Over boost Pierburg-ovi (made in Germany) i u ogromnom broju slucajeva problematicni.
TDI community je i te kako dobro upoznata sa time!

[PYSON]

Zaboravih:
Stavka 8. na slici 1. je vacuum tank (rezervoar) koji celom sistemu (EGR + leptir) daje "inerciju".
Tj. aktivira ih sa zadrskom (dok se vacuum tank isprazni treba neko vreme).

Koliko sam shvatio, taj rezervoar je od plastike i ako naprsne, gubite vakuum u celom sistemu.
Zato je bitno ako se sumnja na vacuum leak da se proveri i tank.

[dusan147]

Hvala, PYSON, na dodatnim informacijama!
Ako sam dobro razumeo: trokrako vakuum crevo (br. 7) jednim krakom ide na aktuator koji reguliše rad leptira. Da li postoji situacija u kojoj bi trebalo otkačiti (ili zapušiti) to crevo (ECU sasvim dobro upravlja radom kombinacije EGR-leptir?).
Mislim da je dobro da se u cruising uslovima leptir delimično zatvori zbog potrošnje. Ali u uslovima gradske vožnje (1000o/min-2500o/min) bilo bi dobro da je EGR blokiran i da leptir bude full otvoren (jer ne mora da se delimično zatvara zbog EGR). Postavlja se pitanje kako sve ovo da se sredi mapom koja bi sadržala sledeće elemente:
a) EGR je uvek blokiran (ovo može da se izvede i "hardverski"),
b) leptir je full otvoren u "gradskoj" vožnji, pri startovanju i ubrzavanju,
c) leptir se delimično zatvori samo pri konstantnoj (dovoljno velikoj) brzini (cruising speed), zbog ekonomije.
Da li iz ovoga sledi da je bolje ne dirati vakuum crevo aktuatora leptira, pre svega zbog ekonomije u cruising uslovima?
Zatim, kako "oprati" overboost ventil - možda WD40? Jel' to neko zove solenoid ventil i nalazi se iza filtera za vazduh?
I na kraju - kako se ustanovi da je vakuum rezervoar u OK stanju?
Pozdrav. Dušan.

[PYSON]

Vakuum crevo obavezno zapusiti, i to dobro, inace se gubi vakuum iz celog sistema.

Leptir se moze ostaviti povezanim, nije nikakav problem.

A ako bi BAS BAS trebalo da se nesto radi...
Pa sad, pada mi na pamet da se na to vakuum crevo stavi pre leptira jos jedan elektro ventil kojim bi se komandovalo iz kabine, a aktivirao bi se rucno kada ima potrebe, recimo na auto putu.

Za ciscenje over boost ventila cu staviti kasnije kada nadjem odgovarajuce slike.
Nalazi se lako kada se isprati vakuum crevo koje ide od turba, prvo na sta se vezuje posle toga je over boost ventil.

A vakuum rezervoar se tesko moze sam za sebe posmatrati.
Ako nema vakuuma, onda se pregledaju sva ta creva i ako su SVA creva u redu onda tek moze da se pregleda rezervoar, a mozda je otisla i membrana na nekom od vakuum pokretanih aktuatora.

[dusan147]

Da li ECU drži leptir poluotvorenim u vožnji, a kada možda treba snage? Mislim da ne - pa zbog toga pitam: zašto ne prepustiti da ECU upravlja radom leptira.
Ako se zapuši vakuum crevo (br.7) leptir ostaje u max. otvorenom položaju, bez obzira na sve i uvek. To je dobro za performanse, ali nije za potrošnju. Koliki su eventualni dobici na performansama i sigurni gubici na ekonomiji. Da budemo racionalni: ako je dobitak mali, a gubitak može da bude veliki, da onda ne radimo tu stvar.
Ovo za overboost ventil me zanima - neki ljudi su imali problem da overboost (kada je neispravan) dopusti pritisak iz turbine i više od 2bara, pa ECU sprovede safe (tj. limp) mod. Ispravan overboost je garancija za dobar tuning-remap.
Pozdrav. Dušan.

[PYSON]

Mislim da ne - pa zbog toga pitam: zašto ne prepustiti da ECU upravlja radom leptira.

Apsolutno se slazem, zato to i nisam radio kod sebe. Mislio sam da tebi treba posto ides na tuning auta i da ti treba max output, ali ako hoces da imas izbalansirane performanse, onda je potpuno ok.

Koliki su eventualni dobici na performansama i sigurni gubici na ekonomiji

Ne znam. Te podatke nisam pronasao, nigde ih nema, a iskreno mislim da niko i nije radio merenja tog tipa. Sto nas, sa druge strane, UOPSTE NE SPRECAVA, da to probamo i izmerimo.
Otkaciti leptir pa onda pravac od NS do BG. U BG vratiti leptir u opticaj, pa nazad za NS. Uslov: peta brzina, 130-150 km/h npr.

a za over boost ima cela prica i pripremam je, a nadovezace se na naizgled nebitnu temu o plastici sa donje strane motora...

[dusan147]

Zalažem se za tzv. everyday affordable tuning, a ne extreme tuning... Za što manje ulaganja para i vremena do svakodnevno održivih performansi... dosada sam uradio: vađenje prednjeg katalizatora i stavljanje downpipea, vađenje drugog katalizatora i stavljanje protočnog lonca, stavljanje protočnog zanjeg lonca, blokiranje EGR ventila i remap. Cena je: 300€ - za te pare napolju ne može da se uradi čak ni low level remap... Sledeći koraci su FM intercooler (oko 120€+ruke) i BMC-CDA (oko 250€+ruke)... Sve dalje je već skupo - svaka KS posle 165KS kod moje 147JTD 8v je veoma skupa (CelticTuning - 165KS i 400Nm)...
Sa druge strane, nadam se da će i ostali sa foruma znati da cene trud koji si uložio dosada, a i ubuduće... Kad se sva znanja skupe na ovom mestu, daleko ćemo stići.
Ovo sa NS-BG-NS benchmark testom je jedina dobra provera... Čim budem u prilici, proveravam, pa se javljam!
Što se tiče undertray tj. "tacne" slažem se da nije u pitanju ni tuning, pa ni styling - jedino me nervira da deo koji bi trebalo da zaštiti creva, ventile i senzore Alfe, bude u jadnom stanju (visi, oštećen itd), pa sam zato pokrenuo tu temu.
Pozdrav. Dušan

[PYSON]

Update:

-nove informacije koje sam nasao:

Sto se tice leptira, ipak treba da se otkaci.

Zato sto je ECU jos uvek "svestan svojih amputiranih delova"
ECU jos uvek misli da EGR ventil radi, salje mu signal, on se otvara ili zatvara.
To naravno podrazumeva da EGR elektro ventil bude vezan za sistem.

Takodje misli da je i leptir pod kontrolom. (ma nema sanse da ECU provali da je vakuum crevo tu prekinuto i zacepljeno)
ECU is perfectly happy.

Ubrizga po mapi odredjenu količinu goriva za taj mod a u stvari se dobija super lean smeša pošto nema onog "mrtvog" vazduha iz izduva.
Time, koliko ja shvatam, nema povecanja potrosnje.

Naravno, ovo se sve odnosi na standardne mape, koje i računaju na sve te podsisteme (EGR, leptir...)

Za modifikovane mape nemam pojma. Tu je svasta moguce.

Sve ove informacije navedene u ovoj temi u sustini i nisu tuning.
Pre bi moglo da se podvede pod "redovna stvar".
-EGR čišćenje (na svakih 60 do 100 Kkm) ili blokiranje
-over boost čišćenje ili zamena (40-100 evra) (na svakih 30 do 50 Kkm)
-provera creva koje dovode vazduh u usis (vizuelni pregled na redovnom servisu)
-provera vakuum creva (otkači se crevo koje dovodi vakuum do over boost ventila i proveri da li u****va vazduh. ako da, onda je prilično sigurno da i ostatak vakuuma je u redu)
-provera pokretljivosti krilaca na VNTurbo. Rukom se inicira pomeranje krilaca tako sto se pomera poluga.



To su sve neke stvari koje se mogu obaviti za relativno kratak vremenski period.

[dusan147]

O ovome bi trebalo da pitamo Lord_o21, ali koliko sam razumeo iz razgovara sa njim: osnovni parametri koji određuju snagu u mapi su ugao ubrizgavanja, količina goriva, pritisak turbine, torque limit - sve to u zavisnosti od broja obrtaja. Po tome, ako sam dobro shvatio, ECU, u uslovima remapa, pumpa gorivo nezavisno od EGR/leptir statusa...
Dalje, imaš li ideju o tome kako i čime se čisti overboost ventil? Sme li da se rukom cima ručica aktuatora za promenu ugla krilaca naše (variable geometry) turbine? Ima li neki neutralni položaj u koji se resetuje?
Može li eventualni problem u vakuum sistemu da se proveri nekom OBD dijagnostikom?
Pozdrav. Dušan.

[PYSON]

Sme li da se rukom cima ručica aktuatora za promenu ugla krilaca naše (variable geometry) turbine?

Da, sme kada je motor ugasen. Otpor bi trebalo da postoji u smeru ka vakuum aktuatoru (sabijanje opruge u aktuatoru, koja ima ulogu da gura polugu u pravcu ka turbini).
Kada se opruga sabije ka aktuatoru i naglo pusti, trebalo bi da opruga snazno gurne polugu u pravcu ka turbini.
Najbolje je videti na ovoj animaciji:

http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc&NR=1

ili ovde na primer:


Default polozaj (kada nema vakuuma da dolazi do turbine) je kada su krilca otvorena 100%.
To znaci da kada imate nedostatak vakuuma iz bilo kog razloga (creva, ventili, vakuum pumpa, vakuum tank...) turbina ce stalno biti na maximumu.
Do otprilike 3000 o/min dostigne (zbog brzine izduvnih gasova koje nista ne sprecava) maximalni natpritisak.
Teranje broja obrtaja preko toga izaziva MAP senzor u usisnoj grani (manifold absolute pressure) da posalje signal ECU da je doslo do proboja kriticnog pritiska u usisu.
"zapljune" over boost poruku o gresci u memoriji ECUa.

A sada malo price o over boost ventilu kod VNT Turbina:

Postoje stari i novi dizajn. FIAT grupacija je u saradnji sa Pierburg-om usvojila novi dizajn otprilike 2002 godine.

Stari dizajn:

Slika 1.

Novi dizajn:

Slika 2.

Crevo od cevi br. 1. uvek ide ka turbini.
Crevo od cevi br. 2. uvek ide ka izvoru vakuuma.
Crevo (ako ga ima) od cevi br. 3 ide ka atmosferi.

Glavna razlika u dizajnu je u cevi br.3.
U starom dizajnu odatle ide crevo koje se zavrsava u usisu neposredno posle filtera za fazduh.
A u novom dizajnu odatle ne ide crevo nigde nego je tu postavljeno jedno cilindricno kuciste u koje je stavljen sundjerasti filter.
Taj sundjerasti filter ima karakteristiku da pusta vazduh iz atmosfere ka ventilu dok u suprotnom pravcu blokira protok.

Posto kada treba da se OTPUSTI poluga koja ide ka turbini, ne treba vise vakuum u crevu od cevi br. 1. ka turbini. Tada treba vazduh iz atmosfere.

Kada treba vakuum, onda je spojena cev 1. i cev 2. pa taj vakum izaziva POVLACENJE poluge OD turbine KA vakuum aktuatoru.

Ciscenje (kako sam ga ja izveo a UOPSTE ne tvrdim da sam najpametniji na svetu i da tako mora):

Blokirao sam cev br.2. a na cev br.1. sam nabio WD40.
Iz cilindricnog kucista (br.3. na novom dizajnu) pocinje da preliva i izlazi prljavo.
To je prljavstina iz tog sundjerastog filtera koja ga blokira (u raznim polozajima, moram priznati).
Potom se dooobro izduva i osusi, a pomocu izvora 12v se moze i aktivirati ventil nekoliko puta.
Izduvavanje raditi u raznim kombinacijama zatvorenih cevi.

To cilindricno kuciste ima na sebi jednu plasticnu kapicu za koju mislim da se moze skinuti i izvaditi filter pa ocistiti. Ali mi je delovalo jako krhko pa nisam "navaljivao"

Ja sam imao WD40 ali je u sustini potrebno nesto sto ne ostavlja bilo kakav talog iza sebe posle isparavanja.
Neki carb cleaner ili sredstvo za ciscenje elektronskih komponenti. Neki kazu cist alkohol, neki kazu medicinski benzin...

Sta god, taj filter skuplja necistoce i kada se jednom pokvasi dolazi do mesanja necistoca i stvaranja blokade.
Zato je bitna lokacija ventila. Mnogi na Fiatima (koji nemaju donju zastitu motora ) menjaju lokaciju i produzavaju vakuum creva da bi ga stavili na zasticeno mesto.

Ovo je samo jedan od mnogobrojnih razloga zasto je potrebno ostaviti undertray na svom mestu, a ne kao sto kazu nasi "majstori" kako je to "potpuno nepotrebno".

Kao sto kaze Petar Bozovic u "Crnom bombarderu":
"umetnici, metnem ih na ..."

[PYSON]

Izvod iz Pierburg-ovog kataloga za 2005. godinu.
Obratiti paznju na modele, motore i godista.
Toliko o tome kakve su sve turbine u upotrebi.
A tu je i jedna benzinka 2.0 20v turbo

[PYSON]

O ovome bi trebalo da pitamo Lord_o21, ali koliko sam razumeo iz razgovara sa njim: osnovni parametri koji određuju snagu u mapi su ugao ubrizgavanja, količina goriva, pritisak turbine, torque limit - sve to u zavisnosti od broja obrtaja. Po tome, ako sam dobro shvatio, ECU, u uslovima remapa, pumpa gorivo nezavisno od EGR/leptir statusa...

OK
Ugao ubrizgavanja, kolicina goriva, pritisak turbine...sve te informacije su dostupne ECU preko raznih senzora...
a za torque limit zahtevam dodatno objasnjenje (bar na nivou mojih objasnjenja sa sve slikama i/ili filmovima i/ili grafikonima)...

pozdrav.