Lamborghini

[Sasha]

Lamborghini 350 GT

Neuspjeh na tržištu nije teško objasniti: više više od dvostruko skuplji od Jaguara XKE, 350 GT bio je za nijansu jeftiniji od Ferrarija 330 GT ili Maserati Sebringa.

[Sasha]

Legenda kaže kako je Lamborghini nastao kada je bogati bolonjski industrijalac Ferruccio Lamborghini, koji je imetak stekao proizvodnjom trakora, posjetio Ferrarijevu tvornicu, želeći se požaliti na konstantne probleme koje je imao sa spojkom svojeg Ferrarija. Enzo Ferrari pustio ga je da čeka u predvorju njegovog ureda toliko dugo da je Lamborghini na kraju izgubio živce i otišao psujući i prijeteći kako će se osvetiti. Osvetu je nakanio izvršiti tako što će kreirati vlastiti automobil, bolji, brži i lakši za održavanje od Ferrarija. Nesumnjivo je kako je ego ovog milijunaša bio u najmanju ruku jednako jak kao Enzov, stoga, poznajući talijanski temperament, nije teško dati se zavesti ovom romantičnom pričom i povjerovati u nju, no istina je ipak mnogo prozaičnija. Ferruccio se upustio u posao s automobilima iz prestiža, želeći vidjeti svoje ime i na nečemu uglednijem od traktora, ali i zato što je bio uvjeren kako može zaraditi pristojan novac na automobilima, napose kada je shvatio kako Ferrari u svoje prestižne modele ugrađuje istu spojku koje on koristi za deset puta jeftinije traktore. Prvi je korak u kreiranju te legende bila gradnja potpuno nove tvornice u mjestašcu Sant' Agata Bolognese, svega nekoliko kilometara od Bologne i, ne manje važno, Maranella. Ulogu picadora koji će nanijeti rane propetom konjiću dobili su najbolji Ferrarijevi ljudi (koje je ovaj neposredno prije toga najurio u jednoj od svojih čuvenih čistki), uz nekoliko Maseratijevih. Auto kojeg su oni razvili, a oblikovao Franco Scaglione, dobio je ime 350 GTV. Prototip je predstavljen na Torinskom salonu 1963., u vrlo nedovršenoj verziji. Kritike su bile porazne, dijelom zbog plebejskog podrijetla firme, dijelom zbog konfuznog izgleda. Ferruccio je odlučio ignorirati kritike i nastaviti po svome. Dao je dizajn na doradu uglednoj kompaniji Touring i godinu dana kasnije počeo proizvodnju modela 350 GT. U tih se godinu dana dogodila dramatična dizajnerska promjena tako da i danas, nakon 35 godina, prvi Lamborghini izgleda, ako ne lijepo, a ono nedvojbeno svježe i dinamično, odišući istovremeno i snagom i stilom. Još je dramatičnije ono što ta lagana, pretežno aluminijska koža skriva: Lamborghini je od prvog trena znao kako njegov auto ne smije imati manje od dvanaest cilindara - ako je V12 dobar Enzu, bit će dobar i njemu. Giotto Bizzarini, tvorac legendarnog Ferrarija 250 GTO, dizajnirao je taj veličanstveni Lamborghinijev motor. Jedini je Ferrucciov zahtjev bio da bude snažniji od Ferrarijevog. Bizzarini je na taj zahtjev odgovorio troipollitrenim aluminijskim motorom sa čak četiri briježna vratila i šest Weberovih karburatora. Motor je bio sposoban razviti mnogo više snage od proklamiranih 280 KS, ali ga je inže-njer Dallara namjerno prigušio sa ciljem produljenja servisnih intervala. Ružno se tele tako pretvorilo u prekrasnog bika, i vizualno i tehnički. No, kako se taj bik u praksi nosi s ostalom menažerijom tek je trebalo vidjeti... Prvi je dojam morao biti odličan: u kožu presvučena sjedala odišu klasom i dobro obuhvaćaju tijelo, dok velike staklene površine omogućuju iznimnu preglednost i dovode mnogo svjetla u kabinu. Komandna je ploča malo remek-djelo, golemi brzinomjer i okretomjer u centru, impresivna količina sporednih insrumenata, gumbi i poluga. Svaki je detalj ispravno pozicioniran, u svakom trenutku dostupan i pregledan, a uz to i prekrasno dizajniran.

[Sasha]

Adrenalin se diže na maksimum čim se pogled spusti na jedinstvene, rukom na staklu ispisane oznake postignute brzine - ona zadnja dolje desno glasi, vjerovali ili ne, 300. Krajnja je brzina ipak mnogo manja od toga, dakako, ako se nešto više od 240 km/h može nazvati "mnogo manjom". Do stotke će 350 GT ubrzati za nešto manje od sedam sekundi, ali pritom će gotovo u svakom vozaču uništiti prirodnu želju da s ubrzavanjem i nastavi: iako je u velikoj mjeri civiliziran, s mekanim ogibljenjem i ne prebučnim motorom, nimalo nalik onovremenim Ferrarijima, prvi Lamborghini je u vožnji izrazito zamoran i zahtjevan. Iziskuje stalne korekcije upravljačem, posebice na neravnijoj podlozi. Iako su diskovi na svim kotačima, tek će odlučan i energičan pritisak na papučicu zaustaviti ovu nešto preko tone tešku grdosiju. Ne, uistinu, nije jednostavno voziti ovaj Lamborghini, iako nakon stanovitog privikavanja borba s upravljačem i kočnicama postaje zabavna i navodi vozača na razvijanje novih, drugačijih tehnika vožnje. Pod uvjetom, dakako, da vozač uopće uspije negdje pronaći neki primjerak kojeg bi mogao isprobati - rijetka je ptica ovaj 350 GT. Samo ih je 120 proizvedeno, ne računajući tu kasniji 400 GT s većim motorom i, od 1966, još dva pomoćna sjedala. Neuspjeh na tržištu nije teško objasniti: više više od dvostruko skuplji od Jaguara XKE, 350 GT bio je za nijansu jeftiniji od Ferrarija 330 GT ili Maserati Sebringa. No, dok su svi navedeni, kao i novopridošla Cobra, gradili image na trkaćim uspjesima, znajući kako upravo oni najbolje prodaju skupe sportske automobile, Ferruccio Lamborghini nije imao namjeru poslati svoje automobile na trkaće staze. No Ferruccio se nije želio predati. Znao je kako će prije ili poslije nadmašiti rivala iz Maranella. U tu će mu svrhu poslužiti senzacionalna Miura kojom će Lamborghini redefinirati poimanje sportskog automobila i direktno lansirati ime jednog bolonjskog proizvođača traktora u automobilski Panteon...No o njoj nekom drugom prilikom.

[Sasha]

[Sasha]

Lamborghini Miura

Nevjerojatno brz i lijep kao žena, Lamborghini Miura još uvijek zavodi svojim čarima.

[Sasha]

Kako je Miura mogla biti prvi pravi sportski automobil kada je 911-ica starija nekoliko godina? A što je s automobilima poput Ferrarija 250 GTO i Forda GT40? Vjerojatno su i oni bili brzi dok je Miura još bila samo zamisao u glavi glavnog konstruktora Giampaola Dallare. Zapravo, ovo su bili ekstremni sportski automobili, no tek s Miurom se moglo vidjeti da je evolucija sportskih automobila krenula prema naprijed. Miura je rušila sve granice i za njom su se okretali kao za djevojkom u mini suknji. Bio je ovo radikalan odmak od sportaša s sprijeda smještenim motorom jer je kod Miure on bio smješten u sredini. Ferrucio Lamborghini se nije htio utrkivati, no Miura je nešto na što je svakako htio staviti svoje ime... Miura je... najljepši automobil na svijetu Miura je dramatično lijepa. Poput cvijeta. Poput žene. Poput Lamborghinija. Lijepa, u stilu i kao da je sišla sa svjetskih modnih pista. Ljepša od svega što je Bertoneov dizajner Marcello Gandini ikada napravio. Miura je bila njegov prvi posao za Bertonea, njegova prva šansa da impresionira šefove i stvori si ugled. Učinio je oboje. Možda, da je znao da radi automobil koji će ići u proizvodnju, ne bi bio toliko slobodan, inspirativan i čist u izrazu. Na našu sreću bio je. Miura je svojim detaljima postavila standarde za trkaće automobile sedamdesetih. Oštar i agresivan izgled sprijeda, položena svjetla, zavodnički stražnji dio... Miura je... ne toliko dobra kao Countach Miura možda i je zadnja riječ u senzualnosti super-automobila no Countach predstavlja interesantan kontrast u stilu. On se zasniva na oštrim uglovima i agresivnosti koja pridonosi sveukupnoj vizualnoj drami vozila. Miura, pak, izgleda nevjerojatno seksi, ali i podcijenjeno u isto vrijeme. Ne sviđa se svima izgled Miure dok je Countach u ovom segmentu totalni zavodnik. Miura nije toliko automobil u koji se zaljubljujete na prvi pogled, ali kada upotrijebite maštu i razmislite što sve možete sa njom (i u njoj) raditi, određeni dijelovi tijela će vam zadrhtati. Countach je brži, tvrđi i više se drže ceste. Miurina sposobnost ulaska u zavoje danas se uopće ne čini posebnom. Countach, s druge strane, još uvijek živi i vlada. Ne postoji puno automobila koji se mogu držati uz bok s Countachom. Miura sigurno ne.

[Sasha]

Miura je... pravi Talijan U unutrašnjosti Miura očarava. No, iako su sjedala vrlo dobra, jedino u slučaju da posjedujete noge i ruke orangutana vozačka pozicija će vam odgovarati. Ako pokušate namjestiti sjedalo da vam odgovara za vožnju naći ćete se u poziciji da vam koljena dodiruju uši. U svojoj originalnoj formi, šasija vozila bi se perceptivno savijala tijekom jačih ulazaka u zavoj. To je i razlog što je nekoliko Miura doživjelo strukturne kvarove. Od modela S nadalje koristio se jači čelik kako bi riješio taj problem. Mjenjač strši iz središnjeg tunela, na krovu u unutrašnjoj strani nalaze se neki prekidači, a prtljažnik je ovdje tek toliko... nije predviđen za bilo kakvu veću prtljagu. Ipak, ništa od ovoga ne bi mijenjali. Talijani su kaotični, takvi su i njihovi automobili. Oni znaju što je čarolija vožnje i kako je osigurati potencijalnom kupcu. Na kraju, to je sve što je važno. Miura je... vrlo bučna Originalni Lamborghini motor je dizajnirao Giotto Bizzarini, otac Ferrarijevog besmrtnog GTO-a. 12 cilindara zvuči vrlo impresivno. Zaglušujuće glasno. No, Miurin zvuk nije buka, on je glazba koju proizvodi 12 veličanstvenih glazbenika. Glazba za uši. Bolje rečeno, Miurin motor zvuči onako kako i izgleda - božanstveno. Lamborghini Miura Miura postoji negdje između ekstaze i inspiracije, on je Lamborghini koji pobuđuje najviše emocija. Lamborghini za kojeg znate da ga morate voziti prije nego što umrete. Njezina pojava na auto-showu u Torinu 1965. godine izazvala je burne reakcije. Godinu dana kasnije, u Ženevi, mogao se vidjeti potpuno funkcionalan prototip. Svi su bili zapanjeni i tada je Bertone znao da je Miura predobar automobil da ostane samo prototip. Nakon 32 godine Miura je još uvijek najseksipilniji automobil na svijetu, kako u izgledu tako i u vožnji. I ako bilo koji automobil zaslužuje naziv 'super', onda je to Miura.

[Sasha]

Motor V12, 3939 cm3
Snaga 350 - 385 KS
Okretni moment 369 - 400 Nm
Maksimalna brzina 280 - 300 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h 4,5 - 6,7 s
Vrijednost danas: 70.000-100.000 eura