Porsche

[Sasha]

Tri su čovjeka nedvojbeno zadužila čovječanstvo kad su automobili u pitanju. Tri genija koji su proizvodili ponešto različite automobile, ali sa istim idejama vodiljama; perfekcionizam, entuzijazam, genijalnost, tehnička savršenost, sve su to zajedničke osobine koje su krasile tri velikana. Svaki od njih je na svoj način utjecao na razvoj automobila i njihova bi imena svaki zaljubljenik u automobile trebao znati napamet. To su Etore Bugatti, Enzo Ferrari i Ferdinand Porsche. Posljednji od njih je preminuo prije par godina u 88. godini života. Na žalost, nije doživio 50 rođendan tvrtke koja nosi njegovo ime na ponos njemu, njegovoj obitelji i cijeloj Njemačkoj.

[Sasha]

Povijest bilježi da je profesor Ferdinand Ferry Porsche zbog rata premjestio svoju kompaniju iz Stuttgarta (tj. preciznije Zuffenhausena) u gradić u Austriji imenom Gmund (ovaj gradić se nalazi na autoputu kad se ide u Njemačku). Tamo je 8. lipnja homologiran prvi automobil koji je nosio ime Porsche. To je bio otvoreni auto, bez krova, sa središnje smještenim motorom i karoserijom iz aluminija. Ime je bilo njemački jednostavno i svrsishodno: "Broj jedan" (svaka sličnost s Alanom Fordom je slučajna). Ipak, i ovdje je svoje prste upleo slučaj; ovaj auto bio je 356. po redu kojeg je napravio Porsche i ime za cijelu obitelj automobila kojih će u konačnici biti proizvedeno više od 78 tisuća time je bilo određeno. Zanimljivo je saznanje zašto je napravljen spyder kad se uzme u obzir vrijeme i mjesto nastanka automobila. U poratnim vremenima nije bilo dovoljno materijala na raspolaganju pa se je prof. Porsche odlučio na auto bez krova radi uštede u materijalu. Karoserija je bila napravljena iz aluminija ručnim kovanjem. Motor je posuđen iz Bube i pažljivim doradama ojačan s 25 na 35 (kasnije ugradnjom dvogrlog rasplinjača 40) KS. Zahvaljujući maloj težini (585 kg) i dobroj aerodinamici auto je razvijao 140 km/h najveće brzine. Uspjeh je bio tu, ali zbog većeg stupnja kompatibilnosti s VW-ovim dijelovima, motor je ipak vraćen u stražnji kraj automobila već na sljedećem automobilu i tako je ostalo. Taj automobil je poznatiji kao Gmund coupe. I njegova karoserija bila je napravljena iz aluminija i odmah je postavio nove standarde. Nakon dvije godine proizvodnje, svijet je ugledao i 356 Cabriolet. Sad je već i proizvodnja preseljena iz Gmunda u Stuttgart (nakon što je napravljeno 52 komada modela 356, prof. Porsche se vratio u Njemačku).
Modeli 356 A, B i C razlikuju se po obliku prednjeg stakla. A je imao podijeljeno, B iz jednog komada, ali savinuto u sredini i C, konačno, oblo prednje staklo. Ovi automobili su se proizvodili od 1950. do 1965. godine. Američko tržište oduvijek bijaše iznimno važno za Porsche pa je 1952. ponuđen specijalni model samo za SAD. Tako se je i zvao: 356 America roadster sa malo promijenjenim stražnjim krajem i (sklopivim) krovom samo za najveću nuždu (ipak je to roadster namijenjen uglavnom Californiji, a znate i sami "it never rains in southern California..."). Sljedeći iz obitelji modela 356 odgovor je na zahtjev uvoznika za SAD koji je tražio Porsche za manje od 3000 USD. Dobio je 356 Speedster 1500 S sa 70 KS. Ovaj auto je nešto starijim čitateljima poznat iz filma Top Gun, gdje ga je vozila Kelly McGillis dok lovi Toma Cruisea, a mlađima iz serije Beverly Hills 90210, gdje ga vozi mladi bogatun McKay (koji ne lovi nikoga). Prvi auto koji je dobio ime Carrera (po imenu utrke Carrera PanAmericana) bio je 356 Carrera 2 koji je prodavan od 1961. do 1964. Njegova osobitost bijaše motor koji je bio po konstrukciji trkaći. Imao je 4 bregaste osovine pokretane stožnicima i vratilima, dva dvostruka rasplinjača i 130 KS. Ovaj model (Porsche 356) je zaslužan za uzlet tvrtke i stjecanje ugleda. Svi ovi modeli imali su motore s četiri cilindra koji su u biti svoje korijene vukli iz Bube. Ista se stvar može reći za auto u cjelini, iako je on stalno i pažljivo poboljšavan i dorađivan. Upravo po tome konstantnom poboljšavanju i unaprjeđivanju postojećih modela Porsche je tvrtka bez premca na svijetu. Dakle, došli smo do 1964. godine. Godinu dana ranije, na Salonu automobila u "enevi, predstavljen je auto koji je postao sinonim za športski auto sa (ne)svakidašnjom uporabnom vrijednošću, ali o tome kasnije. Porsche ima još modela koji zaslužuju prikaz, jer oduzimaju dah zaljubljenicima koji znaju o čemu se radi.

[Sasha]

Porsche je 1953. godine dovoljno financijski ojačao da krene u razvoj prvog potpuno svojeg športskog automobila. I opet je odluka pala na središnji smještaj motora, jer on nudi najbolje ležanje i upravljivost automobila. Ovo nije bila osobita novost za tvrtku koja je u međuvremenu preselila u Stuttgart, jer je i njihov "broj 1" imao središnje smješten motor. Uz središnji smještaj motora tek jedna opaska: ako auto ima središnje smješten motor, možete biti sigurni da u toj tvrtki inženjeri imaju posljednju riječ... Zašto? Zato, jer onda uporabna vrijednost uglavnom pada, prtljažnik je manji i(li) podijeljen, a stražnja sjedala tek želja ili puko sjećanje, ali auto onda (naj)bolje leži i tu nema mudrosti...
Te je godine na Pariškom salonu automobila predstavljen model 550. Posjetitelji su se mogli diviti malom, laganom dvosjedu, bez krova čija je karoserija bila napravljena iz ručno kovanog aluminija. Aerodinamika se podrazumijeva kao i namjena: pobijediti na svakoj utrci na kojoj se pojavi. Ubrzo nakon predstavljanja, auto je dobio i senzacionalan tzv. Fuhrmannov motor. Taj motor je imao četiri bregaste osovine i bio je osnova za 356 Carrera 2 motor koji je ranije već spomenut. U ovoj inačici imao je 1500 cm3 i razvijao je 100 KS. Za pobjede, to je bilo dovoljno. Recimo tek da je te godine Porsche u LeMansu odnio dvostruku pobjedu u klasi s ovim autom. Svaki zaljubljenik u filmske klasike i legende zna da je James Dean poginuo u nesreći. Upravo ovaj auto bio je posljednje što je Dean imao u rukama kad je 1955. godine poginuo. Zbog toga je Porsche 550 kasnije prozvan James Dean Spyder. Ovaj auto se danas najčešće uzima kao duhovni otac Boxstera što je donekle i točno. Ostaje činjenica da je Boxster uglađen i fin, dok je 550 i kasnije RS 60 (RennSport= trkaći) nastao kao trkaća mašina s jednim jedinim ciljem: pobjeđivati gdje god se pojavi.

[Sasha]

Plastic fantastic
U ovom autu sjedite i oči su Vam u ravnini s dolazećim njemačkim ovčarom u šetnji, ali kad se upale zelena svjetla, konkurencija nestaje. Ne postoji.
1964. i 1965. je Porsche 904 Carrera GTS dominirala u GT kategoriji do 2 litre obujma, a najljepše je to da ga se moglo registrirati i voziti po običnim, javnim cestama. Ovaj je auto bio napravljen iz plastike. Naravno, nosiva struktura se sastojala od zavarenih cijevi, ali karoserija bijaše plastična.
Novi motor sa šest cilindara nije bio spreman na vrijeme, pa su ugradili poznati četverocilindrični iz Carrere 2. Zato je otraga ostalo dosta neiskorištenog prostora, ali je motor bio provjeren. To je ujedno bio i jedini dio auta o kojem su imali neko predznanje. Sve ostalo bijaše potpuna nepoznanica. Plastika je odabrana iz logičnih razloga: za nosivu strukturu od cijevi samo lagana legura (čitaj aluminijska) dolazi u obzir, ali troškovi izrade novih alata su toliki da se zbog planirano male serije nikad ne bi povratili. Cijevna struktura bila je vrlo kruta; sjedala su bila zavarena i fiksna. Umjesto njih, pomicale su se pedale i upravljački obruč. Problemi s prototipom su bili brojni i raznovrsni: spojevi koji nisu držali, lomovi ovjesa, slomljeni nosači motora, previsoke temperature prednjih kočnica i, kao šlag na tortu, uzgon koji se javljao pri 180 km/h i težio da podigne nos automobila. Kad se sve uzme u obzir, nevjerojatna je transformacija koja se odigrala. Zapravo, najveće probleme zadavala je plastična karoserija, jer je to bio potpuno neispitan materijal i nitko s njime nije imao dovoljnog iskustva. Najveći problemi javljali su se kod završnog (toplog) oblikovanja kad su se dizali mjehuri nalik na opekotine. Dobavljač dijelova karoserije (Heinkel tvornica koja je za vrijeme Drugog svjetskog rata proizvodila borbene avione) naposljetku je s poznatom tvornicom iz Ludwigshafena BASF (Badische und Anilin Soda Fabrik) razvila proizvodni postupak koji je eliminirao neželjen izgled površine, a zadržao je željena svojstva materijala. Dnevno su se (ručno) izrađivale po dvije karoserije.
Auto je za trke imao na raspolaganju 180 KS pri 7200 o/min i razvijao 263 km/h. S "cestovnim" ispušnim sustavom motor je bio pridavljen na 155 KS pri 6900 o/min što je bilo dovoljno za 250 km/h (ovdje se najbolje vidi utjecaj dobrog prigušnog ispušnog sistema, jer se motor nije mogao zavrtiti više od 6900 o/min). Auto je težio 650 kg. Dvostruka pobjeda na utrci Targa Florio 1964. došla je kao logična posljedica male mase, snažnog motora i iznimnog ležanja na cesti. Ferrariji se nisu pojavili (vlastita odluka), a Carol Shelby je otkrio da Cobra ima najveći i najjači motor, ali da ovjes i sve ostalo nije dostatno za pobjedu (pet od šest automobila nije završilo utrku). Recimo da je ovaj izniman auto i danas (uz tretman kao "neprocjenjivo vrijedan klasik") sposoban ubrzati do 100 km/h za 6 sekundi. Ovaj auto bijaše iznimno popularan kod privatnih natjecatelja, a prekrasan je i danas. Još jedna zanimljivost vezana uz 904 Carreru: nikad nije ušao u aerodinamički tunel. Sve je rađeno "od oka, po osjećaju". Kad geniji rade, možemo se samo diviti...
S ovim autom ćemo prekinuti prikaz razvoja do sljedećeg broja. Sad ste stekli dovoljan uvid u tvrtku prije najvećeg događaja u povijesti športskih automobila: uvođenja na tržište modela 901, poznatijeg kao 911.

[Sasha]

Početkom 60-ih postalo je jasno da su četverocilindrični motori došli do plafona kojeg je bilo moguće dostići s konceptom zamišljenim još prije rata. Mogućnosti su vjerojatno bile i premašene sa senzacionalnim Fuhrmanovim motorom. Bila je potrebna promjena, ali promjena koja će biti korak naprijed. Logična posljedica takvog razmišljanja bila je odluka da se krene u razvoj motora od šest cilindara. Konfiguracija je mogla biti samo jedna jedina - boxer. Hlađenje zračno. Radni obujam tog motora bio je dvije litre. Za napajanje gorivom bila su zadužena dva Solexova rasplinjača s trostrukim tijelom. Sve skupa davalo je 130 KS. Potreban je bio još samo auto za novi motor. Njega je svijet upoznao na Salonu automobila u Parizu 1963. godine kao Porsche 901. Peugeot je protestirao zbog imena, jer je on imao zaštićene sve kombinacije brojeva sa nulom u sredini pa je novi Porsche prekršten u 911. Novi je model dočekan s iznimnim interesom javnosti. Prva testiranja su otkrila neke važne činjenice: nitko nije imao problema u postizanju tvorničkih podataka (8.5 sekundi 0-100 km/h i 210 km/h što je onda bilo na nivou brzine svjetlosti), ali držanje pravca i nije bilo nezaboravno, a zavoji su otkrili Ahilovu petu novog Porschea: težak stražnji kraj je često znao prevariti vozača i preusmjeriti ga u smjer iz kojeg je došao (pod pretpostavkom da nije naletio na stup, drvo ili završio u grabi). I ovaj Porsche je imao kontakt bravu na lijevoj strani kao i modeli prije njega. Kad smo već kod lijeve brave, vjerojatno ne znate zašto je to tako. Za sve je kriv LeMans (kao i obično) i način starta koji se onda primjenjivao; vozači su stajali na jednoj strani, a auti su bili parkirani na drugoj. Na znak startera vozači bi potrčali, sjeli u auto, upalili motor i krenuli. U Porscheu su (pametno) zaključili da ako je brava s lijeve strane, vozač štedi dragocjene desetinke sekunde, ranije pali motor i ranije kreće. Moć tradicije je velika, jer se je smještaj brave zadržao tijekom svih ovih godina (istini za volju i Wartburg je imao bravu s lijeve strane, ali su tamo motivi za ugradnju vjerojatno bili ponešto drugačiji od ovih kod Porschea). Tek za kraj opaske o LeMansu; ovakav način starta je napušten zbog velike opasnosti od ozljeđivanja i sudaranja i danas se koristi leteći start.
Problem upravljivosti rješavan je dugo vremena, a za (doslovno) Ôprvu siluŐ ispod prednjih odbojnika je stavljen balast. Tri godine kasnije stiglo je prvo poboljšanje u vidu modela 911 S. Ovaj je auto prvi koji je dobio petokrake alufelge-izgled koji je postao zaštitni znak za model 911. Motor je malo dorađen (2.2 litre, druge bregaste i Weberi umjesto Solexa) i nudio je 160 KS i onaj karakteristični zvuk. Auto je dosta dorađen tri godine kasnije kad je značajno smiren stražnji kraj (produžen je međuosovinski razmak), a i motor je povećan na 2.4 litre obujma. Godine 1973. ponuđena je vjerojatno najuzbudljivija inačica modela 911. Auto je značajno olakšan (ukupna masa od oko 970 kg). Motor je imao 2.7 litara obujma i razvijao je 210 KS. Ubrzanje do 100 bilo je na nivou pet sekundi, a najveća brzina bila je 240 km/h. Taj je auto bio i prvi na svijetu kojem su prednje gume uže od stražnjih, a bio je i prvi model 911-ice koji je dobio stražnji spojler, popularno nazvan Ôpačji repŐ. Iz tog doba je i legendarni troboj Porschea 911 Carrere RS, dvije Honde (motocikla) i F-4 Phantoma (lovački avion) u ubrzanju iz mjesta. Pogađate ishod: Porsche je uvjerljivo pobijedio, tek na brzini većoj od 180 km/h dostigao ga je Phantom, a Honde nikad nisu. U to vrijeme ništa na kugli zemaljskoj nije tako ubrzavalo.

[Sasha]

Krajem 70-ih 911 je postao (pre) mekan, (pre) težak i (pre) slab. U firmi su (pogrešno) zaključili da su 911-ici dani odbrojani i krenuli su s novim modelima. Godine 1977. model 928 postaje Auto godine (do današnjeg dana jedini sportski auto koji je dobio ovu laskavu titulu). Nekako istovremeno, na tržište poslan još jedan "narodni" Porsche (nakon modela 914 i 912 treći pokušaj) model 924. Motor su uzeli od Audija i obrukali se unatoč mnoštvu rafiniranih tehničkih rješenja. Kasnije je taj model unaprijeđen u 944 koji je bio pravi Porsche, kako performansama tako i cijenom (što će reći da tu za narod više nije ostalo puno mjesta...).
Vratimo se na trenutak modelu 928 koji je prvi imao transaxle smještaj mjenjača (mjenjač iza stražnje osovine), V8 motor i još dosta toga. Bio je grand turismo u pravom smislu te riječi. Počeo je život s 4.5 litara obujma i 230 KS, a završio je '96 kao 928 GTS s 5.4 litre i 350 KS. On je imao svoju klijentelu, ali nikad nije postigao karizmu jednog 911 ili 356. Jednostavno govoreći, bio je pretežak i prekompliciran, iako mu snagu i pojavu nitko ne može niti pokušava osporiti. Model 928 u inačici S4 na tržište je donio i sistem za praćenje tlaka u gumama i pravovremeno obavješćivanje, ako bi isti pao ispod dozvoljene vrijednosti.
Model 944 je koristio redni motor od četiri cilindra. Povijest tog motora relativno je jednostavna: uzeli su pola motora iz 928 i to je to. U konačnoj varijanti je taj motor imao tri litre obujma i 250 KS u modelu 968. Bio je to najveći motor sa četiri cilindra. Model 968 je predstavljao pokušaj obnavljanja modela 944 i udahnjivanja nove mladosti. Kupci nisu baš stajali u redu i on je zajedno s modelom 928 ugašen prije pet godina.
Porsche je ionako uvijek živio od modela 911. Nakon promjene managementa tvrtke, novi je ispravno uočio da treba i dalje raditi na modelu 911 pa je 1983. svijetlo dana ugledala nova Carrera koja je imala 3.2 litreni motor koji je razvijao 231 KS. Pravi 911 je bio opet na tržištu! Kako pratimo modele od samih početaka, nekako je logično da se naglasak stavlja na usisne modele. Sad ćemo ispraviti nepravdu koju činimo prednabijanim 911-cama. 1974. godine Porsche predstavlja prvi 911 Turbo (tri litre, 260 KS, 250 km/h i ubrzavanje do 100 km/h za pet sekundi). Tri godine kasnije je motor povećan na 3.3 litre i snaga na ravno 300 KS, a brzina na 260 km/h. Ovi su auti bili opremljeni svim mogućim luksuzom i profilirali su se kao posebna vrsta 911 te su dobili svoje vjerne kupce koji se nisu miješali s onima skloni(ji)ma Carreri. Za 911 turbo prve i druge generacije je interesantno da je imao mjenjač s 4 brzine. Razlog za to leži u snazi motora (tj. okretnom momentu) koji je bio toliki da pet brzina jednostavno nije stalo u kućište mjenjača, pa je proračunat samo sa četiri. Kasnije je s napretkom materijala bilo moguće izvesti mjenjač s pet brzina, a danas i sa šest.


Porsche i sport
Natjecanja su oduvijek igrala iznimno veliku ulogu u razvoju modela i tvrtke. Od svih natjecanja, posebno se ističe 24 sata LeMansa. Porsche je tamo pobjeđivao 17 puta, a za ovaj prikaz izdvojit ćemo modele 956/962 koji su obilježili čitavo desetljeće svojim pobjedama. Motor je uvijek isti: šest cilindrični boxer, biturbo, vodom hlađen, a snaga ovisi o pravilima, ali možete ju uvijek smatrati dovoljnom i dostatnom za pobjedu. Auti su u LeMansu uvijek bili brzi pa i najveća brzina iznosi preko 350 km/h.
Niti 911-ca nije bila imuna na razne derivacije koje su dominirale raznim klasama. Svakako najupečatljivija je ona pod tvorničkom oznakom 935, a popularno nazvana "Moby Dick". Jedan do dva pogleda su dovoljni da se zaključi porijeklo naziva. Izdašni aerodinamički dodaci bili su potrebni da bi oko 700 KS, koliko je motor razvijao, auto mogao racionalno prenijeti na podlogu. Proces ubrzavanja je za ovaj auto prestajao negdje iznad 330 km/h.
Kad je riječ o trkaćim strojevima valja spomenuti i monstruozan prototip namijenjen pokoravanju Amerike koji je imao dvanaestcilindrični prednabijani boxer motor. U literaturi ćete ga naći pod imenom Porsche 917/30 s dvanaestcilindričnim motorom obujma 5.4 litre. Uz njega se veže priča koja ima gotovo legendarni prizvuk; Bilo je jutro. Hladno, vlažno, maglovito jutro. Motor je već dugo radio i dostigao radnu temperaturu. Zrak je bio gust i bogat kisikom. Svi preduvjeti za optimalno ponašanje motora bili su zadovoljeni. Motor je pokrenut i počelo je mjerenje snage. Svi su znali da je jak, iznimno jak, ali nitko nije znao koliko. Kazaljka je krenula i prelazila stotine KS kao da je riječ o desetinama. Prešla je i tisuću, a motor je bio još daleko od svoje završne riječi. Prešla je oznaku 1400 i podrhtavala. U tom trenutku je motor dostigao svoj maksimum. 1450 KS! To je najveća snaga ikad izmjerena u nekom trkaćem autu. 1450 KS (slovima, ako brojkama ne vjerujete: tisućučetiristopedeset). Upravo nevjerojatno.
I Formula 1, a McLaren posebno, bili bi siromašniji da TAG nije odlučio sponzorirati nastup u Formuli 1. Taj motor donio je tri naslova Svjetskog prvaka. U svojem završnom stadiju taj je motor imao oko 900 KS (kad su već postojala stroga ograničenja tlaka prednabijanja) i bio je vrlo pouzdan i štedljiv. Pravi Porsche.

[Sasha]

Zaključak
Na žalost, nedostatak prostora nas sili da neke stvari tek spomenemo, neke dotaknemo. Postignuto je mnogo i to za pedeset godina. Tko zna što će biti za stogodišnjicu. To je teško reći. Da li će auti još ići po cestama, još je teže predvidjeti. Sigurno je samo jedno. Model 911 će se proizvoditi i dalje. Taj je auto bezvremenski proizvod i za njega obična mjerila ne vrijede. Tvrtka nazvana po imenu čovjeka koji ga je osmislio ima svako pravo biti ponosna na sebe. Mi ostali ćemo se klanjati kad god Porsche prođe po cesti. Može biti 911 ili Boxster. Nijedan ništa ne oduzima od ugleda tvrtke ili užitaka u vožnji. Dapače, krasno se nadopunjuju.

Zašto zračno hlađenje?
Porsche je vjerojatno najpoznatiji po svojim jedinstvenim motorima. Zrakom hlađeni boxer motori provlače se uspješno kroz cijelu povijest tvrtke i u dobroj mjeri i određuju njezin karakter. Zanimljivo je kako je došlo do toga da Porsche konstruira zrakom hlađene motore. Korijen cijelog obiteljskog stabla boxer motora je u narudžbi Austro Daimlera iz 1912. godine da prof. Porsche konstruira motor namijenjen pokretanju zrakoplova. Budući da su crijeva onda bila vrlo loše kvalitete, vodeno hlađeni motor bi bio za zrakoplov (pre)veliki rizik. Tako je Porsche odustao od otkrivanja (tople) vode i ostao kod zraka. ęto se zbilo kasnije, poznato je...

Zašto boxer konfiguracija?
Ovi motori se izvode s dva reda cilindara pod kutom od 180-stupnjeva, ali svaki leteći ležaj radilice nosi samo jednu veliku glavu klipnjače (V motor ima po dvije klipnjače na jednom letećem ležaju). Budući da dva klipa idu "jedan od drugog" (tj. u suprotnim smjerovima) motor je dobro uravnotežen. Budući da su cilindri položeni, motor je nizak, i težište mu je nisko, upravo kako kod trkaćeg automobila i treba biti. Sve je u jednoj (položenoj) ravnini i gore ima puno mjesta za veliki i voluminozan usisni sustav. Sve su to komparativne prednosti boxer motora te čine odluku o primjeni upravo ove koncepcije logičnom.

Slike svih modela 911 kroz istorijuhttp://www.vidiauto.com/off_record/i..._povijest1.php

[Sasha]

Porsche 356

Niti cijena, uvelike veća od konkurenata poput puno jačeg Jaguara XK120 nije smetala odličnoj prodaji 356-ice. Jer Porsche je za konkurenciju, što se tiče aerodinamike i upravljivosti, bio nekoliko velikih koraka ispred.

[Sasha]

Službeni datum rođenja prvog Porschea bio je 8. lipanj 1948. godine. Bio je to dvosjed oznake 356 sa 1.1 litrenim zračno hlađenim središnje postavljenim motorom najveće snage 40 KS. Automobil je bio cabriolet forme, imao je aluminijsku karoseriju, a mogao je pojuriti do 130 km/h. No korijene ovaj automobil vuče puno prije početka II. Svjetskog rata.

Profesor Porsche i Volkswagen

Adolf Hitler, tadašnji kancelar Njemačke, silno je brinuo o problemu transporta u ?Heimatu?. Nije naime, bilo pravog prijevoza, a Adolf je shvaćao kako njegovoj zemlji u zamišljenom gospodarskom planu može pomoći samo adekvatno prijevozno sredstvo na četiri kotača dostupno širokim masama. Osnovao je odbor koji je tražio ljude spremne odgovoriti njegovim zahtjevima. Taj čovjek zvao se profesor Ferdinand Porsche. Uskoro se pojavljuje prvo narodno vozilo Volkswagen, o njemu i njegovom utjecaju vjerojatno sve znate, a nama je ovdje bitna upravo ?Käferova? koncepcija. Pogledajte malo bolje Bubu i laik će prepoznati oblike Porschea, kako 356-ice tako i današnje 911-ice. Spletom okolnosti Porsche se našao u austrijskom Gmündu, petstotinjak kilometara udaljenom od rodnog Stuttgarta gdje i nastaje prvi automobil. On se bazirao na Volkwagenu no šasija i karoserija bili su specijalno konstruirani. Ustvari, taj se sportski automobil uveliko oslanjao na Porscheovu aerodinamičnu konstrukciju iz 1939. godine koja je jurila na utrci Rim-Berlin.

Izuzetno poželjan

Fantastične reakcije na Ferryev sportski automobil rezultiraju sklapanjem novih 50 modela tzv. serije 356/2 u tvornici u Gmündu. Još veća potražnja primorala je Ferrya da pronađe nove partnere i taklo sklapa ugovor s tvornicom Reutter iz Stuttgarta koja izrađuje 500 karoserija za novi modificirani model 356. Upravo je ovaj model postao klasik. Iako motor nije bio suviše snažan (40 KS) zahvaljujući fantastičnoj aerodinamici automobil je mogao pojuriti čak 140 km/h. Niti cijena, uvelike veća od konkurenata poput puno jačeg Jaguara XK120 nije smetala odličnoj prodaji. Jer Porsche je za konkurenciju, što se tiče aerodinamike i upravljivosti, bio nekoliko velikih koraka ispred. 356 je postao omiljeni sportski automobil kojeg su vozili pravi znalci ali i pravi šminkeri. Niti sportski uspjesi nisu nedostajali. Iako s nejakim motorom Porsche je zbog vrhunskih voznih svojstava jednostavno bio prejak za konkurenciju.

[Sasha]

Legendarni znak dolazi 1953. godine

1953. godine na automobilu je prvi puta predstavljen legendarni znak Porschea kakvog i danas poznajemo. Coupe verzija bila je puno bolje prihvaćena; čak 70 % kupaca biralo je upravo verziju sa zatvorenim krovom. Godinu dana kasnije, dana 15. ožujka iz tvornice je izašao 5000-ti primjerak modela 356. Ferry Porsche nije ni sanjao kakav uspjeh će postići svojim malenim sportskim dvosjedom…. U deset godina Porsche je proizveo ukupno 25 000 primjeraka. Godinu dana kasnije predstavljen je model 356B, a 1963. godine i posljednja evolucija – model 356C. Porsche je izvozio čak 70 % proizvodnje od čega je 50 % išlo ?preko bare?. Produkcija genijalnog sportskog modela prestaje 1965. godine. Sveukupno je prodano između 75 i 80 tisuća primjeraka.

Od 40 do 155 KS

Razvoj motora tako je jednako brzo kao i samog automobila. Od početnih 40 KS (1.1 l) KdF motora snaga je rasla na 70 KS iz 1.5 litara, da bi modelom iz 1954. godine Porsche predstavio i prvi vlastiti agregat iza čije je konstrukcije stajao dr. Ernst Fuhrmann. Obujam je ostao isti, dakle 1.5 litara, no snaga je iznosila fantastičnih 95 KS što je bilo dovoljno za 200 km/h! No tu nije kraj. 1962. je predstavljen model 2000GT s punih 155 KS. Upravo ovi podaci dokazuju koliko je automobil bio dobar u startu kada je bez problema mogao podnijeti četverostruko povećanje snage.
1963. godine u Frankfurtu je predstavljen novi Porscheov model oznake 901. Bio je to potpuno novi model, sada i s prvim šesterocilindričnim bokser motorom, koji se na sreću autora ovih redaka ali i velike većine Porsche fanova, nije bitnije odmaknuo od izgleda i koncepcije legendarne 356-ice. Oznaku 901 Porsche je morao zamijeniti jer je Peugeot zaštitio prava na sve troznamenkaste brojeve s nulom u sredini. Tako je stvoreno legendarno ime 911, ime koje se u svijetu sportskih automobila izgovara s poštovanjem, a sve zahvaljujući, opet, tri magična broja – 356

[Sasha]

James Dean & Little Bastard
Uz 356 Porsche je za američko tržište predstavio i model Speedster, poznatiji kao 550 Spyder. Još agresivnijeg i dinamičnijeg izgleda Speedster je odmah postao predmet želja dokonih šminkera ali i pravih znalaca koji su sa cestovnim automobilom bez problema mogli i na trkaću stazu. A tamo bi gotovo uvijek bili među najbržima. Mala je jurilica imala aluminijsku karoseriju zbog čega je automobil težio samo 550 kg (otuda i ime) što je uz 110 KS iz 1.5 litrenog četverocilindričnog bokser motora jamčilo fantastične performanse. Jedan od najpoznatijih amera ali i uopće vozača Speedstera bio je buntovnik bez razloga, superpopularni James Dean, čiji je Speedster imao natpis ?Little Bastard?. Strast za brzim sportskim automobilima na kraju ga je i stajala života. Rano ujutro 30. rujna 1955. godine Dean i njegov mehaničar krenuli su na utrku u 500-injak kilometara udaljeni Salinas. Sa sporednog poljskog puta izlazio je Pick-up i Dean, vozivši velikom brzinom, nije imao vremena za kočenje. Mehaničar je preživio, a Dean je otišao u legendu.

[Sasha]

Proizvodnja: 1948-1965.
Motor: bokser, 4 cilindra, zrakom hlađen
Obujam (cm3): 1086
Snaga (kW/KS): 29/40
Maksimalna brzina (km/h): 130
Broj primjeraka: 75 000-80 000

[Sasha]

Porsche 550A

U Porscheovom rječniku, 550A znači 550 kilograma. Dodamo li tome motor smješten u sredini, dobivamo pravog cestovnog trkača

[Sasha]

Porsche 550A svojim je dimenzijama malen automobil, ali u automobilističkom svijetu predstavlja veličinu, povijesnu veličinu. U Porscheu ističu da je upravo ovaj automobil nadahnuo dizajnere Boxstera, ali osim donekle sličnog oblika, 550A i Boxster nemaju gotovo ništa zajedničkog. Maleni 550A vrlo je dopadljivog oblika. Pri konstrukciji se štedjelo na materijalu radi smanjenja težine, tako da je u izradi korišteno samo ono što je prijeko potrebno i to u najmanjim mogućim količinama. Na prvi pogled dobije se dojam kao da se čitavi automobil sastoji od malo lima prevučenog preko "space frame" konstrukcije, četiri kotača, upravljača, dva sjedala i egzotičnog motora s četiri cilindra i isto toliko bregastih osovina. Bočna linija neodoljivo podsjeća na trkaće Porschee iz tog doba (50-ih godina). Ako nikada niste vidjeli Porsche 550A uživo, znajte da ste u 99.99-postotnoj većini. Razlog je vrlo jednostavan, proizvedeno ih je samo 39 (većina 1957. godine), tako da se sretnici koji su ga vozili mogu smatrati povlaštenom i apsolutnom manjinom. Porsche 550A ima vrlo bogatu trkaću tradiciju. Gotovo neizmijenjen automobil pobijedio je na utrci Targa Florio, a u svojem prvom nastupu na Nürburgringu 1956. godine zabilježio je izvrsno četvrto mjesto. Bio je dominantan u svojoj klasi, a ponekad je predstavljao i više nego dobru konkurenciju za mnogo jače automobile. Čitav automobil teži samo 550 kilograma, a otuda i njegovo ime. Ispod prednjeg poklopca krije se rezervoar za gorivo kapaciteta više od 90 litara i 12 voltni akumulator. Prtljažnik? Budimo ozbiljni, Porsche 550 s prtljažnikom? Smiješno. Zrakom hlađeni četverocilindrični redni motor je remek djelo strojogradnje svoga doba. Motor oznake 547 bez gotovo ikakvih modifikacija korišten je u raznim Porscheovim modelima sve do kraja 60-ih, a okušao se i u Formuli 2. U Porscheu 550 iz 1500 cm3 razvija čak 130-135 KS, i to naravno bez ikakvog punjača, viševentilske tehnike ili elektronskog ubrizgavanja goriva. Rezultat koji je i danas za mnoge proizvođače nedostižan. Motor je smješten poprečno u sredini automobila. To naravno omogućuje izvrsna vozna svojstva, ali onemogućuje bolji pogled na motor, od kojeg se kroz male otvore može vidjeti samo djelić, tj. rasplinjači. Još jedna mogućnost za pogled u unutrašnjost zadnjeg dijela je ako se uklone rešetke. Tada se nesmetano mogu razgledavati konstrukcijske "space frame" cijevi i kutija solidnog peterobrzinskog mjenjača. Automobil na prvi pogled djeluje tako maleno da ga teško možemo zamisliti parkiranog uz Bentley, kad već uz Boxstera djeluje poput dječje igračke.

[Sasha]

Radi "veličine" ulazak u automobil predstavlja veliki problem i zahtijeva posebnu tehniku, tako da će se mnogi pri ulasku podsjetiti dana kada su postali preveliki za svoj "go-kart". Kada je ta prepreka savladana i vozač sjedi, shvaća da je ponuda prostora isključivo funkcionalna, tako da su mogući samo pokreti potrebni za upravljanje vozilom. Pri svakom drugom pokretu nailazite na prepreku, što često izaziva bol. Suvozačica (šteta je trošiti sjedalo za osobu vlastitog spola) će imati nešto više prostora, ali će pri agresivnoj vožnji gotovo letjeti po automobilu. Razlog tome je sjedalo, koje za razliku od vozačkog, nema školjkasti oblik. Zaključak: s nježnim spolom - nježno. Kad smo već kod "go-karta", dvije stvari izrazito podsjećaju na igračku iz djetinjstva. Prva je vjetar koji pri vožnji tuče u lice unatoč minijaturnom vjetrobranu (naravno ne tako blago kao u "go-kartu"), a druga izvrsni osjećaj. Vozač će se prisjetiti ushićenja kada je kao dijete prvi puta sjeo u "go-kart" i okrenuo pedale. Starijima je za ushićenje potrebno nešto više, a automobilističkom novinaru, koji je u životu vozio sve i svašta, nešto sasvim posebno. To posebno sasvim sigurno je Porsche 550 A. I unutrašnjost je, poput vozačke pozicije, potpuno podređena funkciji automobila. Tri okrugla pokazivača, od kojih je pokazivač broja okretaja graviran do 10.000 okretaja smješten u sredini, daju sve potrebne podatke. Prekidači i brava za pokretanje smješteni su na središnjem dijelu konzole. Na podu Porschea također se vidi koliko se štedjelo na težini. Pod nogama vozača nema nikakvih tepiha i presvlaka, samo goli metal, dok su nožne komande i ručna kočnica bušeni. S pohvalama se vraćamo na već do neba hvaljeni motor. Odaziv na gas je nevjerojatan, takav kakav vozač neće doživjeti od ni jednog modernog automobila, pa makar on imao 1000 konja. Pri 4000 okretaja u četvrtoj stiskanjem gasa automobil ubrza nevjerojatno. Motor se bez problema vrti i preko 8000 okretaja, a zvuk koji pri tome proizvodi užitak je za svako uho, pod pretpostavkom da vam se takvi zvukovi sviđaju. Veliki problemi se javljaju pri mijenjanju brzina. Raspored stupnjeva je potpuno drugačiji od danas uobičajenog tako da se iz prve u drugu brzinu prebacuje pokretom gljivaste ručice u obliku slova "U". Navikavanje je potrebno i dugo traje, ali se nakon njega mijenja donekle brzo i tečno. Ponašanje u vožnji je izvrsno, i prati zahtjeve vozača - 550A može se voziti nježno ili agresivno. Pri agresivnoj vožnji automobil će se ponašati poput karta (u ovom slučaju govorimo o motoriziranim jurilicama), a vozač ima osjećaj da ga može zanositi pokretima tijela. San svakog vlasnika Porschea 550A sigurno je provoziti ovaj automobil na trkaćoj stazi, bez štednje motora, ali rijetki se s obzirom na starost i raritet na to i odlučuju, tako da mnogi žale što se nisu rodili 40 godina prije. Nećemo zamjeriti Porscheu što bogohuli uspoređujući 550A s aktualnim Boxsterom. Iako je takva usporedba uvreda za 550A, to je sasvim razumljiv potez, jer bio bi pravi marketinški grijeh ne iskoristiti slavu legendarnog Porschea 550A u promociju, samo donekle oblikom sličnog Boxstera koji se može puno bolje usporediti s modelom 914 s kraja 60-ih. Danas se za dobro očuvani primjerak Porschea 550A mora platiti oko 700.000 DEM, što je otprilike cijena tri nova 911 Turbo, ili solidnog rabljenog zrakoplova ili stana u centru Pariza, ili... Dosta nabrajanja. Automobil i danas predstavlja ono što je bio nekad. Zamislite samo kakvu pažnju danas privlači 911 GT2. Baš takvu je 1958. privlačio Porsche 550A.