Mercedes

[Sasha]

Koliko je ovaj automobil bio i ostao popularan najbolje oslikava činjenica o 10 milijuna prodanih primjeraka u pedesetak godina, što je ćak 45% ukupne Mercedesove proizvodnje. Doduše, E-klasa se kroz povijest zvala drugačije, no uvijek se radilo o automobilu visoke klase koji se prodavao bolje od većine manjih. Primjerice, zadnja generacija prodavala se u preko 200 tisuća primjeraka godišnje te je time najuspješniji i najprodavaniji automobil visoke klase.

[Sasha]

Tip 170
1947.-1953.
Tip 170, čija je proizvodnja počela 1947. godine. Iako je nakon rata Njemačka bila uništena, potreba za luksuznijim automobilima i dalje je postojala. Tako je i Tip 170 postigao dobre prodajne rezultate te postavio kamen temeljac za svoje nasljednike.


"Ponton Mercedes"
Tip 180/190
1953. - 1961.
Od 1953. godine počinje proizvodnja modela koji je postao poznat kao "Ponton Mercedes", a službeno je nosio oznake 180 i 190. Model se proizvodio devet godina i u tom razdoblju je nastalo više od 468.000 primjeraka. U ponudi su bili i modeli s dizel motorom..


I "Krilati Mercedes"
W110
1961. -1968.
U kolovozu 1961. započela je proizvodnja serije koja je nosila tvorničku oznaku W110. Automobil je postao poznat po nadimku "krilati Mercedes". Proizvodnja je trajala sve do veljače 1968, a automobil je nadmašio uspjeh svojeg prethodnika. Ukupno je proizvedeno preko 628.000 primjeraka.

[Sasha]

Revolucija
W 114/115
1968. - 1976.
Kraj "krilatog Mercedesa" označilo je predstavljanje serije W114/115, koji je u žargonu dobio naziv, povlaka - osam (po godini početka proizvodnje). Automobil je postigao izvanredan uspjeh. Prodan je u preko 1.919.000 primjeraka, što je gotovo tri puta više od svojeg prethodnika. Automobil je predstavljen i u coupe izvedbi, te kao limuzina s produženim međuosovinskim razmakom. Bilo je to po prvi puta da se automobil visoke klase proizvodi i u tim karoserijskim varijantama.


Stiže i karavan
W123
1976. - 1985.
Godine 1976. predstavljena je serija W123, koja je postala još uspješnija od prethodnika. Ovaj model i danas nije tako rijetka pojava na cestama. Po prvi puta je predstavljen i karavan, nazvan T-model. T-model je ujedno bio i prvi Mercedes karavan, te jedan od prvih karavana u ovoj klasi. Do 1985. kada je proizvodnja prekinuta na cestu je sišlo preko 2.697.000 automobila serije W123.


Prvi s nazivom E-klasa
W 124
1985. -1995.
Nakon W123, slijedila je serija W124, koja je u program donijela još jednu karoserijsku varijantu. Nakon dvadeset godina Mercedes je ponovno ponudio kabriolet s četiri sjedala. Ipak, ono po čemu je ovaj model najznačajniji je uvođenje imena E-klasa, koje ovaj model dobiva nakon redizajna 1993. godine. U deset godina proizvodnje na cestu je sišlo ukupno više od 2.649.000 vozila.


Mercedes s četiri oka
W210
1995. - 2002.
Posljednja generacija E-klase uvedena je 1995. godine te je među konzervativnim ljubiteljima Mercedesa izazvala pravi šok. Prednjim dijelom dominirala su četiri okrugla svijetla, što je za Mercedes bio ogroman dizajnerski iskorak. Ipak, potez se pokazao opravdanim tako da su polako Svi Mercedesi počeli dobivati Lice po uzoru na E-klasu. W210 je predstavljao i pravu revoluciju na polju tehničkih rješenja. Prvi auto sa serijskim bočnim zračnim jastucima, senzor za kvalitetu zraka, ultrazvučna pomoć pri parkiranju…

[Sasha]

Četvrta generacija Mercedesovog top modela, S-klase, manja je, lakša i brža no ikad. Uz to, udobnost, kvaliteta i luksuz dosegli su, za konkurentne proizvođače, gotovo nedostižne razine. Neosporivo je da je Mercedesova S-klasa najbolji automobil na svijetu, jer je, između ostalog, najpotpuniji. Od munjevite brzine do ležanja na cesti, brilijantnosti inžinjeringa, luksuza i upravljivosti - niti jedan automobil na svijetu ne predstavlja mu izravnu konkurenciju. Usporediti S-klasu s Bentleyima ili Rolls-Royceima je poput uspoređivanja Van Goghovih slika sa spiljskim crtežima. Najbolji automobil na svijetu nije samo užitak u vožnji, već predstavlja i zadnju riječ tehnologije sa socijalnom podsvijesti. Proces smanjivanja, oštrenja, olakšavanja i uglađivanja je još fascinantniji kada se uzme u obzir povijest S-klase, koja seže 25 godina unatrag. Današnja S-klasa ne bi bila kakva jest da nije bilo modela W116 iz 70-ih, točnije prve S-klase. W116 je bila veličine nosača zrakoplova, a V8 motori su nevjerojatno puno trošili. Istina, upravljanje je bilo među najboljima na svijetu, a hidraulični automatski mjenjači trajali bi vječno, no vrhunska uglađenost nije bila na popisu serijske opreme. Golemi, Wagnerski 450SEL 6.9 bio je solidna jurilica, ali težio je dvije tone, dok je ubrzanje od 0 do 100 km/h, unatoč cilindrima veličine V-1 raketa, trajalo sedam i pol sekundi, a maksimalna brzina iznosila samo 224 km/h. Također, uživanje u komforu bi vam svako malo prekidale 'pauze' na benzinskim pumpama. Prva S-klasa bila je prenapuhana, pretjerana i preteška, ali posjedovala je golemu superiornost nad konkurencijom. U osamdesetim godinama stigla je druga S-klasa, model W126, koja je također po uzoru na prethodnika imala apetit dostojan Rimskog cara. W126 dobila je nadimak 'konferencijski automobil', jer je bila korištena za prijevoz svjetskih vođa, diplomata, premijera pa čak i diktatora. Ipak, žanr luksuznog automobila odveden je korak unaprijed s drugom S-klasom. Naime, pojavila se elektronika: stigle su novotarije poput električnih sjedala s memorijom, grijanje stražnjih sjedala za umorne tajkune i električna zavjesa na stražnjem staklu za izbjegavanje paparazzija. ABS i ESR također su bile tehničke novosti, kao i vozački zračni jastuk te zatezači prednjih pojaseva. Uz sve to top model 560 ubrzavao je do 100 km/h za sedam i nešto sekundi i postizao maksimalnu brzinu od 232 km/h. Doduše, potrošnja je i dalje bila zastrašujuće visoka. Ukupna težina od dvije tone najmanje je pomagala neutaživoj žeđi S-klase. Moćna, veličanstvena i samouvjerena, S-klasa je bila najuspješniji luksuzni automobil u povijesti Mercedes-Benza s gotovo milijun prodanih primjeraka. W126 definitivno je obilježila osamdesete godine u automobilskom pogledu. Dok su W116 i W126 odražavale socijalne i ekonomske prilike svojeg doba, sljedeća S-klasa, W140 ili 'Diana mobil', kako je odnedavno prozvana, to nikako nije činila. Stuttgart je nacrtao novog 'Genschera' sredinom osamdesetih misleći da se svijet neće promijeniti, ali promijenio se više nego što su Nijemci ikada očekivali. Berlinski zid je srušen, demokracija je počela odmjenjivati socijalizam. Dimenzije nove S-klase postale su zabrinjavajuće. Uz to, predstavljanje golemog W140 1991. godine poklopilo se s globalnih ekonomskim slomom. Pola tone teža od prethodnog modela i gotovo za trećinu skuplja, W140 bila je najteža, najšira, najduža i najskuplja S-klasa dotad. Odjednom je svjetski luksuzni automobil po kojemu su mjerili sve ostale prestao biti predmetom žudnje mnogim ambicioznim biznismenima. Javno sramoćenje lagano se moglo izbjeći u Lexusu, Jaguaru ili BMW-u serije 5, ali ne i u milijunerskom Mercedesu - model je propao na tradicionalnim, zapadnim tržištima, ali tajkuni iz bivših socijalističkih zemalja zauzvrat su ga obožavali. Dužina od preko pet metara i širina od dva metra značili su da su postojala mnogobrojna mjesta i ulice u prometu po kojima se golema S-klasa jednostavno nije mogla voziti. Manevriranje uskim, preparkiranim ulicama uzrokovalo je, gotovo doslovno, jako znojenje i nervozu vozača. Naciljali biste, zatvorili oči i molili Boga da ne oderete bokove pet-šest parkiranih automobila. Prilaženje mjestu za parkiranje bilo je poput kormilarenja Titanicom. Mercedes-Benzovi dizajneri su shvatili, doduše prekasno, da su pretjerali s dimenzijama novog automobila pa su u zadnji trenutak postavili dvije male 'antene' s obje strane stražnjeg dijela S-klase kao pomoć pri parkiranju unazad, koje bi se aktivirale pri ubacivanju ručice mjenjača u položaj R. Velike dimenzije W140-ice zamaskirale su njene istinske sposobnosti. U pogledu brzine, tišine i uglađenosti, model 600SEL V12 nije samo pobijedio konkurenciju, već ih je doslovno uništio. Čak su i slabije izvedbe bile opremljene najnovijom opremom. Bočni zračni jastuci, ABS, BAS, elektronska kontrola stabilnosti, stražnje staklo koje se samo čistilo, mnogobrojni elektromotori, samozatvarajuća vrata i poklopac prtljažnika te dvostruka zvučna izolacija činili su W140 tehnološkim draguljem. No, tehnologijom se ne mogu prodavati automobili. U svijetu je prodano tek 400,000 primjeraka, što je upola manje od prodanosti prethodnog modela. Dok se ne bi moglo reći da je W140 bio veliki neuspjeh, u Stuttgartu su shvatili da su 'prekuhali' S-klasu. Kao što je Bruno Sacco, odgovorni dizajner, jednom rekao: "Nikada više nećemo napraviti automobil sličan S-klasi." I nisu.
Nova S-klasa možda dijeli onu nenametljivu impozantnost linije sa svojim prethodnicima, možda još uvijek posjeduje više elektronike od NASA-e, možda je i dalje najluksuzniji automobil na svijetu i možda još uvijek utjelovljuje sve tradicionalne Mercedesove kvalitete... No, razlikuje se od stare S-klase kao što se nova Ferrari 360 Modena razlikuje od stare Daytone. Nova S-klasa je jednostavno najudobniji, najmekši, tehnički najsofisticiraniji i najuglađeniji automobil koji je ikada napravljen. To je automobil u kojem nema niti jednog atoma kompromisa. Mogli bismo vam pričati o 150 elektromotora, zračnom ovjesu, opcijskim električnim ventilatorima koji vam griju ili hlade stražnjicu, prednjim svjetlima i brisačima koji se uključuju automatski, genijalnom Distronic tempomatu, snažnim motorima, vrhunskim elektronskim peterobrzinskim automatskim mjenjačima ili čak o funkciji gašenja četiri od osam cilindara u svrhu štednje goriva. No, na taj način biste propustili najvažniju značajku Mercedesove S-klase. Ono što uistinu nevjerojatno jest postignuće i uspjeh projekta. Zadatak se inžinjerima i dizajnerima zasigurno činio nemogućim - uzmite automobilskog dinosaura na rubu izumiranja i pretvorite ga u najbolji automobil na svijetu. Stručnjaci iz Stuttgarta stvorili su automobil koji je tako zasljepljujuće superioran prema konkurenciji da će globalnoj industriji trebati puno vremena da postigne ono što je Mercedes napravio s novom S-klasom.

[Sasha]

Mercedes SSK
Legendarni grubijan



Stisnete li gas do daske na SSK-u čvrsto se držite. Drznuli ste se probuditi divlju zvijer. Pripremite se na ogromnu buku jer Roots samo što nije počeo urlikati.

[Sasha]

Složen razvojni put koji je doveo do modela SSK do u detalja obradio je Karl Ludvigsen u knjizi "Quicksilver Century". Ukratko, novo ujedinjeni Mercedes i Benz u kasnim 20-tim ponovo su se u uključili natjecanja, ponajprije zahvaljujući velikim uspjesima u razdoblju do 1914. godine. Model S (kao Sport) je nastao od modela K (kao Kurz - kratko) konstrukcijom nove znatno niže šasije. Povećanjem obujma sa 6789 na 7069 cm3 dobili smo još jedno S u nazivu (SS kao dvostruko sportski, duplo sportski, ili super sportski). Do konačnog imena SSK dolazi se skraćivanjem međuosovinskog razmaka četverosjeda od 340 cm na 295 cm dvosjeda što je kraće od modela K. Skraćivanje je bilo nužno radi postizanja veće okretljivosti koja je itekako poželjna u brdskim utrkama, a koje su bile izuzetno popularne u to vrijeme. Usprkos svemu SSK nije mali auto. Približavajući se, prvi je dojam veličine i prisutnosti automobila koji teži 1696 kg. Automobil je toliko velik da se stvarno treba penjati u njega. Bočne strane, bez vrata, su izrezane, ali vam svejedno treba atletski skok da se ukrcate. Ogroman upravljač, na ovom automobilu smješten na desnoj strani mada ih je većina imala upravljač na lijevoj, čini ulazak vozača gotovo nemogućim. Kada jednom uđete u SSK osjećate se zarobljeni između ručne kočnice, mjenjača i volana, koji je opasno blizu prsima. Prednja sjedala zamjenjuje klupa, debelo obložena crnom kožom, koja je profilirana kako bi osigurala dovoljno mjesta za lakat vozača pri promjeni brzina. Unatoč vanjskim dimenzijama, unutrašnjost je vrlo skučena. Osnovna tehnička značajka ovog starog Mercedesa je motor s prednabijanjem, koji određuje i stil vožnje. Vražji je osjećaj kada stisnete gas do daske, a kompresor počne puhati. Ništa se ovdje ne događa u djeliću sekunde, ali kad SSK počne vući, vuče divljački. Tu je i ogromna buka iz koje se kristalizira pišteći zvuk komprimiranog zraka. Želite li doživjeti nešto slično probajte staviti uho na zid i slušajte zvuk svrdla dok bušite rupu električnom bušilicom. Ideja prednabijanja ima duboke korijene u Mercedes-Benzovoj povijesti. Od 1915. godine Daimler je eksperimentirao s raznim oblicima prednabijanja zraka kako bi ratni avioni bili u mogućnosti letjeti na većim visinama. Klipni kompresori pokazali su se problematičnim, ali 1918. godine dolazi Roots kompresor koji se pokazao vrlo efikasnim. Mercedes je počeo ugrađivati motore s prednabijanjem u automobile oznake 6/25/40 (1570 cm3) i 10/40/65 (2600 cm3), ali su upravo modeli S, SS i SSK popularizirali upotrebu kompresora. I druge kompanije, poput Alfa Romea, Bugattija i Bentleya posegnule su za novim konceptom. Ovakva zvijer od 7069 cm3 bez kompresora razvijala je 170 KS pri 3200 o/min, a s kompresorom 310 KS pri 3300 o/min. Iako nema konkretnih podataka, lako je izračunati da je pri 3300 o/min motor proizvodio 660 Nm, pa je za pretpostaviti da je maksimalni moment bio veći od 700 Nm. Ovaj enormno veliki okretni moment pogonio je stražnje kotače preko manualnog mjenjača, bez sinkrona, koje je imao četiri stupnja prijenosa. Jedna stvar je sigurna. Za upravljanje ovom grdosijom potrebna je fizička snaga. Povećanjem brzine rastu i vibracije, pa iznad 140 km/h i instumentna ploča počinje vibrirati, a upravljač se opasno trese. No motor se tek budi, što pokazuje kazaljka obrtomjera čija je pozicija između 2000 i 2500 o/min u najvišoj brzini. Ovo sugerira da bi na maksimalnih 3500 o/min brzina trebala biti najmanje 190 km/h. U povijesti je zabilježeno da je u Brazilu 1932. godine, Hans Stuck s modelom SSKL postavio brzinski rekord postigavši 206 km/h. Krstarenje "normalnim" brzinama je jednostavno. Držite pravac i s vremena na vrijeme nagazite papučicu gasa tek toliko da osjetite uzbuđenje i zvuk koji nastaju kad kompresor proradi. No čak i bez uključenog kompresora impresionira divovski okretni moment od 500 o/min pa na gore. Iznimno je dojmljivo ubrzanje kojim automobil izlazi iz oštrih zavoja. Iako je prednabijanje glavna atrakcija u vožnji ni ostali aspekti nisu ništa manje posebni. U pravilu je ovako snažne automobile zastarjele konstrukcije izuzetno teško voziti. Mercedes SSK je definitivno bio jedan od najuspješnijih predratnih trkaćih automobila. U njegovoj kratkoj povijesti proizvedeno je samo 40 primjeraka, a danas je sačuvano samo nekoliko originala u voznom stanju. Najbliži i najdostupniji običnom čovjeku je onaj u Mercedesovom muzeju u Stuttgartu. Vrlo su popularne i replike ovog automobila tako da ono što vidite na cesti i izgleda kao SSK ne mora nužno biti legendarni original iz Stuttgarta.

[Sasha]

[Sasha]

Mercedes-Benz 300 SL Coupe
Bezvremenska ljepota



Jedan i jedini. Najljepši Mercedes svih vremena. Najljepši coupe svih vremena. Ovo su samo neke od rečenica svojstvene jednom posebnom automobilu – Gullwingu.

[Sasha]

New York, 1954. – rođenje zvijezde Sedam godina nakon završetka rata, Stuttgartski je proizvođač automobila prilično čvrsto stajao na nogama. U takvim prilikama otvorila se mogućnost za izradu prvog poslijeratnog supersportskog automobila koji će svojim izgledom i tehnologijom u najboljem svijetlu predstavljati dostignuća Mercedes-Benzovih stručnjaka. 1952. godine Mercedes šalje na legendarnu utrku Mille Miglia prvi prototip nesvakidašnjeg coupea na koji nitko još nije obraćao preveliku pažnju. No, 6. veljače 1954. godine na salonu automobila u New Yorku Mercedes je predstavio senzaciju – model Mercedes 300 SL Coupe u tradicionalnoj Stuttgartskoj sportskoj srebrnoj boji. Zvijezda je rođena! 1954. – izravno ubrizgavanje! Zavodnički styling ovog prelijepog automobila bio je, i još uvijek jest, poput magneta. Fantastična koncepcija niskog sportskog automobila s dugačkim poklopcem motora i malenom kabinom s dotad neviđenim vratima (galebova krila) koja su otvorena ostavljala dojam kao da će automobil poletjeti, a sve to uobličeno nevjerojatno elegantnim, a opet sportskim linijama bili su preduvjeti da Mercedes 300 SL istog trenutka postane automobil snova. Nemoguće se odlučiti je li ljepši Gullwingov prednji kraj s dominantnom maskom i prelijepim kromiranim odbojnikom, ili je ljepša bočna silueta s genijalnim krilcima iznad blatobrana i savršenim otvorima za zrak iza prednjih kotača ili pak mala seksi guza. Uz avangardni dizajn 300 SL Coupe bio je senzacija i s tehničke strane. Šasija je bila izvedena od posebnih cijevi, a napredni trolitreni redni šesterocilindrični motor bio je postavljen pod nagibom u svrhu postizanja što niže siluete nosa automobila. Uz to, Gullwingov R6 motor bio je prvi motor na svijetu s direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre, sistemom koji su ostali proizvođači počeli primjenivati 45 godina kasnije. S direktnim ubrizgavanjem goriva Gullwingov je motor razvijao 40 konjskih snaga više u odnosu na trkaću verziju s klasičnim rasplinjačem. Genijalno! Samo za odabrane Jasno, vrhunski sportski automobil morao je imati i “vrhunsku” cijenu. 26 000 DEM sada se ne čini mnogo, no u ono vrijeme to je bilo pravo bogatstvo. I tako je Gullwing za obične smrtnike postao tek predmet želja, a klijentela, koje nije manjkalo, mahom se sastojala od Hoolywoodskih i sportskih zvijezda, bogatih biznismena i bliskoistočnih šeika. Jordanski kralj Hussein, Sophia Loren, Tony Curtis, Stirling Moss – samo su neke od slavnih osoba koje je privukla magnetska privlačnost Mercedes-Benzovog coupea. Gullwing je bio stvar prestiža i govorio je o vlasnikovom ukusu više od tisuću riječi. “Sportski automobil budućnosti postao je stvarnost” Uz sva tehnička dostignuća i izgled istinskog supersportskog automobila, svi su s nestrpljenjem očekivali prve test vožnje. Ugledni njemački časopis “auto, motor und sport” ovako je opisao 300 SL: “Između svih današnjih sportskih automobila, Mercdes-Benz 300 SL ujedno je najrafiniraniji i najfascinatniji od svih – automobil snova.” Britanski “AutoSport” je pisao: “Mercedes-Benz 300 SL je automobil s prelijepim vanjskim izgledom i gotovo nevjerojatnim performansama. Njegov dizajn i tehnička kvaliteta graniče s perfekcijom, a cijeli koncept predstavlja beskompromisnu realizaciju novih ideja koje automobil utjelovljuje.” Američki “Road & Track” nije bio ništa manje impresioniran: “Kada se komforan interijer ukombinira s izuzetno dobrom upravljivošću, gotovo zastrašujućim držanjem ceste, laganim ali istovremeno savršeno preciznim upravljačem i performansama koje su na razini ili čak i bolje od najboljih automobila današnjice, tada se može reći još samo: sportski automobil budućnosti postao je stvarnost.” 1954. - 232 km/h Gullwingov šesterocilindrični motor obujma 2996 ccm bio je postavljen sprijeda uzdužno, imao je dva ventila po cilindru i već spomenuto direktno ubrizgavanje goriva u cilindre. Najveća snaga iznosila je 215 KS pri 5800/min što je bilo dovoljno za vrhunske performanse 1293 kilograma laganog automobila. Do 100 km/h stizalo se za 7.2 sekundi, a najveća brzina iznosila je u to vrijeme ogromnih 232 km/h za jedan cestovni automobil. Merecedes je s modelom SL nastupao i na raznim sportskim natjecanjima. Uz serijski natjecateljski model napravljen je i specijalni trkaći model - 300 SLR - s osmerocilindričnim motorom najveće snage između 276 – 310 KS. S tim je modelom Stirling Moss 1955. godine pobijedio na legendarnoj utrci Mille Miglia te u Njemačkoj, Švedskoj, Irskoj i Siciliji što je konačno rezultiralo naslovom momčadskog prvaka svijeta za srebrne strijele iz Stuttgarta. Sportski automobil stoljeća Do 1957. godine Mercedes-Benz je isporučio 1400 primjeraka ovog fascinantnog automobila. Ukoliko danas želite posjedovati dio legende, morate biti dobro upućeni obzirom da se rijetki primjerci prodaju. Cijene variraju ovisno o hirovima klijenata i vlasnika, no 250 000 Eura je jedna “poštena” cijena za odlično očuvani primjerak legende koja je 1999. godine na internacionalnom natječaju prozvana – sportskim automobilom stoljeća.

[Sasha]

Motor: Redni, 6 cilindara
Obujam(cm3): 2996
Snaga (kW/KS): 158/215 @ 5800min
Ubrzanje 0-100 km/h (s): 7.2
Maksimalna brzina (km/h) 232
Dimenzije DxŠxV (mm): 4217x1778x1300

[Sasha]

Mercedes 230 SL
Jedna od najprepoznatljivijih oznaka u šarenom automobilskom svetu je sigurno SL. Gotovo sinonimna za Mercedes, tokom godina su je nosile uvek izuzetne mašine vrhunske tehnike i dizajna, ali različitog karaktera

[Sasha]

Dok su neki bili beskompromisni trkači, drugi su bili granturizmo kupei ili snažni roadsteri, ali zajedničko im je slavno ime, kao i nadaleko čuveni kvalitet, brzina i snažan šarm trokrake zvezde u nosu.

Znajući sve to, jasno je zašto je svaka generacija Mercedes SL posebno zaslužila mesto u istoriji automobilizma. Ipak, ovaj put pažnju usmeravamo na model 230 SL iz 1963. godine, koji u sebi sadrži sve kvalitete prošlih i naknadnih serija SL modela i tako predstavlja najkarakterističniji primer.

Priča o ovom automobili počinje krajem pedesetih godina prošlog veka. Nakon fantastične, ali skupe i vrlo specifične prve generacije SL modela, iz sredine pedesetih, stručnjaci iz Mercedesa su se našli pred velikom dilemom. Napraviti i unaprediti koncepciju super sportiste, velike snage, brzine i cene, ali male produkcije i pristupačnosti na putevima ili stvoriti pristupačniji model, konvencionalnije tehnike i mnogo šire publike. Uspeh modela 190 SL, manje kopije prelepog i preskupog 300 SL, nedvosmisleno je pokazao put: manji, kompaktniji, relativno jeftin, ali i dalje dovoljno brz automobil.

Nakon odluke o osnovnoj koncepciji automobila, dizajnerima su date tri osovne smernice prilikom rada. Novi SL mora biti komforan i prostran, mora imati lepu karoseriju, moderne forme i mora koristiti što više mehaničkih komponenti postojećih modela. Razlog ovakvom racionalisanju prilikom konstrukcije je i to što tih godina, Mercedes još uvek nije imao jak imidž vrhunskog proizvođača koji je kasnije i stekao. Naime, za razliku od danas, študgartska fabrika nije bila velika, bogata, niti je toliko izvozila. Posleratni oporavak je bio dug i težak, a konkurencija brojna, slavna i snažna. Zbog svega toga, jasno je da uprava kompanije nije smela da stvori eventualni promašaj.

Rezultat četvorogodišnjeg rada imao je svoju premijeru na ženevskom salonu automobila 1963. godine. Dizajneri su uspešno obavili svoj posao i stvoren je lep, dugovečan i dopadljiv oblik, sa nepogrešivim detaljima Mercedesa. Elegantne, ravne linije i mnoštvo hromiranih elemenata, naveli su specijalizovane novinare da novi 230 SL proglase ?luksuznim sportskim automobilom?. Međutim, epitet ?luksuzni? je bio na mestu, dok ?sportski? baš i nije.

Na ovom automobilu može se zapaziti i povećana briga za sigurnost putnika. Novi SL je imao rigidnu konstrukciju sa deformibilnim zonama kao i unapređenu konstrukciju komandne table sa volanom i ručicama koje su trebale da se slome i tako spreče povrede putnika prilikom sudara.

[Sasha]

Kao i 190 SL, tako je i novi 230 SL bio ponuđen kao kupe sa demontažnim tvrdim krovom i platnenim krovom ispod, ili samo sa hard topom bez platnenog krova. U oba slučaja, kupci su imali prilike da uživaju u kabrio-vožnji, a tvrdi krov je bio pričvršćen na četiri mesta dok su za njegovo skidanje bila potrebna bar dva snažna pojedinca.

Ispod haube se nalazio redni šestocilindarski agregat, zapremine 2,3 litra i 150 KS što je bilo dovoljno za 200 km/h i 11 sekundi do 100 km/h, a u ono vreme bili su to visoki rezultati. Snaga se prenosila na podlogu preko četvorostepenog manuelnog ili automatskog menjača, a 1966. godine uvedena je i manuelna transmisija sa pet stepena prenosa. Svi elementi ogibljenja i platforma dolazili su sa modela 220 SE, što je bilo u skladu sa zahtevima uprave.

Interesantan detalj ovog modela je i njegova čudna, konkavna linija krova, zbog koje je odmah po predstavljanju dobio večni nadimak ?Pagoda?, prema krovovima kuća iz dalekoistočne arhitekture, na koje je podsećao. Ovaj moment je dao modelu 230 SL i malu dozu avangarde po kojoj Mercedes nikad nije bio poznat, a koja je dobro delovala kao prodajni adut.

Iako, kao što je već rečeno, novi SL nije bio sportski automobil i najviše mu je pristajao termin ?bulevarski kruzer?, laka i čvrsta konstrukcija, relativno snažan motor i kompaktne dimenzije inspirisale su neke vlasnike da učestvuju na trkama. Najuspešniji je bio Eugen Bohringer, koji je sa kvalitetno pripremljenim automobilom pobedio na čuvenom, maratonskom reliju Liege-Sofia-Liege, 1963. godine.

Odmah po predstavljanju, Pagoda je zauzela svoje mesto ispred kuća dobrostojećih vlasnika. Iako je bila čist dvosed, imala je prilično veliki prtljažnik tako da se često mogla videti u modenskim letovalištima, a zbog tvrdog krova i u zimskim centrima.

Godine 1966, predstavljena je verzija 250 SL koja je imala motor od 2,5 litara, istu snagu (150 KS), ali nešto veći obrtni moment i bolju kulturu rada. Osim toga, od te godine svi SL modeli imaju disk kočnice na obe osovine kao i rezervoar za gorivo povećan na 82 litre.

Sledeće, 1967. godine, iz ponude se povlači bazni 230 SL, a kupcima je dostupna i takozvana ?California? verzija. Naime, svi oni koji su mogli da računaju na konstantno lepo vreme mogli su da naruče automobil bez platnenog krova i sa dodatnim sedištima koja su bila vrlo tesna.

Model 280 SL je predstavljen 1968. godine i bio je poslednja evolucija ove generacije. Motor od 2,8 litara, razvijao je 170 KS i pružao za nijansu bolje perfomanse, dok je spoljašnja razlika u odnosu na prethodnike samo oznaka na zadnjem delu vozila. Istovremeno, verzija 250 SL je ugašena. Tokom naredne četiri godine, 280 SL je bio jedina varijanta ove serije na tržištu, sve do prekida proizvodnje u martu 1971. godine. Naslednik je bio model 350 SL, koji je imao V8 motor, moderniju tehniku i dizajn.

Tokom svoje relativno kratke produkcije, 230 - 280 SL je proizveden u 48.912 primeraka i predstavljao je veliki uspeh Mercedesa. Svojom popularnošću dodatno je afirmisao fabriku i u SAD, koja je kasnije postala i njeno najbolje tržište.

S obzirom na svoju važnost u istoriji automobila, sve Pagode su cenjene i često viđene na skupovima oldtajmera, čak i kod nas. Međutim, kao i svi Mercedesovi klasični modeli i ovi automobili su precenjeni, pa tako perfektni primerci dostižu cene od oko 30.000-50.000 evra, što je zaista previše, čak i ako imamo u vidu konvencionalnu tehniku i solidna vozna svojstva.

U našoj zemlji postoji oko sedam restauriranih Pagoda, mada ih je nekad bilo više. Verovatno da negde postoje zapušteni primerci koji se relativno lako mogu dovesti u dobro stanje. U svakom slučaju, vredi krenuti u potragu za jednim ovakvim automobilom jer njegov šarm, tradicija, dizajn i upotrebljivost obezbeđuju vlasniku putovanje sa nemerljivim stilom i uživanjem.

[Sasha]

[Sasha]

Mercedes-Benz W125, 5.66 l s kompresorom
646 KS


I Mercedesovi su i Auto Unionovi bolidi iz tridesetih godina zapamćeni kao "srebrne strijele", no u stvarnosti je Mercedes bio znatno uspješniji od konkurenta iz Zwickaua. Usprkos sjajnim tehničkim rješenjima konstruktora stoljeća, Dr. Porschea, Auto Union je dominirao samo 1936., kada je njegovom konstruktorskom geniju pridodan i vozački genij Bernda Rosemayera. Rosemayerov je bolid sa centralno smještenim motorom razvijao oko 520 KS, što je te godine bilo vrlo konkurentno. Nakon što je njemački as zapanjujućom lakoćom osvojio naslov europskog prvaka u prvoj punoj sezoni koju je ikada odvezao za volanom trkaćeg automobila, u Mercedesu su počeli smišljati odgovor. Unaprijed se znalo kako je sezona 1937. zadnja u kojoj vrijede stara pravila o ograničenju težine (ne više od 750 kg) - od 1938. bit će ograničena zapremina motora, a ne težina - razumljivo je kako su u Mercedesu odlučili primijeniti jedan od najjednostavnijih recepata za stjecanje prednosti nad konkurencijom: povećanje snage.
Novi je motor imao 5660 cm3, gotovo litru više od prethodnika. Uz dva bregasta vratila u glavi, četiri ventila po cilindru i hemisferične komore za izgaranje, imao je i kompresor. Izvorno, W 125 je pri 5800/min razvijao oko 580 KS, no tijekom sezone je, uz pomoć razvoja, kako motora, tako i goriva (specijalna mješavina alkohola), na utrkama to povećano na 610 KS. Na dinamu je pak izmjereno i fantastičnih 646 KS - rekord kojeg će formula 1 nadmašiti tek 1981-82., s drugom generacijom turbo motora Ferrarija i BMW-a,
Nemalu je ulogu u uspjehu ovog bolida igrao i ovjes, nezavisni naprijed, De Dion straga, koji će zacrtati osnovne postulate izgleda i konstrukcije bolida za sljedećih dvadesetak godina. Uvjerljive višestruke pobjede Mercedesa u Monacu, Bernu, Brnu i Monzi nisu samo donijele Caraccioli naslov prvaka, nego i uvjerile ostale konstruktore kako je W 125, a ne 16-cilindrični Auto Union, dizajn kojeg treba imitirati. Nakon što je Rosemeyer poginuo početkom sljedeće godine, Auto Union je izgubio zamah. Iako je Alfa Romeo još neko vrijeme radio na bolidu sa centralno smještenim motorom (taj su projekt još 1935. prototipom vlastite izrade pokrenula dvojica Riječana, braća Oscar i Gino Jankovits), proteći će više od dvadeset godina do trenutka kada će John Cooper pokazati svijetu prednosti koncepcije po kojoj se motor nalazi iza, a ne ispred vozača.