Audi (NSU i Auto Union)

[Sasha]

Neslavna priča o slavnim motorima
NSU Wankel Spider i RO 80

Tvrtka NSU bila je prva koja je počela koristiti Wankel motor u serijskim automobilima još dok njegova konstrukcija i nije posve sazrjela. Slučajem ironije usavršio ga je japanski auto proizvođač Mazda.

Njemačka kompanija NSU bila je i ostala pojam u automobilskoj industriji zbog inventivnog izuma, rotracijskog Wankel motora. Doduše, više je znamo po njegovoj komercijalizaciji koja se na kraju pretvorila u fijasko. Pravu renesansu Wankel motor doživio je miljama daleko od rodne Njemačke ? u Japanu.

[Sasha]

Felix Wankel i njegov motor

Felix Wankel, izumitelj tog motora rođen je 1903. godine. Već 1924. godine počinje razmišljati o rotacijskom motoru s klipovima. Doduše, već je i ranije bilo eksperimenata s tim motorima no većinom nisu uspijevali zbog poteškoća s izolacijom, a upravo je ona bila Felixova specijalnost. Stoga je i mogao 1934. predstaviti Daimler-Benzu novi tip zaštite, svakako bez očekivanog uspjeha. Nakon toga Wankel je dao otkaz Daimleru i prihvatio posao kao konstruktor motora u BMW-u. Tamo je najprije dobio posve slobodne ruke pri izradi koncepta, ali za novi motor je i ovdje pokazano malo razumijevanja. Wankel je napustio BMW i prešao u NSU (Neckarsulmer Fahrzeugwerke) gdje su pokazali više sluha za njegove ideje.

1957. godina - prvi rotacijski motor

Godine 1957. isproban je prvi rotacijski motor, zapremnine 125 cm3 i snagom od 29 KS pri 1700/min. Na tome se nije stalo pa u proljeće 1960. godine Wankel i NSU predstavljaju dva automobila - NSU Prinz 111 s Wankelovim motorima obujma 250 ccm i snage otprilike 30 KS. Zanimanje za pokazani motor bilo je uistinu veliko. Patenti su prodani mnogim proizvođačima. Amerikčka tvrtka Curtis-Wright kupila je prava za proizvodnju motora za avione, a ostale su tvrtke namjeravale graditi benzinske Wankel motore u raznim veličinama. Na IAA salonu u Frankfurtu 1963. tvrtka NSU izazvala je malu senzaciju kada je predstavila NSU Wankel Spider ? serijski automobil s rotacijskim motorom (slika gore u cestovnoj i dolje sasvim desno u trkaćoj izvedbi)

NSU RO 80 ? tehnički ispred svog vremena

Senzacionalno je bilo i predstavljanje modela NSU RO 80 (slika dolje lijevo i sredina) u Frankfurtu 1967.godine. Taj automobil je bio, kao i Citroen DS - Žaba u svoje vrijeme, tehnički napredan, daleko ispred svog vremena. Njegov dvotaktni motor Wankel tipa imao je 995 cm3 obujma što je otprilike odgovaralo klasičnom dvolitrenom motoru. Snaga malog Wankel motora iznosila je 115 KS pri 5500/min. RO 80 je posjedovao klinastu karoseriju koja mu je omogućavala brzinu od 189 km/h, prednji pogon i mnogo tehničkih finesa. Koštao je 14.150 DEM i u usporedbi s konkurentom BMW 2000 koji je stajao 11 800 DEM, bio je vrlo skup automobil. Na početku se prodavao sasvim dobro dok se nisu počeli stvarati problemi s pouzdanošću. Bilo je čak glasina da je do samo 65 000 km trošio tri motora. Motor je u međuvremenu poboljšan, a planiran je čak i novi od 180 KS, ali je poslovno vodstvo konačno bilo prisiljeno prekinuti proizvodnju RO 80 u ožujku 1977. U to doba tvrtka NSU kao poduzeće nije više samostalno egzistirala već je od 1967. pripadala tvrtki Audi.

[Sasha]

Proizvodnja: 1967.-1976.
Motor: Wankel, 1 komora
Obujam cm3: 995
Snaga kW/KS: 85/115 @ 5500/min
Ubrzanje 0-100 km/h(s): 9,5
Maksimalna brzina (km/h): 189

[Sasha]

Auto Union V16 Bergwagen


Da bi spasio dio svoje baštine, legendarni bolid Auto Union V16, Audi je okupio tim vrhunskih stručnjaka i tako sačuvao jedan od najznačajnih sportskih bolida u povijesti njemačke, ali i svjetske auto industrije.

[Sasha]

Zatvorite oči na trenutak, i zamislite da ste Hermann Paul Müller na startu u svome Auto Unionu šestoga kolovoza 1939. Ispred vas je ozloglašeni Grossglockner prolaz - stijene s jedne strane, provalija s druge i 12.6 km što popločane, što šljunčane ceste koja samo čeka da kazni neoprezne. Na glavi vam je platnena kapa umjesto kacige. Golemo kolo upravljača nalazi se samo 20 cm od vaših prsa. Vezani ste sigurnosnim pojasevima preuzetim iz aviona. Ispod desne noge, iz V16 motora obujma 6 litara na raspolaganju vam je 520 KS i 871 Nm momenta, sve to na samo 2500 o/min. Ovaj fascinatni moment prenosi se na stražnje gume koje su samo 15 cm široke. Vaš zadatak je da dovedete ovaj revolucionarni srebrni bolid do vrha planine što brže možete, po mogućnosti brže od gotovo identičnog Auto Uniona timskog kolege Hansa Stucka i u svakom slučaju brže od 600 KS snažnog, 5.6 litara velikog rednog Mercedesovog osmocilindraša kojeg voze Von Brauchitsch i Lang iza njega. Samo mjesec dana kasnije Europa je u ratu. Ako preskočite više od 50 godina naći ćete se na Goodwood Festival of Speed u Engleskoj, 21.06.1997. Isti je Auto Union V16 na startnoj liniji, ali s drugim vozačem. Stuck!? To je Stuck, ali njegov sin Hans-Joachim. Upravo je on bio Audijev izbor za vozača Auto Uniona tog dana, prvi put nakon 1939. Jedini originalan Auto union V16 koji je preživio, pojavio se ovdje nakon što je za Audi AG osvojio internacionalnu Classic Cars nagradu Racing Car Restoration of the Year. Priča o Auto Unionu započinje 1932. godine kada su se udružila 4 njemačka proizvođača automobila, Audi, DKW, Horch i Wanderer. Čelni ljudi tvrtke tada su smatrali da je najbolja prilika za promociju uključenje u automoblistički sport, i to u kraljevsku Grand-Prix klasu. U tu svrhu angažirali su tada najboljeg konstruktora, Ferdinanda Porschea. Do 1933., tada 58-godišnji Porsche, radio je u Lohneru, Austro Daimleru, Škodi, Daimler-Benzu i Styeru, tako da je skupio zavidno znanje i iskustvo. Rezultat je bio Auto Union, uz Mercedesove "Sreberne strijele", najlegendarniji njemački trkaći automobil. Početkom II. Svjetskog rata Auto Union Rennwagen (trkaći automobil) bio je široki pojam. Na istoj osnovi proizvodile su se 4 generacije bolida, s oznakama Typ A do D. Za pogon su korištena dva motora. Uz legendarni V16, bolide je pokretao i manji motor sa 12 cilindara. Osim po ovim karakteristikama bolidi su se također razlikovali i po namjeni. Osim za Grand-Prix utrke proizvodili su se i izmjenjeni modeli za brdske utrke i takozvani Rekordwagen modeli kojima je cilj bio rušiti brzinske rekorde. Model aerodinamične karoserije na slici prvi je automobil koji je vozio brže od 400 km/h. Bilo je to 1938. godine. Modele se neprestano modificiralo i mjenjala im se namjena, tako da je nemoguće utvrditi točan broj proizvedenih Auto Uniona. Najznačajniji povjesničar s ovoga područja, Peter Kirchberg procjenjuje da ih je ukupno proizvedeno 65, od kojih je na samom početku rata u funkciji bilo još 18. Godine 1943. kada su započela bombardiranja Njemačke svih 18 komada i mnoštvo dijelova skriveno je u rudnik u blizini Zwickaua, gdje se nalazio Auto Unionov sportski salon u sklopu tvornice Horch. Što se događalo do 1954., kada su automobile našli Rusi, ostaje nepoznanica. Svi mehaničari upoznati sa sudbinom Auto Uniona regrutirani su i kasnije nestali u vihoru rata. Nakon otkrivanja neizmjernog Auto Union blaga rusi ga kao ratni plijen prenose u Moskvu. U pravom socijalističkom stilu Rusi su automobile, radi "napretka autoindustrije i radničke klase", počeli proučavati bezobzirno ih uništavajući. Većina od 18 automobila prebačena je tako u različite tvrtke i institute, dok su na nekima čak pokušali voziti utrke. Takvi pokušaji završili su spektakularnim nesrećama jer se Rusi nisu mogli nositi sa, za njih, egzotično naprednom tehnikom. Najbolji primjer za bezobzirnost s kojom se prema Auto Unionima postupalo bili su testovi izdržljivosti na kojima su automobili i motori trošeni do uništenja. Četiri automobila dopremljena su u moskovski Institut za razvoj vozila (NAMI), tamo su automobile testirali, rastavljali, analizirali materijale i na kraju bezobzirno smjestili na - auto otpad.

[Sasha]

Danas je sačuvano samo pet Auto Union Rennwagena. Prvi, s V16 motorom, još je 1937. poklonjen Njemačkom muzeju u Muenchenu. Nakon teških ratnih oštećenja nije se popravljao sve do 1980., kada je Audi sponzorirao izradu nove karoserije i osposobio ga za vožnju. Drugi, V12 pojavio se u tadašnjoj Čehoslovačkoj otkuda je prebačen u Englesku, restauriran i prodan. Danas se nalazi u vlasništvu predsjednika južnokorejskog koncerna Daewoo. Treći i četvrti, također V12, nastali su na vrlo zanimljiv način. Desetak godina otkupljivani su dijelovi i djelići koji su na "filmski" način "švercani" kroz željeznu zavjesu. Od tih dijelova su u radionici Crosthwaite & Gardiner nastala dva primjerka. Vlasnici, Barbara i Paul Karassik iz Floride jedan su kasnije prodali Audiju. Peti, i istodobno najvrijedniji, primjerak je takozvani "Riga" Auto Union. Puno se toga na ovom bolidu dogodilo od početka ruske odiseje. NAMI institut za istraživanje motornih vozila u Moskvi bio je dom ovog Auto Uniona niz godina. Nažalost, Rusi nisu bili svjesni kakvo blago posjeduju. Srećom, Viktors Kulbergs, predsjednik Riga Veteran Car kluba u Latviji, čuo je što se događa od prijatelja iz Moskve, i da V16 bolid za brdske utrke očekuje ista sudbina. Krenuo je u akciju, i nakon dugotrajne borbe, zahvaljujući osobnoj intervenciji Leonida Brežnjeva, uspio je i dovesti automobil u Rigu, gdje je doveden u kakvo-takvo stanje i izložen u klupskom muzeju krajem sedamdesetih. Nakratko je viđen i izvan Latvije, kada ga je Tom Wheatcroft posudio za izlaganje na Europskom Grand Prixu u Doningtonu 1993. Audi AG je, posredstvom odjela Auto Union GmbH zatražio automobil 1995. godine. Latvijci, koji automobil nisu uspjeli pokrenuti (upalili su ga ali ga nisu uspjeli natjerati na više od 1000 o/min), shvatili su da će Audi puno lakše dovesti automobil u vozno stanje. Dvije godine kasnije taj automobil pridružio se nedavno stečenom Auto Unionu V12 D-tipu iz 1938., upotpunjući kolekciju i ilustrirajući Audijevu baštinu.

[Sasha]

[Sasha]

Audi Coupe Quattro

Već 25 godina riječ 'quattro' u Audijevoj nomenklaturi označava pogon na sva četiri točka. Sistem koji je nastao kao svojevrsno ?Kolumbovo jaje? u dilemi između prednjeg i stražnjeg pogona, u svoje je vrijeme predstavljao pravu malu revoluciju. Njeni odjeci osjete se i danas kako među cestovnim automobilima tako i u svijetu sporta, prije svega u WRC-u.
Do osamdesetih godina prošloga stoljaća pogon na sva četiri točka bio je eksluzivno pravo glomaznih i nespretnih terenskih vozila. Bilo je pokušaja da se primjeni na sportski automobil (Jensen Interceptor FF), čak i Formulu 1. U vrhunskoj kategoriji autosporta Fergusonov sistem sa viskoznim kvačilom svojih je pet minuta slave imao 60-ih godina, kada su s njim eksperimentirali Lotus, Mclaren, Matra, čak i Cosworth. Međutim, komplicirana izvedba, velika težina i ogromna doza podupravljanja urotili su se protiv ovog rješenja. Cestovnu upotrebu je, uz sve spomenute faktore, pokopala prevelika cijena ? Jensen FF je svojedobno koštao tri puta više od kultnog Jaguara E-type. Nakon gašenja njegove proizvodnje, proteklo je skoro desetljeće prije nego se neko odvažio podići ovaj projekt na višu razinu.

Testirajući nove projekte u Polarnom krugu tokom zime 1977. godine, Jörg Bensinger, jedan od inženjera zaduženih za ovjes, došao je na ideju da iskoristi tehniku iz VW-ovog Iltisa u automobilu koji ne bi bio korišten isključivo za terenske namjene. Svoj plan je izložio Ferdinandu Piechu, tadašnjem šefu razvoja Audija, i naišao na odličnu reakciju. Piech je, namirisavši tržište za tu vrstu automobila, dao nezvaničnu saglasnost da se jedan stari Audi 80 prepravi u svrhu testiranja. Dozu opreza i tajnovitosti s kojom se pristupilo izradi prvih prototipova najbolje reflektiraju činjenice da za njega isprva nisu znali ni članovi upravnog odbora, te da nije imao ni interni rezvojni kod. Napravljeno je par prototipova, od kojih je jedan već u početku bio dobitna kombinacija ? na šasiju Audija 80 postavljena je karoserija Coupea, koji je uskoro trebao u prodaju, te netom predstavljeni peterocilidrični turbomotor iz modela 200 i ovjes sa modela 100. Sa Iltisa je preuzeta stražnja osovina, kao i pogon na sva četiri točka, koji je sadržao jednu ingenioznu novinu.

Naime, umjesto posebnog sklopa kojim se snaga raspoređuje između stražnjih i prednjih točkova, koji zahtijeva kabasto kućište i poveći tunel sredinom automobila, Audijevi stručnjaci su sklopili nešto novo. Na stražnji dio kompaktne mjenjačke kutije dograđen je treći, središnji diferencijal, koji je sa mjenjačem bio spojen preko šuplje osovine. Unutar nje bila je smještena još jedna osovina koja je snagu prenosila na prednje točkove. Klasičnim kardanom pokretani su stražnji točkovi. Radilo se o permanentnom pogonu na sva četiri točka, jer u Ingolstadtu nisu vidjeli smisao u propovijedanju o prednostima takvog prijenosa snage ako ga se stalno mora uključivati i isključivati. Središnji diferencijal bio je opremljen mehaničkom blokadom, a dijelio je snagu u odnosu 50% : 50% sprijeda i straga, što je ocijenjeno kao najbolje rješenje za uzdužno postavljeni motor.

[Sasha]

Testiranja su pokazala izvanredne rezultate. Početkom 1978. godine, snijegom i ledom okovana cesta na prilazu najstrmijem evropskom planinskom prijevoju Turracher Höhe savladana je bez upotrebe lanaca za snijeg. Nakon što je sličnom testu na mokroj travi impresioniran i predsjednik upravnog odbora VW-ove grupacije Toni Schmücker, projekt EA262 iz ilegale prelazi u službene razvojne planove. Testovi su nastavljeni pojačanim intenzitetom, a od samih početaka uočen je sportski potencijal novog koncepta te se ozbiljno počela razmatrati njegova primjena u relijima. Krajem 1979. godine, kada je FIA dala zeleno svjetlo pogonu na sva četiri točka, angažman Audija u Svjetskom prvenstvu bio je izvjestan. U pomoć je pozvan britanski prvak u reliju Hannu Mikkola, koji je odmah bio oduševljen mogućnostima automobila.

No, prije takmičarskog debija novi Coupe Quattro, kako je glasilo ime budućeg vladara relija, prikazan je očima javnosti na sajmu automobila u Ženevi, početkom marta 1980. godine. Bio je to pravi vuk u jagnjećoj koži - izvana se od običnog Coupea razlikovao tek po debljim branicima, te diskretno ispupčenim blatobranima i natpisu 'quattro' na poklopcu prtljažnika i stražnjim bočnim staklima. No, ispod haube bilo je upakirano pet cilindara u liniji, koji su disali uz pomoć dva ventila po cilindru i turbopunjača KKK, te ispaljivali okruglo 200 KS pri 5.800 obr./min. Uz pomoć petobrzinskog ručnog mjenjača i fantastičnog 'gripa' koji je omogućavao 'quattro' pogon, ovaj je automobil ubrzavao do 100 km/h za 6.9 s i postizao 222 km/h. Auto se sklapao gotovo ručno na posebnoj traci u Ingolstadtu, a sve se to odrazilo i na cijenu ? za skoro 50.000 tadašnjih maraka mogla su se kupiti čak dva Coupea GT, i još jedan Audi 80, da se nađe! No, planirana proizvodnja iznosila je samo 400 primjeraka automobila koji je danas poznat kao 'ur-quattro' (pra-quattro), te su u Audiju bili uvjereni da će naći dovoljno kupaca.

Vozeći tzv. 'nulti' automobil, Hannu Mikkola je na Algarve reliju u Portugalu iste godine demonstrirao mogućnosti kombinacije turbo-quattro. Da je zvanično učestvovao u reliju, pobijedio bi sa nekoliko minuta prednosti! Na prvi trijumf nije se moralo dugo čekati ? na austrijskom Jänner reliju početkom 1981. godine Franz Wittmann je završio čak 21 minutu ispred drugoplasiranog, a krajem januara dva su automobila bila prijavljena za Reli Monte Carla, čime počinje Audijev nastup na svjetskoj reli-sceni. No, kao po onoj staroj izreci da se prvi mačići u vodu bacaju, debitantski nastup nije prošao po planu. Francuskinja Michelle Mouton uopće nije stigla na start u Monaco, dok je Mikkola, kao vozač drugog tvorničkog automobila, izletio s ceste. Ohrabrujuće je bilo to što je Finac prije izlijetanja, u prosjeku, bio minutu po brzincu bolji od konkurencije, pa je željno iščekivan Reli Švedske. Tu je Mikkola do nogu potukao suparnike sa pogonom na samo jednu osovinu, navijestivši blistavu budućnost ovog koncepta. 'Leteći Finac' je do kraja sezone slavio još jednom, na britanskom RAC reliju, dok je njegova timska kolegica Mouton šokirala predominantno muški svijet relija, pobijedivši u San Remu. Ipak, zbog dječjih bolesti automobila (posebno problema sa bregastim osovinama i sistemom ubrizgavanja goriva), Audi je u konačnici zauzeo peto mjesto među konstruktorima. Ali, zvona za uzbunu oglasila su se među konkurencijom, jer je bilo samo pitanje vremena kada će Audi dovesti automobil u red i početi ostvarivati sav njegov potencijal.

Crne slutnje suparnika počele su se ostvarivati već naredne sezone. Postava je pojačana dovođenjem švedskog asa Stiga Blomquista, te su on, Mikkola i Mouton, i pored još uvijek prisutnih tehničkih problema, zajedničkim snagama osvojili čak sedam od 11 relija sezone. Titula ekipnog prvaka odlazi u ruke Audija, no na vozačku krunu se moralo čekati do naredne godine. Tada se boginja Fortuna odužila Mikkoli za čak pet uzastopnih odustajanja tokom prethodne sezone, te je Finac sa četiri pobjede postao prvak svijeta. Bio je to još jedan trijumf 'quattro' koncepta. Samo, ni konkurencija nije spavala. Lancia je 1983. godine preotela Audiju konstruktorsku titulu svojim fantastičnim bolidom 037 Rally, ustvari prvim pravim automobilom grupe B (iako još uvijek sa stražnjim pogonom).

[Sasha]

Za to vrijeme, i cestovni Coupe Quattro je počeo evoluirati. Prvo je blokada diferencijala dobila pneumatsko aktiviranje, da bi zatim, krajem 1982. godine, prednja svjetla iz dvostrukih bila transformirana u jednostruka. Sve je to bila samo kozmetika u odnosu na pravu evoluciju, koja će uslijediti 1984. godine. Kao odgovor na prave trkačke prototipove, koji su prijetili preuzimanjem glavne riječi u reliju, Audi predstavlja Sport Quattro, kraću (za čak 32 cm), lakšu i snažniju varijantu Coupea. Motor dobiva kapacitetniji turbopunjač, četiri ventila po cilindru te dvije bregaste osovine u glavi, što je dovoljno za 306 KS u 'civilnoj' varijanti. Takmičarska je bila bliža cifri od 450 KS, a uz nju je išao i šesterobrzinski mjenjač. Trkački debi dogodio se na Reliju Korzike, ali je prva pobjeda stigla tek na pretposljednjem reliju sezone, na Obali Slonovače. Zahvaljujući ranijim pobjedama ostvarenim u 'starom' Quattru, Stig Blomquist je u Africi slavio šampionsku titulu. Ekipi Audija, za koju je te sezone vozio i Walter Röhrl, konačno je uspjelo ostvariti duplu krunu. Svijet je bio pokoren, ali ne zadugo.

Naime, Sport Quattro još je bio baziran na cestovnom modelu, što inženjerima Audija nije dopuštalo dovoljno slobode. Posljedica teškog motora, smještenog dobrim dijelom ispred prednje osovine, bilo je ogromno podupravljanje, a ni stalni kvarovi (i dalje većinom na motoru) nisu nimalo pomagali u borbi protiv namjenski građenih bolida, poput Peugeota 205 T16. Prihvativši pogon na sva četiri točka, Francuzi su otišli korak dalje, iskoristivši liberalna pravila grupe B. Središnje smješteni motor i cjevasta šasija pokazali su se nepobjedivom kombinacijom 1985. godine. Audi je u tajnosti testirao Sport Quattro sa centralnim motorom, ali on nikad nije realiziran. Umjesto toga, pokušalo se sa radikalnim aerodinamičkim dodacima na već postojećem modelu, te je nastao S1 (poznat i kao Evolution 2). Ovaj krilati monstrum raspolagao je sa preko 500 KS, no sirova snaga nije bila dovoljna. Jedinu pobjedu te sezone ostvaruje Röhrl u San Remu. Michelle Mouton popravlja atmosferu u taboru Audija trijumfom na glasovitoj američkoj brdskoj utrci Pike's Peak, oborivši usput rekord. Na horizontu su se pojavile nove opasnosti, poput Lancie Delte S4, Forda RS 200 i Austina Metro 6R4. U konfrontaciji s njima, čak ni S1 nije imao šanse.

Ipak, u sezonu 1986. ušlo se bez većih promjena. Paralelno je ispitivan prototip za još radikalniju grupu S, planiranu za narednu godinu. No, kritična masa bila je dosegnuta: reli-automobili pretvorili su se u monstrume, prejake i prebrze za ljudske reflekse i sposobnosti. Nesreća u Portugalu, u kojoj je nakon izlijetanja Joaquima Santosa u Fordu RS 200 smrtno stradalo četvero gledatelja, izazvala je povlačenje Audija iz relija. Čitava grupa B bila je zabranjena nakon tragične pogibije jednog od najperspektivnijih vozača svog vremena Henrija Toivonena i njegovog suvozača Sergia Cresta. Bio je to kraj jedne ere, čija slava i veličina još uvijek fasciniraju ljubitelje relija. Važnu ulogu u njoj odigrao je Audi sa svojim Quattrom, koji je i nakon povlačenja iz Svjetskog prvenstva u reliju nastavio pobjeđivati. Rekord Michelle Mouton na Pike's Peaku još su dva puta obarali Audijevi 'piloti' ? 1986. godine bio je to Amerikanac Bobby Unser, dok je godinu dana kasnije na slavnom brdu u Coloradu slavio Röhrl.

Sportske aktivnosti Audija nakom ukidanja grupe B bile su fokusirane na kružne utrke, gdje je 'quattro' pogon ponovo bio osnova uspjeha. U šampionskoj 1988. godini u američkom ?TransAmu? korišten je model 200 quattro, dok je naredne godine u IMSA upotrijebljen model 90. Coupe Quattro završio je svoju sportsku karijeru, barem što se tiče sportskih nastupa. Srećom, to nije značilo kraj usavršavanja cestovnog modela koji je 1988. dobio motor sa većom zapreminom (2.226 ccm), te vodom hlađeni turbo KKK-24. Iako je razvijao istu snagu kao i prethodnik, imao je bolji odziv na gas i više obrtnog momenta, a ubrzanje je poboljšano na 6.7 s. Važna novina bila je i ugradnja TorSen središnjeg diferencijala, koji je raspodjelu snage obavljao automatski.
Nakon što je naredne godine čitava linija Audija Coupe doživjela 'facelift', nije zaobiđen ni Quattro. Motor je dobio novu glavu, ovaj put sa 20 ventila, te veći kompresioni odnos, uslijed čega je snaga porasla na 220 KS. Odličan obrtni moment od čak 309 Nm pri 1.950 obr./min. poboljšao je ubrzanje do 100 km/h za samo 5.9 s, a maksimalna brzina je porasla na 230 km/h. Uz decentne zahvate izvana, i unutrašnjost je evoluirala, te je sadržala sve elemente luksuza dostupne u to vrijeme. Sve je to cijenu podiglo u stratosferu, te je samo oko 1.000 kupaca bilo spremno izdvojiti oko 96.000 DM za ovaj izuzetni automobil. Posljednji primjerak 'pra-quattra' 17.5.1991. godine izravno sa trake odlazi u tvornički muzej. Kao zamjena je ponuđen novi Coupe S2. Iako je za manje novaca nudio isti motor te quattro-pogon, nikada nije doživio popularnost slavnog prethodnika. Veliku ulogu u tome svakako je odigrao izostanak sportskih uspjeha ? ipak je stari Coupe Quattro, sa veličinama poput Mikkole, Mouton, Blomquista i Röhrla za upravljačem, u pet godina aktivnog učešća u reliju ostvario čak 23 pobjede. Planiranih 400 primjeraka cestovnog modela na kraju je preraslo u preko 11.000, a 'ur-quattro' ostaje najduže proizvođeni Audijev model svih vremena.

[Sasha]

[Sasha]

[TETAK]

Lep tekst.Ro 80 je auto koji je postavio standarde koji važe i dan danas...a inače sam veliki poštovalac Audijevih petocilindrčnih motora, koje sam vozio u moja tri Audija 90 koje sam posedovao(dva sa motorom 2,0 i jednim od 2,3 litra).Ovaj motor od 2,3 mi je ostao ljubav i dan danas.

[BRABUS]

Inace, dizajner RO80 je Claus Luthe, koji je posle presao u BMW i kreirao najlepse modele u novijoj istoriji BMW-a, E39, E36....

[dfast]

Zaista iscrpan tekst o jednnom od pionira auto-moto industrije. Licno sam posedovao dva Nsu-a, doduse motocikla 250 max, 1954 godiste, koji su se cak proizvodili u Sarajevu 60' tih, na linijama sa kojih su posle silazili Nsu Princevi a kasnije WV vozila.
Inace motocikl je imao zanimljivo resenu prednju viljusku koja pri kocenju podize predji deo. Jos jedna zanimljivost istog modela, pogon bregaste je ostvaren preko poluga i ekscentra na bregastoj, znaci bez lanca i bez kaisa.
Nisam imao strpljenja da ih dovedem u potpuno u red, sto covek treba da poseduje kada se bavi starim motociklima a moja mlada dusa je tada zelela samo da se vozi pa sam ih menjao za neke novije modele nesvestan njihove vrednosti.
Evo i jedne slicice, koju ne znam kako da uploadujem.