Renault

[Sasha]

Dana 24. prosinca 1898. čudnovato vozilo "Voiturette" uspelo se povećom uzbrdicom ulice Lepic na Pariškom brdu Montmartru, pred očima nekolicine začuđenih gledatelja. Tako je sve počelo

Tih davnih dana na Pariškim ulicama još uvijek su carevale kočije s upregnutim konjima. Brdo Montmartre, danas uže središte Pariza, bilo je tada još predgrađe s predivnom crkvom Sacre Coeur, i pružalo je nepresušni izvor inspiracije mnoštvu poznatih umjetnika. Upravo na Montmartreu počela je priča o Renaultu, jedna od najuspješnijih u povijesti auto industrije. Louis Renault se 24. prosinca 1898. pred očima mnoštva zbunjenih skeptika i radoznalaca uspeo strmom ulicom Lepic. To je bilo dovoljno da skepsa prema automobilima nestane, a Renaultu ugled poraste do neslućenih visina. Odmah nakon impresivne predstave Renault prima 12 narudžbi za Voiturette, automobil obujma 270 cm3 i snage 3 KS. Nakon prvih 12 Renaulta sve do danas slijedili su milijuni i milijuni...

[Sasha]

Renault vremeplov
1898.
Louis Renault predstavlja svoj prvi automobil Voiturrette.
1. listopada Fernard i Marcel Renault osnivaju društvo "Braća Renault"
Proizvedeno 6 automobila.

1900.
Izgrađena prva tvornica.
Proizvedeno 179 automobila

1902.
Razvijen turbokompresor.

1903.
Marcel Renault pogiba u utrci.

1904.
Renault razvija svjećice koje se mogu izvaditi iz motora.

1905.
Prva masovna proizvodnja taksija za Pariz.
2 Renaulta dobivaju nagradu za eleganciju u Monte Carlu.
Proizvedeno 1179 vozila.

1906.
Proizveden prvi kamion marke Renault

1907. Konstruirani prvi motori za avione i brodove.
Predstavljena jahta Renault.

1909.
Konstruiran prvi Renault autobus.

1910. Proizvedeno 5100 vozila.

1913.
Isporuka vozila ruskom caru i vojsci.

1914.
Tvornice rade za nacionalnu obranu.
Louis Renault izumio novi postupak proizvodnje granata.

1917.
Proizveden prvi top. Narudžba od 3000 komada.

1919.
Izlazi model 10 CV s upravljačem na lijevoj strani.

1922.
Uvođenje proizvodnje na pomičnoj traci.

1923.
Novi logotip, okrugli motiv s istaknutim imenom tvrtke.

1924. Proizvedeno 25.032 vozila.

1925.
Novi logotip romboidnog oblika.

1929.
Gotovo svi modeli dobili imena umjesto dotadašnjih simbola.

1936.
Gotovo svi od 2000 pariških autobusa su Renault.

1942-1944.
Bombardiranje tvornice u Billancourtu od strane saveznika.

1944.
Osnivač Louis Renault nakon uhićenja ubrzo umire.

1945.
Tvrtka je nacionalizirana.

1946.
Predstavljen model 4CV.
1950. Trostruka pobjeda 4CV na 24 sata Le Mansa.

1952.
Proizvedeno preko 100.000 vozila.

1959.
Moderniziran romboidni logotip tvrtke.

1961.
Predstavljen Renault 4.
Prvi zatvoreni krug hlađenja (R4).
Počinje uvođenje brojčanih oznaka za sve modele.

1962.
Renault 8, prvi serijski automobil sa disk kočnicama na svim kotačima.

1963. Proizvedeno preko 500.000 vozila.
1965. Renault 16 automobil godine.
Aluminijski blok motora nastao lijevanjem pod pritiskom (R16)

1969.
Proizvedeno preko 1.000.000 vozila.

1970.
Renault najjači uvoznik u Njemačkoj.
Sigurnosni pojasevi u svim vozilima.

1972.
Predstavljen Renault 5.

1973.
Renault najjači uvoznik u Italiji.

1977.
Prvo sudjelovanje u Formuli 1.

1978.
Predstavljen Renault 18.

1979.
Prva pobjeda u Formuli 1.

1980.
Proizvedeno preko 2.000.000 vozila.
Tri pobjede u Formuli 1.

1982.
Renault 9 automobil godine.

1983.
Predstavljen Fuego Turbo D, najbrži diesel na svijetu.
Alain prost u Renaultu vice prvak svijeta.

1984.
Rekordni gubitak od 12,5 milijardi Franaka (oko 4 milijarde DEM)
Predstavljen Renault 25.
Predstavljen Espace.
Obnovljen Renault 5.

1985.
Najava prestanka izravnog sudjelovanja u Formuli 1.
Opskrbljivanje Ligiera i Lotusa motorima za bolide Formule 1.

1986.
Predstavlje Renault 21.

1987.
Potpuno povlačenje iz Formule 1.

1988.
Predstavljen Renault 19.
Rekordna dobit od 8,9 milijardi Franaka (oko 3 milijarde DEM)

1989.
Povratak u Formulu 1 s Williamsom.
Williams Renault svjetski vice prvak u konkurenciji konstruktora.

1990.
Predstavljen Clio.
Prestanak imenovanja modela brojkama.
Renault postaje dioničko društvo.

1992.
Zadnja godina proizvodnje Renaulta 4.
Predstavljen Twingo.
Novi vizualni identitet tvrtke i novi logotip.
Rekord proizvodnje: 2.071.829 vozila.

1992-97.
Šest konstruktorskih naslova prvaka u Formuli 1 (S Williamsom i Benettonom).

1994.
Predstavljena Laguna.

1995.
Predstavljen Megane.
Renault je treća marka u Europi.

1996. Prestanak proizvodnje Renaulta 5.

1997.
Megane Scenic automobil godine.
Povlačenje iz Formule 1.

1998.
Predstavljen Clio 2.

[Sasha]

Ostvaren san Louisa Renaulta
Od 1898. do 1944. poduzeće je imalo samo jednog vlasnika, osnivača Louisa Renaulta, koji je imao samo jednu strast: tvornicu u Billancourtu, svoje životno djelo. Veliki mehanički genij patentirao je direktan prijenos, mehanizam koji je omogućio prvom autu da savlada nagib od 13% u ulici Lepic. Ubrzo taj sustav biva usvojen širom svijeta. Od značajnijih izuma koji su plod njegove genijalnosti također je važno spomenuti turbokompresor.
Već od samih početaka Renault vrlo uspješno sudjeluje u automobilističkim natjecanjima. Braća Renault, Louis i Marcel, dobivaju utrku za utrkom, započinje tradicija koja sve do danas nije prekinuta. Marcel, nažalost pogiba 24. svibnja 1903. u utrci Pariz Madrid, čime postaje jedan od prvih automobilista koji tragično završavaju.
Većina tvornica počele su kao omanje radionice iz kojih je izlazio mali broj automobila. I u Renaultu je takvo stanje vladalo sve do 1914. godine kada velika narudžba taksija pomaže Louisu Renaulta da svoju manufakturu uzdigne na razinu prave industrije, koja je već u predratnom razdoblju uspješno poslovala širom svijeta, a imala je čak i dvije tvornice u Rusiji.
Dolaskom Prvog svjetskog rata Renault se mora, poput većine europskih tvornica, orijentirati na drugu vrstu proizvoda. Proizvodi se gotovo sve, od granata preko tenkova do avionskih motora. Velika ekonomska kriza 20-ih godina koja je u SAD-u višestruko smanjila proizvodnju Europu je na sreću donekle zaobišla. Tako se u međuratnom razdoblju Renault mogao gotovo nesmetano razvijati. Tvornica polako preuzima na sebe proizvodnju većine komponenata i širi proizvodnu gamu. Istovremeno Renault razvija i druge grane. Poduzeće se posvećuje kamionima, dostavnim vozilima, motorkotačima, traktorima i avionima, i to vrlo uspješno.
Uoči drugog svjetskog rata, proizvodnja se odvija na više mjesta u Francuskoj, Belgiji i Velikoj Britaniji. Najveća i najvažnija tvornica je ona u Billancourtu koja tijekom Drugog svjetskog rata doživljava tužnu sudbinu. Naime, tijekom rata Renault u velikim količinama proizvodi za potrebe njemačke vojne industrije, što je saveznicima bio dovoljan razlog da tvornicu bombardiraju i unište 1942. godine. Renault se ipak oporavlja, ponovo gradi postrojenja i nastavlja proizvodnju za istog naručitelja. Završetkom rata i dolaskom saveznika Louis Renault bio je jedan od glavnih "izdajnika" na popisu za uhićenje. Nakon što ga zatvaraju on ubrzo umire 24. listopada 1944., a njegova imovina naredbom generala de Gaulla biva konfiscirana i nacionalizirana. Upravljanje tvornicom Renault preuzima država čime se otvara novo poglavlje u povijesti najslavnijeg francuskog proizvođača automobila.

[Sasha]

Nagli uspon nacionalnog proizvođača
Prvi poslijeratni gazda Renaulta postaje Pierre Lefaucheux koji se uspijeva suprostaviti nastojanjima države da od Renaulta načini specijaliziranog proizvođača kamiona. Lefaucheux inicira proizvodnju malog automobila pod imenom 4CV, koji je razvijen još tijekom rata kao "narodni automobil". 4CV imao je četvero vrata a mogao je prevesti četvero putnika. Automobil s malim motorom obujma 760 cm3 do 1961. prodan je u više od milijun primjeraka. Uspjeh novog automobila je nevjerojatan što ubrzava proces obnove Renaulta. Ipak, Lefaucheux nije dugo uživao u svojem uspjehu. Tragično pogiba 1955., a nasljeđuje ga Pierre Dreyfus, koji će na tom položaju ostati sve do 1975. Doba je to najvećeg procvata Renaulta.
Dreyfus provodi politiku povećanja proizvodnje i izvoza. Ipak, uz uspjehe, tu su i promašaji. U šezdesetim godinama privučen dobrim prodajnim rezultatima Dauphine u SAD-u, Renault počinje prodajnu ofenzivu na američkom kontinentu. Pokušaj ubrzo prerasta u potpuni promašaj, Renault se povlači, a 1500 radnika u Billancourtu gubi posao.
Nakon američke odiseje Renault se u potpunosti okreće Europi. Gama se dodatno proširuje a prednost se i dalje daje malim vozilima. Tako nastaju dva bestselera, koji su i danas još vrlo popularni, Renault 4 (1961.) i Renault 5 (1972.).
Renault 4 za svoje je doba revolucionarni automobil. Osim velike praktičnosti, automobil je imao moderan motor sa zatvorenim krugom hlađenja smješten sprijeda, te prednji pogon. Popularnost četvorke dostiže neslućene razmjere i automobil do definitivnog kraja proizvodnje, 1992. godine, biva prodan u 8.126.200 primjeraka. I Renault 5 je postigao veliku popularnost. Petica je sa sobom također donijela nekoliko inovacija, od kojih su plastični poliesterski branici na velikoserijskom automobilu najznačajnija.
Renault ubrzano raste do početka 80-tih godina. Dreyfusa nasljeđuju novi ljudi koji uspješno nastavljaju put koji je on zacrtao. Proširuje se divizija industrijskih vozila, usko se surađuje s Volvom, te se ponovo pokušava ozbiljnija ekspanzija na tržište SAD-a. 1978. predstavlja se uspješni i popularni Renault 18, a 1983. novi Renault 11 biva izabran za automobil godine.
Sedamdesete su također obilježene naglim razvojem Renaultovog sportskog odjela. Nakon uspjeha u Le Mansu, u Renaultu se odlučuju na ulazak u "kraljicu automobilizma" Formulu 1. Godine 1979., dvije godine nakon početka sudjelovanja u F1, Renault ostvaruje prvu pobjedu, a Alain Prost 1983. osvaja naslov vice prvaka svijeta. Nagli uspon ipak se ubrzo prekida radi teške krize u poduzeću i Renault se 1985. povlači iz natjecanja u Formuli 1 (do 1987. neke je momčadi još opskrbljivao motorima).

[Sasha]

Teška kriza i novi polet
Renault je sedamdesetih i početkom osamdesetih postavio visoke ciljeve. Osim konstantnog razvoja, inovacije i sportskog angažmana, Renault je ponovo pokušao proboj na neka, do tada nedostupna, tržišta. Ciljevi se ubrzo pokazuju previsoki, a industrijski div počinje potpomognut inflacijom proizvoditi divovske gubitke. Proizvodnja 1984. pada na (za Renault) mizernih 300.000 vozila, a gubitci dostižu astronomskih 12,5 milijardi franaka.
Na čelo Renaulta dolazi novi čovjek kojem je udijeljena nezahvalna uloga spasitelja. Georges Besse poseže za nepopularnom, ali često najefikasnijom, politikom ukidanja radnih mjesta. Tako je otpušteno preko 21.000 radnika u dvije godine, a napuštaju se i neke periferne aktivnosti poput Formule 1. Usporedno sa reduciranjem radne snage i aktivnosti Besse već 1984. predstavlja dva nova i vrlo uspješna modela. Prvi, Renault 25, predstavljao je novi koncept "lažnog trovolumena", (dvovolumen s izgledom trovolumena) a drugi je bio, sada već legendarni Espace. Espace je bio prvi serijski jednovolumen, a odmah se pokazao kao izuzetno praktično obiteljsko vozilo. Osim što je izuzetno poboljšao narušeni ugled tvrtke, Espace je bio prvi u danas prenapučenoj i izuzetno popularnoj klasi automobila. Već 1985. vidljivi su znakovi naglog oporavka najvećeg francuskog proizvođača. 1986. Bessea ubijaju teroristi što nije uspjelo zaustaviti mehanizam oporavka.
Godine 1987. u Renaultu ponovo mogu biti više nego zadovoljni, jer za to imaju 3,7 milijardi (franaka) razloga, godinu kasnije dobit je rekordna, a 1989. Renault predstavlja model 19 kojim osigurava i obilježava put u sigurniju budućnost. Naredne godine donose popularnog Clia, Safrane (nasljednik 25-ice), jedinstveni gradski automobil Twingo i Lagunu (nasljednik 21-ice) te projekt spajanja sa švedskim Volvom.
Godine 1995. predstavljen je i Megane, automobil koji predstavlja platformu za čitavu gamu automobila: Megane, Megane Coupe, Megane Cabrio, Megane Classic i Megane Scenic. Jednovolumen Scenic, jedinstveno vozilo koje poput Espacea ponovo otvara novu klasu, osvaja naslov automobila godine.
Uspjeh je donio i vračanje sportskim ambicijama. 1989 Renault ponovo ulazi u Formulu 1, ali ovaj puta isključivo kao proizvođač motora. Renaultovi V10 motori ubrzo počinju pokazivati svoje prave vrijednosti, a na naslov svjetskog prvaka trebalo se čekati samo do 1992. Tom godinom počinje razdoblje dominacije Renaultovih motora u kraljici automobilizma koje u suradnji sa Williamsom i Benettonom donosi 6 konstruktorskih naslova svjetskog prvaka. Od 1992. do 1997 u bolidima pokretanim Renaultovim motorom naslov svjetskog prvaka osvojili su Nigel Mansell, Alain Prost, Michael Schumacher, Damon Hill i Jacques Villeneuve. Motori Renault pokazali su se kao neusporedivo pouzdani i jači od konkurencije, što je tvrtci dodatno pripomoglo pri stjecanju ugleda. Godina 1997. bila je i posljednja sezona Formule 1 sa Renaultom, koji se povukao na vrhuncu slave. Razloge ovoga puta nećemo tražiti u financijskim razlozima, već prije u prezasićenost gospode u Renaultu sportskim uspjesima.
Danas je iza Renaulta čitavo stoljeće uspjeha i padova, oduševljena i razočarenja. Renault je sve prepreke uspješno savladao. Danas, u trećem stoljeću "života", najjači francuski proizvođač automobila uspješno je zakoračio u 21. stoljeće, koje će u svijetu zasigurno donijeti mnoštvo promjena. Ako pogledamo na proteklih 100 godina sigurni smo da će Renault i sljedećih 100 prebroditi bez većih poteškoća. Osim ako možda netko ne izumi uređaj za teleportaciju.

[Sasha]

RENAULT Alpine A 110


U prošlim vremenima, automobilski sport je u svim svojim oblicima, značio mnogo više nego danas...
Danas je to veliki i ozbiljan posao sa sve manje prave trkačke strasti i borbe na stazi, dok su u zlatnim vremenima razvoja automobilizma trke bile sve. Bez ogromnih budžeta, kompjutera i svemirske tehnologije, vozači su se oslanjali samo na automobil, svoje umeće, svog mehaničara (ako su ga imali) i u naklonost boginje Fortune, čiji je osmeh značio pobedu ili poraz, život ili smrt. U takvim uslovima, automobili koji su bili najuspešniji dobijali su legendarni status, zbog nesumnjivih kvaliteta i pobedničke aure koja ih je diferencirala od konkurencije.

[Sasha]

Jedan od automobila koji je svoje mesto među zvezdama zaslužio u blatu, prašini i makadamu reli staza širom sveta je Renault Alpine A 110. Sa obzirom da je istorija ove male ali legendarne fabrike, potpuno nepoznata, trebalo bi nešto više reći o samim početcima ove manufakture rasnih sportskih mašina.

Alpine je osnovao Jean Redele, vlasnik nekoliko pariskih garaža, koji se ranih pedesetih takmičio na amaterskom nivou. Koristeći Renault 4CV Dauphine, koji je u svojoj garaži temeljno preradio, pobedio je na nekoliko važnih takmičenja (Mille Miglia), koja su privukla veliku pažnju. Ohrabren uspehom na stazi i zahtevima kupaca koji su tražili prerađene verzije, Redele, 1954. godine osniva, Societe Anonyme des Automobiles Alpine, u čast svoje pobede na Coupe des Alpes. Međutim, u to vreme je, izgleda, četrdesetak kilometara kanala La Manche bilo prevelika prepreka i Redele nije znao da je samo godinu dana ranije britanski Sunbeam predstavio model istog naziva, Alpine i zaštitio prava na ime, tako da su odmah počeli problemi oko naziva, koji će kuću gospodina Redela pratiti do samog gašenja, 1994. godine.

Bez obzira na početne probleme, počinje razvoj sopstenih kreacija na bazi Renaulta 4CV. Prvi model A 106 je bio stvoren u saradnji sa braćom Chappe, pionirima fiberglas konstrukcije karoserije. Sledeći model A 108 iz 1958. godine je već imao prepoznatljiv oblik čije su linije bile delo čuvenog italijanskog dizajnera Michelottija. Kada je Renault predstavio model R8, kompaktnu linuzinicu, 1962. godine, Redele je preuzeo platformu seriskog modela i sa minornim promenama na karoseriji i mehanici, stvorio novi model. Novi automobil je nazvan Alpine A 110 Berlinette Tour de France, prema trijumfu na istoimenoj trci.

Iako je ispod lake plastične karoserije, u osnovi, to bio R8, Alpine je bio opremljen važnim dodatcima kao što su disk kočnice, ojačanja karoserije, gasni amortizeri i felne od lakog metala. Pogon je bio serijski motor iz Renaulta, sa 956 ccm i 51 KS, blago dorađen u sopstvenoj režiji. U startu su ponuđeni različiti odnosi diferencijala, što je imajući u vidu malu težinu vozila (oko 730 kg), za rezultat imalo dobre performanse. Motor i pogon su kao i kod Renaulta bili u zadnjem delu vozila. Odmah po predstavljanju, početkom 1963. godine, počeo je konstantan rad na unapređivanju. Kako je automobil učestvovao i pobeđivao na trkama, tako je razvoj napredovao i već sledeće godine počinje proizvodnja modela sa cevastom šasijom i nešto nižom karoserijom (112 cm).

[Sasha]

Takav tempo je nastavljen do 1968. godine kada počinje ugradnja motora od 1440 kubika i 124 KS, iz modela Renault R8 Gordini, sa kojim je Alpine postao zaista brz automobil. Te godine, firma dobija celokupan budžet Renaulta namenjen takmičenju i uz takvu podršku ?teroriše? konkurenciju na svim relijima u svetu, pa čak i na kružnim stazama. Ovi modeli su bili nešto lakši (oko 710 kg) zahvaljujući modifikacijama na karoseriji.

Međutim, iako na vrhu, i dalje je bilo mesta za napredovanje, tako da je 1971. godine predstavljen model sa motorom od 1796 ccm i 170-180 KS. Ovaj agregat je bio derivat serijskog motora iz Renaulta R16, koji je u Alpine radionicama dodatno dorađen. Mesta za povećanje snage je još bilo, ali zastarela konstrukcija agregata sa jednom bregastom u glavi motora je jasno definisala granice.

U ovom periodu, A 110 ulazi u zenit svoje trkačke karijere jer se na stazi pojavljuju najekstremnije i najbrže varijacije ovog modela. Kao najbolji primer koliko se daleko išlo, jeste karoserija koja je olakšana imala 42 kg i pet slojeva plastike. Verzije koje su tih godina nizale najveće uspehe (između ostalog, dve godine za redom, zauzima prva tri mesta na reliju Monte Carlo) su imale karoseriju od samo jednog sloja fiberglasa i težinu od jedva 14 kg, dok je ceo automobil imao jedva 620 kg!

U praksi se često dešavalo da se, zbog temperature motora, paneli iskrive i istope, a mnogi automobili su trke završavali bez delova karoserije, što se može videti i na snimcima iz tog perioda! Osim toga, donji postroj i motor su dodatno modifikovani što je značajno doprinelo performansama.

Ipak, sticajem okolnosti, posle 1973. godine na vrhuncu slave i uspeha, ovaj model počinje da popušta. Energetska kriza koja je uticala na prodaju, finansijski problemi fabrike i preuzimanje od strane Renaulta kao i konkurencija koja se budi su uticali da A 110 polako počinje da se povlači iz očiju svetske automobilske javnosti.

Proizvodnja će se nastaviti sve do 1977. godine ali će trkački uspesi biti sve ređi. Iako najpoznatiji po uspesima na reli takmičenjima,ovaj model je bio opasan i na ulici u rukama mnogih entuzijasta.

Relativno velik, ali tačno nepoznat broj proizvedenih primeraka (oko 8.000) je najviše ostvaren u matičnoj fabrici u predgrađu Pariza, ali i u radionicama koje su sklapale automobile u Španiji, Meksiku, Brazilu i, što je najinteresantnije, u Bugarskoj. Naime, negde oko 1970. godine u Bugarskoj je napravljeno 20 primeraka koji su bili korišćeni za takmičenja u zemlji i inostranstvu. Kod nas, koliko se zna, bio samo jedan primerak koji je koristio poznati trkač sa ex-Yu prostora, Jovica Paliković i to sa, ne baš spektakularnim uspehom na stazi.

Danas su svi Alpine automobili veoma cenjeni i često viđeni na trkama oldtajmera, gde su i dalje dominantni.

Posle ovog automobila na staze je stigla čuvena Lancia Stratos, koja je navodno bila konstruisana baš da bi se, napokon, prekinula dominacija ovog modela. U svakom slučaju, Alpine A 110 je automobil koji je, praktično, stvorio reli sport i koji je dugo vremena bio jedan od najboljih trkačkih mašina na svetu.

[Sasha]

[Sasha]

Renault 4

Krajem šeste decenije prošlog veka, Renault-ovi dizajneri i inžinjeri počeli su sa razvojem novog modela. Tadašnji generalni direktor Ranault-a Pjer Drajfus (Pierre Dreyfus, direktor u periodu 1955.-1975.) prvi put 1956. godine pominje ideju o malom vozilu koje treba da bude udoban putnički auto sa velikim prtljažnim prostorom. Od samog početka pred novi model postavljeni su vrlo ozbiljni zahtevi. Trebalo je naći dostojnu zamenu za vremešni model 4CV, koji je u periodu 1947-1961. imao odličan uspeh na tržištu i bio prvi Renault-ov model koji je prodat u preko milion primeraka. Takođe, trebalo je lansirati model koji ce na tržištu moći da se takmiči sa već ustoličenim modelima: Citroen - 2CV, Volkswagen - buba i Mini Moris.

Godine 1958. doneta je odluka o početku novog razvojnog projekta koji je dobio broj 350. Novi model je zamišljen kao kombinacija limuzine i transportera. Iz tog perioda potiče prototip četvorke sa dvocilindričnim motorom od 350 cc.

Posle brojnih i dugotrajnih razmatranja, 1959. godine doneta je odluka o konačnom dizajnu novog automobila. Novi model dobio je broj 112.

I tako je 3. avgusta 1961. godine zvezda rođena. Sa proizvodnih traka Renault-ove fabrike na ostrvu Seguin na Seni u oblasti Billancourt, pored Pariza, lansiran je novi model.



Prve četvorke bile su, zapravo, i trojke i cetvorke. Malo je poznato da je prvo lansiran model R3. Broj 3 je označavao 3 francuske fiskalne konjske snage. Ovaj model je imao isti spoljni izgled kao i model R4, ali je bio znatno skromnije opremljen. Pokretao ga je motor od 602 cc i imao je trostepeni menjač. Proizvoden je u periodu 1961-1962. Ukupno je proizvedeno svega 2526 komada u karakterističnoj sivo-drap boji. Od 1962. proizvodi se isključivo model R4.

[Sasha]

Internacionalna premijera modela R4 bila je vec u septembru 1961. na Sajmu automobila u Frankfurtu. Interesantno je da je francuska premijera bila nešto kasnije, 4. oktobra iste godine, na gala predstavi u Pallais de Shaillot u Parizu, a neposredno zatim i na Pariskom salonu automobila. Tada je francuskoj publici predstavljen i laki transporter R4 Furgonnette.

U jesen 1962. godine na tržištu se pojavljuje R4 dostavno vozilo - model Furgonette. Ovaj model je nasledio dotadašnji Renault-ov laki transporter JUVA4.

Godine 1963. ponuda na tržištu sastojala se od pet modela R3, R4, R4L, R4L Super Confort i R4 Furgonnette.

Model R4L Super Confort je imao luksuzniju opremu i karakteristična zadnja vrata koja su otvarana na dole, dok se zadnje staklo uvlačilo u vrata. Ovaj model je imao karakteristične elegantne dvodelne branike i dvodelne ¨radkapne¨.

Prve četvorke su bile opremljene četvorocilindričnim motorom radne zapremine 747 cc i 23 KS, preuzetim iz modela 4CV, i imale su trostepeni menjač. Osnovno obeležje četvorki bila je karakteristična poluga menjača smeštena na komandnoj tabli. Ručna kočnica je bila smeštena napred, ispod volana. To je bio prvi model automobila sa petoro vrata, tzv. hatchback. Ujedno, to je bio i prvi Ranault-ov model sa prednjim pogonom. Četvorka je i prvi model automobila koji je imao potpuno zatvoren sistem hladenja sa ekspanzionom posudom. Već od 1963. u četvorke se ugrađuje i jači motor, radne zapremine 845 cc, preuzet iz modela Renault Dauphine, koji je razvijao 26 KS. Naredne godine ponuda je obogaćena modelom R4 Export, modelom La Parisienne, kao i modelom Renault 4 Sinpar 4x4 sa pogonom na sva četiri točka .



Model La Parisienne je dizajniran u saradnji sa modnim časopisom ¨Elle¨ sa ciljem da se četvorka populariše medu ženama. Na vratima i zadnjim krilima je imao karaktreistične šare - ¨škotski karo¨, ili imitaciju pletenog pruća. Kao i model R4L Super Comfort, i La Parisienne je imao elegantne, dvodelne ¨radkapne¨.

Godine 1965. R4 je zvanično preimenovan u ¨Renault 4¨. Te godine učinjena su i neka tehnička poboljšanja: ugrađen je novi glavni kočioni cilindar, povećan razmak prednjih točkova i poboljšan sistem grejanja i ventilacije kabine.

[Sasha]

Februara 1966. godine milioniti primerak četvorke silazii sa proizvodne trake.
Godine 1968. sve četvorke dobijaju novi, četvorostepeni sinhronizovani menjač. Takođe, ugrađuju se novi branici, nove komandne table i nove maske hladnjaka koje obuhvataju i prednje farove. Te godine postignut je i apsolutni rekord u proizvodnji četvorki - 368.566 komada.
Naredne godine, četvorka se pojavljuje i u Plein Air verziji, bez vrata, sa pokretnim platnenim krovom i ubrzo postaje vrlo popularna kod mlade generacije.

Godine 1970. pojavljuje se nova Plein Air verzija Renault 4, nazvana ¨Rodeo¨, koja je imala plastičnu karoseriju i novu konstrukciju pokretnog krova. U sve četvorke ugrađuje se nova, jača poluosovina, preuzeta iz modela Renault 6. Od sledeće godine sve četvorke dobijaju električnu instalaciju na 12 V.

Od 1972. godine u standardne četvorke namenjene francuskom tržištu ugrađuje se pojačani motor radne zapremine 782 cc i snage 26 KS. Naredne godine počinje proizvodnja modela R4 TL u koji je ugrađivan motor radne zapremine 845 cc i snage 34 KS pri 4700 o/min. Novi, četvorostepeni, sinhronizovani menjač, preuzet iz Renault-a 6, ugrađuje se u sve modele od naredne godine



1974. godina je posebno interesantna za nas, jer su tada proizvedene i prve četvorke u bivšoj Jugoslaviji. Nosilac licence bila je fabrika IMV - Industrija motornih vozil iz Novog Mesta u Sloveniji. Praktično, sve četvorke koje se i danas u velikom broju mogu sresti na našim ulicama rođene su u Novom Mestu.

Naredne godine četvorka je dobila izgled koji je vrlo sličan današnjem. Nova, plastična maska hladnjaka, sa integrisanim otvorima za prednje farove doprinela je modernijem imidžu. Takođe, sigurnosni pojasevi postaju obavezni deo opreme, a zapremina rezervoara za gorivo je povećana sa 26 l na 34 l. Već od sledeće godine u sve četvorke se, kao elektrogenerator, ugrađuje alternator. Iste godine lansiran je i model Renault 4 Safari koji je, zahvaljujući modernim detaljima u vaozačkoj kabini, dobio novi, mladalački šarm.

[Sasha]

Sve oštriji zakonski propisi u pogledu bezbednosti vozila nametnuli su primenu novih tehničkih rešenja. Od 1977. godine unapređen je kočioni sistem prelaskom na dvokružni sistem kočenja. Vozila proizvedena u zapadnoj Evropi dobila su automatske sigurnosne pojaseve, grejače zadnjeg stakla, naslone za glavu i svetla za vožnju unazad. U jesen iste godine postignut je francuski rekord u proizvodnji automobila. Petmilioniti primerak Renault-a 4 sišao je sa proizvodne trake.

Moderni tehnološki postupci primenjivanani su i u proizvodnji četvorki. Od naredne godine koristi se poseban postupak antikorozione zaštite karoserije, tzv. kataforeza, koji je znatno doprineo poboljšanju kvaliteta limarije, za koju je do tada važilo da predstavlja slabu tačku francuskih vozila.

1979. godine lansiran je model Renault 4 GTL. Ovaj model ima četvorocilindrični motor radne zapremine 1108 cc koji razvija 34 KS pri 4000 o/min i obrtni moment od 73.5 Nm pri 2500 o/min. Posebnu pažnju je pobudio zbog svoje izuzetne ekonomičnosti, pošto potrošnja goriva iznosi 5.4 l/100 km. U to vreme je važio za velikog štedišu. Isti motor se ugrađivao i u novi Renault 4 Transporter F6. Te godine plastična prednja maska dobija sivu boju.

Ova godina je bila izuzetno uspešna i na sportskom planu. Braća Marreau su sa svojim modelom Renault 4 Sinpar 4x4 stigli na cilj relija ¨Paris-Dakar¨ kao drugoplasirani u kategoriji automobila. Braća su imala uspeha i sledeće godine kada su sa modifikovanim modelom Renault 4 Sinpar 4x4 stigli kao trećeplasirani na reliju ¨Paris-Dakar¨ i kao drugoplasirani na reliju u Tunisu. To je bila godina pravog sportskog trijumfa.

Model GTL je svake godine po malo unapređivan. Tako su 1980. godine uvedene nove felne sa tubeless gumama. Takođe, u modele proizvedene u zapadnoj Evropi otpočela je ugradnja automatskih sigurnosnih pojaseva i na zadnja sedišta. Na početku devete decenije prošlog veka Renault 4 je proizvoden u sedamnaest zemalja sveta, praktično na svim meridijanima i geografskim širinama. Fabrike su bile u Francuskoj, Angoli, Argentini, Belgiji, Čileu, Obali Slonovače, Gani, Irskoj, Jugoslaviji, Kolumbiji, na Madagaskaru, u Maroku, Portugaliji, Španiji, Tunisu, Urugvaju i Zairu.

[Sasha]

Godine 1981. lansiran je novi model Renault 4 GTL Jogging. Na ovom modelu usavršen je sistem hlađenja motora, tako što je uveden ventilator koga pokreće elektromotor, a aktivira se na bazi signala temperature vode u hladnjaku. Naredne godine otpočela je ugradnja disk kočnica na prednje tockove. Takođe, stari volan je zamenjen modernijim volanom preuzetim sa Renault-a 5, branici su ofarbani u sivo, na vrata su postavljeni plastični štitnici, a retrovizor je sa komandne table premešten na vetrobransko staklo. 1985. godine prestaje proizvodnja modela F6.

Godine 1988. modeli GTL i TL za zapadnoevropsko tržište dobijaju nazv ¨Clan¨ odnosno, ¨Savane¨. Ipak, i pored ovih, mahom kozmetičkih inovacija, Renault 4 polako počinje da se sprema za penziju. Uvođenje sve oštrijih zakonskih propisa u pogledu izduvne emisije nametnulo je primenu katalizatora na automobilima opremljenim benzinskim motorima. Takođe, propisi o pasivnoj bezbednosti vozila isključuju primenu poluge menjača smeštene na komandnoj tabli. Ove zahteve ni tada vec znatno poboljšani GTL modeli nisu mogli da zadovolje, bez obimnijih i teško isplativih intervencija na motoru i vozilu. Zbog toga je Nemačka, inače najveci uvoznik Renault-a 4 (ukupno je na nemačkom tržištu prodato 11% celokupne proizvodnje) obustavila dalji uvoz. Njen primer će narednih godina slediti i ostale zapadnoevropske zemlje.

Godine 1992. je u Novom Mestu proizvedena poslednja serija od 1000 komada Renault-a 4. Ova, oproštajna serija nosila je naziv ¨Bye Bye¨. Matična fabrika Ile Seguin u Billancourt-u zatvorena je 31. marta 1993. godine. Poslednji primerak prodat je 1993. godine. Proizvodnja Renault-a 4 trajala je 31 godinu i ukupno je proizvedeno 8.135.424 komada. Četvorka je Ranault-ov najprodavaniji model svih vremena.



Sportska karijera četvorke bila je takođe vrlo uspešna i duga. Debitovala je na reliju u Monte Carlu 1962. godine, a poslednji put je nastupila na Acropolis reliju u Grčkoj, u leto 2000. godine. Vozači su bili António Pinto dos Santos i Nuno Rodrigues da Silva iz Portugalije. Ova dva vozača su nekoliko meseci ranije napravili pravi podvig tako što su sa svojim Renault-om 4 L učestvovali na švedskom snežnom reliju. Inače, Portugalci su sa četvorkom već ranije učestvovali na nekoliko relija. Vozilo koje je učestvovalao na snežnom reliju prethodno je prešlo 196.000 km. U Švedskoj su bili prava atrakcija. Iako su stigli poslednji, dobili su posebnu nagradu od organizatora jer su do kraja zadržali publiku na stazi, pošto su gledaoci čekali da završe trku.

[Sasha]

Iako je proizvodnja obustavljena, četvorka je i dalje ostala prisutna svuda u svetu. U većini zapadnoevropskih zemalja dobila je status oldtimer-a. Ipak, oko stotinak hiljada četvorki i dalje se voze širom Evrope. Čak i u Nemackoj, koja je poznata po strogim kriterijumima za motorna vozila, trenutno je registrovano 9346 komada, dok na jednom od najfrekventnijih aerodroma u Evropi (Charlles de Gaul u Parizu) par desetina četvorki obavlja posao u lokalnom transportu. Širom Evrope osnivaju se klubovi ljubitelja čiji su članovi vrlo aktivni u čuvanju uspomene na ovaj fantastični auto. Ove godine je u Holandiji, u čast četvorkinog četrdesetog rodendana, održan veliki skup na kome je učestvovalo oko 200 četvorki koje su stigle iz svih krajeva Evrope. Kod nas su četvorke i te kako prisutne i živahne. Većina od njih je punoletna, a najmlađi primerci datiraju još iz vremena bivše SFRJ. Iako je kod nas njihovo prisustvo u tolikom broju posledica, pre svega, našeg niskog standarda, ipak svaki vlasnik ce reći da bi mu rastanak sa njegovom četvorkom teško pao i da to što je četvorka izdržala i prenela ne bi mogao ni jedan drugi auto. Svi se slažu da nekadašnji reklamni slogan ¨mali div¨ savršeno odgovara ovom automobilu. Mnogi se secaju i odlične reklame s početka devedesetih koja je bila inspirisana čuvenom scenom iz filma Ben Hur. Reklama prikazuje rimsku arenu u kojoj se četvorka takmiči u trci sa daleko nadmoćnijim konkurentima, koji se pri tome služe i nedozvoljenim sredstvima. Na kraju četvorka ipak pobeđuje. Finale reklame bila je rečenica koju je svojim osobenim glasom izgovarao glumac Relja Bašic - ¨Renault 4, pobednik vremena!¨