Istorijat BMW

[Ivvan]

Fabrika po imenu "Bayerische Motoren Werke" u Minhenu nastala je od "Bavarske fabrike aviona" 1916. godine. Ime, od koga je postala danasnja skracenica ,,BMW", fabrika je usvojila 1922. godine kada je pocela da proizvodi motore za brodove, kamione i motocikle. Prvi motocikl ,,BMW" pojavio se 1923. godine, a 1928. godine kupljene su hale fabrike automobila u Ajzenahu da bi u njima pocela proizvodnja motornih vozila pod tim imenom. Tako su nastali najpre ?BMV-diksi" vozila, radjena po licenci "ostina sevn", tada smatranog jednim od najboljih vozila na svetu. U Minhenu je nastavljena proizvodnja motocikla.
Prvi originalni automobil ,,BMW" nastao je 1932. godine i imao je motor od 800 kubika, tip ,,3/20 CH", sa cevastom armaturom karoserije i nezavisno vesanim tockovima. Sledece godine pojavilo se vozilo tipa ?303", pa "315", i najzad "319". Od tih modela poticu i danasnji, koji su se od tada uvek nalazili medu naj-boljima u Evropi.
U drugom svetskom ratu fabrike "BMW"-a su tesko razorene vazdusnim bombardovanjem, jer su radile za vojne potrebe Treceg Rajha. Modeli proizvedeni u obnovljenim fabrikama nisu imali uspeha. Tek kada se pojavio tip "501" pocela je prava obnova nekadasnje proizvodnje. Medjutim, do prve nove afirmacije fabrike "BMW" doslo je 1962. godine kada je pocela proizvodnja vozila srednje kategorije sa motorima 1500 i 2000 kubika i cetiri cilindra. Tada, zapravo, pocinje uspon koji traje do danasnjeg dana. U tom razdoblju "BMW" je apsorbovao fabriku automobila "Glas" koja je inace proizvodila veoma dobra vozila, ali nikako nije uspela da se ucvrsti na trzistu.
Do 1972. godine sva su vozila imala oznake sa cetiri cifre (zapremina motora), a od tada se preslo na tri cifre, od kojih su prve ?3", ?5", ?6" ili ?7" i po kojima su nastale serije. To je podsecalo na prve uspesne modele posle rata, kojima je oznacen pocetak savremenog razvoja fabrike. Pocetak naftne krize 1973. godine "BMW" je dobro podneo, jer je i tada bilo kupaca za vozila poznata po brzini, komforu i sigurnosti. Posle dugogodisnje dominacije "mercedesa", kao simbola "privrednog cuda" u SR Nemackoj, "BMW" je svojim velikim modelima "serije pet" poceo takodje da stice reputaciju reprezentativnog vozila.

[Sasha]

BMW Isetta
I to je BMW

Das rollende Ei” ili u prijevodu kotrljajuće jaje definitivno je najneobičniji proizvod na kotačima koji je izašao iz tvornice u Münchenu. I ne samo najneobičniji već i automobil koji je slavnu bavarsku tvrtku spasio od financijske propasti.

[Sasha]

BMW pred bankrotom

Prije drugog svjetskog rata Bayerische Motoren Werke iz Münchena uživala je status uspješnog proizvođača motocikala i automobila. No ratni vihor i “željezna zavjesa” ostavili su veliki trag na ovu tvrtrku. Od ukupno pet tvornica u Njemačkoj četri su izgubljene zbog željezne zavjese, a jedina preostala u Münchenu pretrpjela je teška bombardiranja. Što zbog krize, a što zbog sankcija BMW tek 1951. godine predstavlja prvi poslijeratni automobil – model 501, a kasnije stiže i model 502. Vrlo dobri automobili, no preskupi za osiromašenu Njemačku. Od 1951-1954. BMW je prodao manje od 20 000 jedinica. Kriza je bila na vrhuncu. Najveći rival Mercedes-Benz pokazuje ozbiljne namjere za kupnjom BMW-a.


Talijanski Iso – tvorac Isette

U međuvremenu u susjednoj Italiji proizvođač skutera Iso naveliko proizvodi model Isetta (doslovni prijevod = maleni Iso). Nekonvencionalno jajoliko vozilo bilo je namijenjeno za dvoje putnika, a ulazilo se tako da se kompletni prednji dio otvarao u stranu. U slučaju nesreće izlazilo se preko platnenog otvora na krovu. Snaga od 9.5 KS prenosila se na dva gotovo spojena stražnja kotača. Prodajom Isette tvrtka Iso stekla je novac potreban za razvoj sportskog modela Rivolte te odlučuju prodati licencu za proizvodnju “kotrljajućeg jajeta”. Uz francuze i brazilce i BMW kupuje licencu, a kasnije kako se pokazalo postaje i najuspješniji proizvođaač ovog neobičnog automobila.

[Sasha]

1955. prva BMW Isetta

1955. godine BMW predstavlja Isettu. Iako je ekonomska situacija u Europi znatno stabilnija, potreba za jeftinim i ekonomičnim prijevoznim sredstvom bila je na vrhuncu. BMW je povećao snagu s 9 na 13 KS, čime se ubrzanje od 0-50 km/h sa 30 sekundi smanjilo na samo 11 s. Uz to Isetta je ostvarivala čak 85 km/h. Mjenjač je bio četverobrzinski, u rezervoar je stalo 13 litara, a cijeli je automobil težio samo 350 kg. Godine 1956. dolazi do poznate krize Sueskog kanala i nedostataka crnog zlata. Situacija kao stvorena za BMW. Produkcija je radila punom parom. Maleni automobil za dvoje putnika i prtljagu koji je trošio manje od četiri litre goriva na 100 km bio je odgovor za mnoge.

Čak 160 000 BMW Isetta

Do 1964. godine, kada ludilo za mini-automobilima prestaje, BMW je proizveo čak 160 000 Isetta. Pojava Minija 1959., automobila stvorenog da “pomete” mini-automobile s britanskih cesta, kao i Austina A35 i Fiata 500, označila je kraj ere mini-automobila. U Münchenu su bili i više nego zadovoljni. Isetta je spasila tvrtku od bankrota omogućivši razvoj novog modela 1500 godine 1961. Da nije bilo “kotrljajućeg jajeta” bavarska kompanija danas vjerojatno ne bi postojala.

[Sasha]

Cabrio model, pa čak i kamiončić
Postojale su dvije verzije Isette – jedna s motorom od 247 ccm (Isetta 250) i jača verzija s 298 ccm (Isetta 300). Kompanija Iso britanskom je tržištu ponudila i model s tri kotača, pa iako su rjeđi od četverokotačnih modela, njihova je cijena danas manja zbog izražene tendencije za prevrtanjem. Uz to postojala je i cabrio verzija, danas izuzetno tražena, a pravu ekskluzivu predstavlja kamiončić na bazi Isette.

Proizvodnja: 1955-1964.
Motor: 1 cilindar
Obujam cm3: 298
Snaga kW/KS: 9.5/13
Maksimalna brzina (km/h): 85

[Sasha]

BMW M1
Prvi M


M1 je bio fantastičan auto koji nikad nije dobio priliku da se dokaže na trkaćoj stazi. Proizvodni planovi nisu nikad ispunjeni; 453. i posljednji M1 napravljen je u veljači ’81.

[Sasha]

Priča oko BMW-a M1 počela je 1975. kad je odlučeno da BMW neće sudjelovati u Formuli. Tako je pala odluka da se u sklopu sportskih aktivnosti čim prije krene u razvoj sportskog automobila koji bi se sukobio s Porscheom 935. Motor je trebao biti smješten središnje, a auto se trebao natjecati u Grupi 4 i 5. Homologacija je zahtijevala izradu 400 cestovnih automobila. M1 predstavljen je 1978. u Parizu i svijet je zanijemio. Izgledao je fantastično, imao je puno snage i bio je brz. Da bi se došlo do toga, protekle su tri godine. Kad se krenulo s planiranjem, odlučeno je da do proljeća 1978. treba napraviti 800 komada. Planirana količina izazvala je prvi problem: broj je bio puno premali za BMW-ovu glavnu tvornicu, ali prevelik za Motorsport odjel. Ostala je samo jedna mogućnost: naći nekoga izvana da napravi te aute, ali to je bilo riskantno. Krajem 1975. ItalDesign s Giorgettom Giugarom na čelu je trebao oblikovati M1, a do listopada ’76. Lamborghini je trebao konstruirati i izraditi auto. Naravno, motor bi konstruirali u BMW-u. Motor je dobio oznaku M88 i trebao je biti unaprijeđena verzija motora M90 iz modela 635CSi. Ipak, inženjeri su ubrzo otkrili da mogu koristiti samo blok motora i da moraju nanovo konstruirati podijeljenu glavu s četiri ventila po cilindru. To je sve trajalo, a vremena nije bilo. Kao da to nije bilo dosta, nastupili su problemi s ugađanjem motora tako da konačni motor nije bio gotov da sredine ’78. Otprilike istovremeno je otkriveno da pojam kvalitete za BMW i Lamborghini nemaju isto značenje. Kocka s vanjskim dobavljačem nije se isplatila i novi partner za izradu bio je Baur iz Stuttgarta. Tako je nakon BMW Motorsporta pet kompanija činilo lanac za izradu M1. Marchesi iz Modene je gradio čeličnu šasiju prema Lamborghinijevom nacrtu, TIR je izrađivao karoseriju od stakloplastike, ItalDesign je to sastavljao, a Ital Engineering iz Bolonje je koordinirao njemačku i talijansku stranu kooperacije. Završna karika u lancu bio je Baur koji je ugrađivao motor, kočnice, ovjes i sve skupa fino podesio na svakom autu prije isporuke BMW Motorsportu. Tako je M1 ipak završen, ali prekasno. Zbog propasti posla s Lamborghinijem auto nije stigao ispuniti homologaciju. Tako je M1 bio spreman i ušminkan za borbu, ali nije se imao gdje natjecati. Trebalo je hitno nešto poduzeti da se projekt E26 ne bi pretvorio u farsu. Zato je organizirano natjecanje samo za modele M1 u ’79, ali ljudi to nikad nisu u potpunosti prihvatili i prodaja baš nije išla. Homologacija je konačno izdana u travnju ’81., ali onda M1 više nije bio konkurentan, a BMW je odlučio krenuti u Formulu 1 i projekt M1 je ugašen. Tako je nastao nevjerojatan auto koji nikad nije dobio priliku da se dokaže na trkaćoj stazi. Proizvodni planovi nisu nikad ispunjeni; 453. i posljednji M1 napravljen je u veljači ’81. U razvoj automobila bili su uključeni brojni poznati vozači onoga vremena: Ronnie Peterson, Marc Surer, Eddie Cheever, Markus Hoettinger i Hans Joachim Stuck. Svaki od njih je vozio jednu šihtu, a svaka je trajala 1000 km. Trebali su u mjesec dana napraviti 100 tisuća kilometara! Naravno, divljalo se s autima, jer im je to bila i namjena. Postojala su stroga pravila koja su trebala spriječiti da auto bude opažen od nekoga. Ako bi zbog bilo kojeg razloga auto stao, trebalo ga je pokriti i tako zamaskirati. Zgodna je i priča H.J. Stucka: ?Jednom sam vozio oko 300 km/h i onda sam čuo vuuuš! Nešto je otpalo. Pogledao sam u retrovizor i vidio da je pokrov motora otpao. Nisam znao što bih s njim, pa sam ga sakrio u šumu kraj ceste. Zaboravio sam označiti to mjesto, pa sam kasnije mehaničarima mogao samo reći da je to bilo tu negdje. Trebalo je siromasima dva dana da ga nađu.? Motor je imao obujam 3453 cm3 raspoređena u šest cilindara s četiri ventila po cilindru. Ovaj je motor predak svih motora iz M5 (do sadašnjeg V8), motora iz M3 E36 i McLarena F1. Cestovni auto je imao 277 KS kod 6500 o/min uz najveći okretni moment od 330Nm kod 5000 o/min. To je bilo dovoljno za najveću brzinu od 270 km/h auta teškog 1300 kg. Ubrzavao je do 100 km/h za 5,6 sekundi. Unutrašnjost je bila jednostavna i praktična, ergonomski savršena, ukratko, kao kod svakog BMW-a. Auto se mogao voziti svaki dan, ležanje na cesti bilo je izvrsno. Svi koji su ga vozili slažu se u jednom: svaki kilometar proveden iza upravljača ovog auta bio je čisto zadovoljstvo i privilegija. Trkaći auto grupe 4 imao je 470 KS kod 9000 o/min i najveću brzinu od 320 km/h. Ubrzanje do 100 km/h iznosilo je 4,5 sekundi, a auto je bio težak 1020 kg. Postojala je inačica grupe 5. Ona je imala turbo. O njoj Stuck kaže sljedeće: ‘Pitajte svakog vozača što želi od auta i on će Vam reći više snage. To je bio izuzetan auto. Imao je 1000 KS i ubrzavao je daleko iznad 300 km/h. Nevjerojatno je bilo da je kod određene brzine iznad 300 km/h auto jednostavno utihnuo. Vjerojatno je to imalo veze s aerodinamikom. Kao da ste u svemiru. Ali sa svakim kočenjem vratili biste se na Zemlju. Sve na tom autu bilo je čudesno osim mjenjača. Znali smo točno koliko dugo će mjenjač trajati prije nego se polomi. Ali šasija i kočnice nisu imale nikakvih problema s tih 1000 KS.’ Iz svega dosad napisanog postaje Vam jasno da je M1 jedan od najvećih automobila svih vremena. On je prvi od fantastičnih automobila iz Munchena koji se skrivaju iza slova M.

[Sasha]

[Sasha]

BMW 328
Legenda iz bavarske šume



Godine 1936. predstavljen je najlegendariniji (uz Porsche 911) sportski automobil koji je došao iz Njemačke. Onda su ti modeli bili trendseteri automobilskog dizajna, a danas su izuzetno skupocjeni predmet želja svih kolekcionara automobila

[Sasha]

Nürburgring – Nordschleife, 14. lipanj 1936, kišno vrijeme.
Premijerni nastup potpuno novog modela BMW 328. “Nevjerojatno je što Henne uspijeva raditi sa svojim novim dvolitrašem. Kakvo veličanstveno ubrzanje! Sportski BMW je brži od kompletne kompresor konkurencije...S velikom prednošću Henne kao prvi prolazi kroz cilj…” Ovako je glasio originalni ton njemačkog Motorwelta.

Legenda iz Münchena

Godine 1936. predstavljen je najlegendariniji (uz Porsche 911) sportski automobil koji je došao iz Njemačke. Konstruktori i mehaničari u Münchenu nisu imali mnogo vremena ali ni novaca pri razvoju ovog automobila. Morali su se koncentrirati samo na presudne stvari no možda baš u tome leži tajna njihova uspjeha. Kombinirajući šasiju razvijenu za model 315/319 i novorazvijeni motor sa šest cilindara obujma 1971 cm3, u BMW-u su stvorili dio automobilske povijesti – model 328. Njegova elegantna, aerodinamična i lijepa linija kombinirana sa savršenom mehanikom i modernim motorom učinila ga je najlegendarnijim BMW-om. Ovjes automobila preuzet je s ostalih BMW-a, a na modelu 328 je pokazivao najbolje karakteristike. Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom bio je izuzetno precizan i izravan. Kupci su mogli birati između mjenjača tvrtki Hirth i ZF koji su oba imali četiri stupnja prijenosa. Moglo se također birati između mnogo detalja važnih za trkaće automobile. Tako su oni koji su svoje 328 namijenili utrkama isti mogli dobiti sa dvostruko većim spremnikom goriva ili pak specijalnim kotačima koje se moglo jednostavno i brzo skinuti.

[Sasha]

Neprikosnoven na utrkama

Odmah kada se pojavio BMW 328 je u zapanjujućem stilu pomeo konkurenciju. Tek su puno jači automobili ponegdje uspijevali zaskočiti 328-icu. 80 KS, u serijskoj verziji, na samo 830 kilograma jamčilo je, u ono vrijeme, silovite performanse. I danas ovakav omjer predstavlja fantastičnu osnovu. Između travnja 1936. i rujna 1939. godine BMW je proizveo samo 464 modela 328. Do 1940. ti su modeli sudjelovali na 172 nacionalne i internacionalne utrke – bilanca: 141 pobjeda, od toga su najznačanije pobjede u Le Mansu 1939. i godinu dana kasnije na legendarnoj Mille Miglia.

Model Superleggera bio je poseban

U osnovi je automobil dolazio s otvorenom karoserijom, no mnogi su se proizvođači poput Wendlera i Dranza ubrzo koncentrirali na zatvorene i kabriolet izvedbe, tako da je danas teško utvrditi točan broj karoserijskih varijanti. BMW je predstavio i specijalnu verziju sa Superleggera karoserijom. BMW 328 Superleggera rađen je u maloj seriji, bio je izrazito uspješan i nadasve lijep. Onda su ti modeli bili trendseteri automobilskog dizajna, a danas su izuzetno skupocjeni predmet želja svih kolekcionara automobila. Početkom rata proizvodnja 328-ice je obustavljena, a ratna događanja uzrokovala su uništavanje i nestajanje mnogih proizvedenih automobila, tako da je danas broj očuvanih primjeraka nažalost dvoznamenkast.

[Sasha]

Mille Miglia 1940.
Jedna od najlegendarnijih pobjeda uopće kada govorimo o automobilima bez sumnje pripada modelu BMW 328. Bilo je to 28. travnja 1940. godine na tada najprestižnijoj svjetskoj utrci – talijanskoj Mille Miglia (u prijevodu 1000 milja). Njemačke legende Fritz Huschke von Hanstein i Walter Bäumer na najduljoj i najtežoj, ali i najprestižnijoj cestovnoj utrci od početka do samog kraja bili su u vodstvu u konkurenciji od 74 izuzetno snažnih natjecatelja. Za dionicu od 1600 km trebalo mu je manje od 9 sati vozeći prosječnom brzinom od gotovo 170 km/h! Pazite ovdje nije riječ o pisti, već o običnim cestama, dapače cestama 1940. godine. BMW 328 je na cilj stigao 15 minuta prije do tada neprikosnovenih tvorničkih Alfa-Romea. Bila je to najvažnija pobjeda za mladu BMW-ovu trkaću momčad. Uz to ostale 328-ice zauzele su treće, peto i šesto mjesto.

[Sasha]

Proizvodnja: 1936.-1940.
Motor: R6, 1971 cm3
Snaga (kW/KS): 60/80 @ 4500/min, trkači model: 100/136 @ 6000/min
Masa (kg): 780-850
Maksimalna brzina (km/h): 149, trkači model 220 km/h
Dimenzije DxŠxV (mm): 3900x1550x1400

[Sasha]

BMW 507 Roadster
Ima dobrih stvari koje pored kvaliteta i lepote, nikada nisu postale popularne...

[Sasha]

U bogatom svetu klasičnih automobila, neki modeli su se istakli i postali slavni zahvaljujući velikom komercijalnom uspehu. Ford Model T ili Volkswagen Buba su najočigledniji primeri. Sa druge strane, postoje automobili sa, praktično nikakvim uticajem na tržište, ali sa tolikom posebnošću, stilom i nebrojenim kvalitetima, koji su u startu postali klasici i dobili visoko mesto u automobilskoj hijerarhiji.

Nažalost, u ovu drugu grupu spada i BMW 507 jedan od najboljih modela čuvene fabrike iz Minhena i jedno od njenih najvećih tržišnih razočarenja, što je velika šteta znajući mnoge vrline ovog automobila.

Rođen u slavno vreme pravih sportskih mašina, odgajan sa vrhunskim pedigreom i pravljen prema najvišim standardima, ovaj model je u potpunosti razočarao svoje tvorce.

Da bi se ovaj model bolje predstavio, moramo se vratiti u period odmah posle Drugog svetskog rata kada je Nemačka bila u ruševinama. U istom, ako ne i gorem, stanju je bila i njena auto-idustrija, a pogotovo BMW.

Naime, pogoni u Minhenu su bili totalno onesposobljeni, a jedino što je moglo da radi je bila fabrika motocikala. Osim toga, veliki deo postrojenja je ostao iz ?gvozdene zavese? odnosno u Istočnoj Nemačkoj. Malo po malo, BMW se oporavlja i 1951. godine predstavlja svoj prvi posleratni model, a kada je ozbiljna produkcija krenula, progres je bio munjevit.

U stvari, i previše brz. BMW je odmah počeo sa produkcijom snažnih i luksuznih modela, kao što je čuveni 501 ?Barok Angel? (Barokni anđeo) nazvan tako zbog prelepih linija karoserije i 502 i 503, koji su takođe bili prestižni modeli.

Evropskom tržištu su u to vreme bili potrebni modeli kao što je Buba ili Spaček, a ne velike V8 limuzine. U tandemu sa ovim premijerama, predstavljena je i BMW Isetta, polu automobil, polu motocikl koji nije bio ni nalik ostalim proizvodima i samo je dodatno zbunio kupce.