Tweet
Citroen ID/DS 19
PAZI AJKULA !
Čuveni model ID/DS 19 Citroena je sigurno jedan od najinventivnijih i najinteresantnijih serijskih automobila ikada proizvedenih. Legenda o ovom modelu živi do današnjih dana i promoviše "Ajkulu" u remek delo automobilske industrije.
Da bi se ova legenda bolje predstavila mora se vratiti u period pre Drugog svetskog rata kada je Citroen bio najveća fabrika automobila u Evropi. Zahvaljujući toj poziciji, razvijena je doktrina pravljenja vozila po kojoj svaki novi proizvod mora biti po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije.
Tako je i nastao, poznati, Citroen 11 CV iz 1936. godine koji je bio prvi seriski automobil sa pogonom na prednjoj osovini i u skladu sa tim nazvan "Traksion Avant" (pogon napred). Ovaj automobil je postavio standarde i na polju dizajna i kvaliteta i doneo fabrici prestiž u ondašnjoj srednjoj-višoj klasi. Nekoliko godina nakon završetka rata, ukazala se potreba za novim modelom koji bi zamenio pouzdani Traksion Avant koji se tada prodavao pod novom oznakom 15 CV.
Razvoj automobila je tekao u tajnosti a prezentacija je bila na salonu automobila u Parizu u oktobru 1955. godine.
Novi model nazvan ID 19 je u svim aspektima zapanjio i iznenadio javnost. Nikada do tad tržištu nije ponuđen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smeo i drugačiji automobil koji je u odnosu na konkurenciju bio dijametralno suprotan. Reakcije publike su bile razne, ali je sigurno da je novi Citroen pokrenuo javnost i do kraja prvog sajamskog dana, primljeno je fantastičnih 12 000 narudžbina. Sam automobil je predstavljao gigantski korak napred u auto industriji. Pored fantastičnog dizajna, ID 19 je poznat po razvijenom pitanju sigurnosti vozila, koje se do tad nije pojavljivalo i po upotrebi plastičnih masa u konstrukciji. Rezervoar je bio montiran unutar snažne šasije a volan sa samo jednim krakom je dizajniran da se slomi u slučaju frontalnog sudara.
Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji su bili pričvršćeni zavrtnjima na šasiju što je eventualne opravke učunilo mnogo lakšim.
Unutašnjost je bila iznenadujuće prostrana sa potpuno ravnim podom, jer je menjač postavljen kod volana. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila koje je obavljalo istu funkciju.
Posebna priča je čuveno hidropneumatsko ogibljenje, koje je isprobano kod modela 15 H. Sa ovim sistemom ID 19 je posedovao nepobedivu udobnost u vožnji i konstantanu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, moguća je vožnja i na tri točka i menjanje točkova bez dizalice, što je u praksi dokazano. Hidraulika je omogućila i ugradnju poluautomatskog menjača i servo volana. Za laike, najuočljiviji je bio izgled vozila i Citroenov dizajner Flaminio Bertoni pri stvaranju namerno je izostavio klasičnu masku hladnjaka da bi dobio na aerodinamici i komfornijoj vožnji. Suprotno glasinama, ispod položene haube se nije nalazio šestocilindrični bokser motor nego provereni od 1,9 litara iz modela 11 CV koji je sa novom glavom razvijao 75 KS. Za zaustavljanje vozila brinuli su se diskovi na prednjoj osovini i klasične doboš kočnice nazad.
Prodaja je počela u proleće 1956. godine, i na prvim modelima su primetne razne "dečije bolesti" od kojih je najčešća, defekt hidraulike. Ovaj problem je rešen prelaskom na LHS 2 tečnost koja čini sistem mnogo pouzdanijim. U početku, u ponudi su se našla dva modela, standardni ID i skromnija ID-9 varijanta koja je osim hidraulike imala mnogo konvencionalniju tehniku. Godine 1958. predstavljena je i kombi verzija sa petoro vrata koja je mogla da preveze čak osam osoba, na nekim tržištima poznata pod imenom Safari i bila najčešće korišćena kao ambulantno vozilo. Te godine počela je prodaja i modela ID Prestige, luksuzne varijante, sa pregradnim staklom između vozača i putnika, kožnim enterijerom i telefonom kod zadnjih sedišta.
Dve godine kasnije, 1960. dolazi do laganog redizajna i prerađeni su zadnji blatobrani dok su prednji dobili "škrge" za dovod vazduha. Iste godine, predstavljena je i kabriolet verzija koja je razvijena na standadnoj šasiji sa dvoje vrata i platnenim krovom. Zbog prebukiranosti kapaciteta, ova varijanta je izrađivana kod karoserijske firme Chapron koja je već izrađivala model Prestige. Zbog, skoro, ručnog rada, broj proizvedenih kabrioleta je bio mali a cena mu je, u odnosu na ostale "Ajkule" bila ubedljivo najveća. Godinu dana kasnije, povećan je napon električne instalacije na 12 V i uveden je novi dizajn komandne table.
U avgustu 1964. godine predstavljen je DS Pallas koji je zaokružio ponudu i predstavljao luksuzniju verziju. Tokom 1965. godine, u ponudu je uvršten i novi motor od 2,1 litre i 100 KS, a postojeći agregat od 1,9 litre je modernizovan i pojačan na 84 KS. Tih godina počinje da se više koristi oznaka DS koja je do tad označavala bolje opremljene verzije, dok je početkom 1967. godine i predstavljenjem prvog ozbiljnijeg redizajna, stara oznaka ID izlazi iz upotrebe. Naime, te godine uvedena su dupla prednja svetla u staklenom kućištu, koja su u zavisnosti od verzije mogla, prilikom skretanja da se okreću prema radijusu krivine. Prednji deo je time postao mnogo elegantniji, agresivniji i moderniji.
Sredinom 1968. godine, verzija DS 20 sa motorom od dve litre i 90 KS zamenjuje DS 19, a te godine veliki korak napred u razvoju predstavlja i DS 21 i.e. koja je imala elektronsko ubrizgavanje goriva i bila među prvim takvim automobilima u svetu. Od 1970. godine ugrađuje se serijski petostepeni menjač, a za sve modele postaje dostupan i automatik. Prelazak u sedamdesete godine pokazuje da se razvoj i tržišni život ovog automobila polako približio kraju. Tako u septembru 1972. godine, uvodi se u ponudu DS 23 sa motorom od 2,3 litre i ubrizgavanjem goriva, dok serija okolnosti kao što su predstavljanje naslednika, modela CX i preuzimanje fabrike Citroen od strane Peugeota, označava poslednju etapu razvoja.
Definitivan kraj je došao 24. aprila 1975 godine kada je sa traka sišao poslednji Citroen D serije, posle skoro 1,5 miliona prodatih vozila.
Godinu dana ranije, proizveden je poslednji kabriolet pod komercionalnim imenom Usine.
Ovaj legendarni model, predstavlja jedan od najvažnijih činioca moderne istorije automoblizma koji se osim na ulici dokazao i na stazi. Od samih početaka proizvodnje, "Ajkula" je učestvovala na raznim takmičenjima, a posebno je važna pobeda na reliju Monte Carlo 1959. gde je ovaj veliki automobil sa prednjom vučom deklasirao konkurenciju. Osim toga pobede i visoki plasmani na raznim trkama dokazuju superiornost koncepcije.
Kod nas je Ciroen ID/DS uvek bio veoma popularan i vožen automobil. Tokom godina predstavljao je često službeno, mada i privatno vozilo. Koliko je na ovim prostorima bio omiljen, najbolje govori odličan nadimak pod kojim je ovaj Citroen najviše poznat - "Ajkula". Od velikog broja vozila, na našim putevima je ostao samo mali deo, zavaljujući najviše skupom i neredovnom održavanju i relativno velikoj potrošnji. Ipak, nekolicina dobro restauriranih i dalje "trči" našim putevima.
I u svetu je ovaj oldtimer veoma popularan. Cene za potpuno restaurirane modele se kreću od 5 do 50.000 evra koliko košta kabrio vezija u odličnom stanju.
Koliko je ovaj model važan za razvoj automobila najbolje govori to da ga poznavaoci i automobilski istoričari smatraju kamenom međašem koji je prekinuo klasičarsku koncepciju pravljenja automobila i celu industriju okrenuo put futurizma, na kome se i sad nalazi.
DS19 with first front model years 1955-1962
ID19 with second front model years 1963-1967
DSpecial with third front model years 1968-1975
DS/ID
Pocetak price o Citroënu DS seže još u vrijeme prije drugog svjetskog rata, no prije svega, treba se sjetiti ljudi koji su stajali iza tog projekta i koji su svojim vizijama, entuzijazmom i tehnickim riješenjima omogucili rodenje DS-a.
Pierre Jules Boulanger
Pierre Boulanger došao je iz Michelina, te je bio postavljen za šefa Citroënovih tvornica 1934.g.
On je bio covjek koji je zapoceo razvoj TPV-a (toute petite voiture), kasnije poznatih kao 2CV.
1938. završio je B15 Six; najcjenjeniji u nizu Tractiona. Iste je te godine Boulanger zapisao ideju u svoj notes: ''VGD, vozilo velikih mogucnosti'' vozilo koje treba biti udobnije, prostranije, aerodinamicnije, estetskije i brže od Tractiona, ali da od njega ne bude težio je B15
Roden je DS!
Boulanger je rekao svojim ljudima: ''Ne tražim od vas brzinu, vec tražim od vas da provjerite i istražite sve mogucnosti, cak i nemoguce.''
1942. slucajno je vidio nacrt novog tipa vješanja. Bio je oduševljen tom idejom, a dizajner tog sistema, Paul Mages, odmah je premješten u DS team.
1946. napravljen je prvi uspješan test, a 1949. revolucionarni hidraulicni DS postao je stvarnost.
1950. Pierre Jules Boulanger poginuo je u prometnoj nesreci u B11, na putu u Clermont Ferrand.
Andre Lefebvre
Lefebvre je bio tehnicki otac Tractiona, 2CV-a i TUB/HY-a, i naravno, jedan od mozgova DS-a.
Koncepciju DS-a vodio je od samog pocetka: kotaci sprijeda širi 20 cm od zadnjih, prednji pogon, nisko težište, težina naprijed 800 kg, straga 400 kg i upravljanje pomocu zupcaste poluge.
Ovi zahtjevi stvorili su velike poteškoce dizajneru motora, Walteru Becchia, koji je razvio i motor 2CV-a.
On je radio na šest cilindricnom, vodom hladenom motoru, koji je na nesrecu bio pretežak za prednji pogon. Ucinak je bio katastrofalan.
1952. konstruktor Citroënovih motora Poillot riješio je problem. On je stvorio lakši motor novih dimenzija, koji se razlikovao od starog Tractiona i savršeno je odgovarao DS-u.
Kocnice su takoder bile problem. Lefebvre je želio doboš kocnice uz diferencijal, što bi ostvarilo savršenu geometriju za upravljanje. No, te su kocnice bile neefikasne za vozilo tih dimenzija. Bile su preslabe i postajale su mekane i spužvaste kada su se upotrebljavale uzastopce.
Rješenje je bilo na vidiku kada je Jaguar razvio nove disk kocnice za trke na Le Manu. Kako je bilo preskupo da se naruce od Jaguara, tehnicari Citroëna razvili su vlastite disk kocnice koje su bile zasnovane na drugacijem principu od Jaguarovih i odgovarale su hidraulicnom sistemu koji je razvio Paul Mages. Tako je DS kocio bolje od bilo kojeg automobila na planeti.
Lefebvre je bio duša i glavni konstruktor upravljaca za DS: on je napravio analize koje su osigurale da volan bude jeftiniji, lakši od normalnoh upravljaca, te da se kroz njega vidi.
Dizajner Citroëna, Flaminio Bertoni skicirao je i modelirao novi, najljepši volan do tada.Andre Lefebvre volio je nove i egzoticne materijale. On je bio prvi francuz u najlon košulji, njegov ured i kuca bili su puni plasticnih vrecica, najlon carapa i umjetnih materijala. To je razlog zbog kojeg je D serija dobila krov, sjedala i tapecirung od umjetnih materijala. U DS-u je upotrebljeno 100 kg aluminija, nehrdajuceg celika i drugih egzoticnih materijala.
U srijedu, 5. oktobra 1955. Andre Lefebvre sa tri clana DS tima vozili su DS Elizejskim poljanama prvi puta. Tako je ucinjen povijesni korak naprijed.
Flaminio Bertoni
Bertoni je bio šef odjela za dizajn u Citroënu. On je bio covjek koji je dizajnirao klasicni oblik Tractiona, šokirajuce novi i radikalno funkcionalan oblik 2CV, TUB i HY.
1938.poceo je kreirati svoj san: DS.
To je bio san. Boulangerovim rjecnikom, on je zapoceo dizajn '' najboljeg, najljepšeg, najkomfornijeg, najnaprednijeg automobila na svijetu''. Remek-djelo, da bi pokazao svijetu, a narocito americkim tvornicama automobila, da Citroën i Francuska mogu razviti najnaprednije vozilo na svijetu.
Dizajn je razvijan niz godina, prekinut samo za vrijeme rata i smrti Pierra Boulangera. Nakon što je novi šef Citroëna, Pierre Bercot preuzeo VGD/DS, projekt je ojacao. Sve snage i svaki covjek bili su na raspolaganju da bi vozilo izašlo na cestu.
Do tada je DS imao zaobljeni zadnji kraj, slicno kao i rani SAAB dizajni (prototipovi).
U augustu 1955. Pierre Bercot tražio je da vidi DS kao prototip. Njemu se nije svidao zadnji kraj, jer je previše nalikovao ostalim automobilima toga doba. Zatražio je od Bertonia da napravi novi zadnji kraj i to brzo. U novembru 1955., samo mjesec dana prije Salona Automobila, Bertoni je skicirao poznati zadnji kraj i žmigavce na krovu.
Originalna komandna ploca kreirana je u zadnjoj fazi procesa dizajniranja. Bertoni se natjecao sa vanjskim dizajnerom Robertom Michaelom, da bi napravili najbolje rješenje. U zadnji cas Flaminio Bertoni pojavio se sa dugackom kutijom pod pazuhom. Otvorio ju je i izvadio prekrasnu instrument tablu: 3 meke krivulje koje su sadržavale elegantan i minimalni brzinomjer, pretinac za rukavice koji je zauzimao 50% prostora instrument table, koja se završavala sa simetricnim prolazima za zrak na svakoj strani.
Ta je instrument tabla je odobrena i proizvedena.
Lefebvre je tražio jednostavan volan kroz koji se moglo gledati. Bertoni je dizajnirao i oblikovao karakteristican i senzualni volan sa jednom paokom in. To se sada smatra jednim od najljepših dijelova u DS-u.
Paul Mages
Mages je bio covjek za hidraulicno osvještenje DS-a.
Njegove ideje otkrio je Boulanger sasvim slucajno i bio je fasciniran istim. Iako su ga tehnicari u citroënu uvjeravali da je beznadežan. Boulanger je zaposlio Magesa u razvojnom odjelu, što nikada nije zažalio.
Paul Mages bio je znatiželjan covjek koji je proucio svu literaturu koja se odnosila na vješanje kotaca, vješanje opcenito i sistem kocenja. On si je sam postavio pitanje: ''kako stvoriti vješanje koje je mekano kada se vozi lagano i postaje tvrde kada se poveca brzina?''
Odgovor na to pitanje je hidropneumatsko vješanje. 1944. bio je gotov ŤCV sa jednostavnom verzijom sistema. Auto je ''pao'' za 15 minuta. Mages je poboljšao svoje rješenje i 1946. Boulanger, Lefebvre i Mages vozili su drugi prototip br. B9 na ispitivanje izdržljivosti.vješanje je radilo perfektno! Nakon toga, Boulanger je odlucio premjestiti Magesa u DS projekt da bi tom velikom i prekrasnom automobilu dao najudobniji sistem vješanja.
Mages je preuredio Traction iz 1948 i prvi B11 prototip bio je gotov 1949. Nakon testiranja entuzijazmu nije bilo kraja. Zašto stati na vješanju? Mages je poceo razvijati servo upravljac, kocnice i mjenjac koji se zasnivao na centralnom hidropneumatskom sistemu. On je radio brzo i upotrebio jednostavne postupke, da uskladi i završi posao.
Samo je jedna stvar, ''pedalo'', mala kocnica gljivastog oblika bila prenapredna cak i za Lefebvra. Ipak, testni je vozac spasio život dvoje djece sa carobnom kocnicom, šefovi su se predali.
U osam sati ujutro, u srijedu 5. listopada 1955. DS je parkiran sa upaljenim motorom ispred velikih vrata Quai de Javela. To je bio prvi puta da je DS ugledao svijetlo dana izvan tvornice. Bio je to dan otvorenja Pariškog salona automobila. Andre Lefebvre je odlucio da Mages vozi auto. Auto sa najnaprednijim dizajnom i vješanjem, automobil stoljeca.
Predstavljanje DS-a na salonu automobila 1955. godine izazvalo je nezapamceno zanimanje publike i novinara.
Do kraja prvog dana izložbe bilo je 12000 narudžbi. Manje je poznata cinjenica da je u slijedece dvije godine prodaja DS-a bila jako loša. Stekao se utisak da su se kupci uplašili takvog super automobila, njegove linije, komandne ploce i ostalih ''svemirskih'' rješenja. Citroën je i za to našao rješenje. 1957. godine izašao je jednostavniji model ID-19 bez servo upravljaca, hidraulicnog poluautomatskog mjenjaca i servo kocnica, kojeg kupci dobro prihvacaju.
Bilo je i drugih problema.
Prvih godina proizvodnje mnogo je napora uloženo da se hidraulika ucini pouzdanom. Hidraulicno ulje LHS1 crvene boje bilo je veoma higroskopno, te ga je trebalo cesto mijenjati. Nakon 1961. ti problemi su riješeni i hidraulika postaje veoma pouzdana.
U listopadu 1958. dolazi model Break (karavan). U njemu je bilo dovoljno mjesta za 7 osoba (2 dodatna preklopna mjesta u prtljažniku).
1963. malo je promijenjen prednji kraj vozila.
Mnogi su vec od samoga pocetka zamjerali 'žabi' neodgovarajuci motor, jer je u nedostatku vremena u DS ugraden stari motor Traction Avant-a, pa je Citroën razvio novi motor koji je ugradivan od 1965. to je u osnovi stari motor TA, cetverocilindarski, redni, ali sa radilicom u 5 ležajeva, povecane zapremnine 2175 cm3 i 106 KS-a.
Lista revolucionarnih karakteristika DS-a je velika. Najvažnije su:
1. nosiva struktura automobila kosturna je konstrukcija izgradena od vrlo tankih limova, ali velikog poprecnog presjeka, što vozilu daje veliku krutost i cvrstocu, a malu težinu.
2. dijelovi koji nisu dio kostura vrlo su lagani, krov je od plasticne mase, prednji poklopac aluminijski, svi dijelovi motora osim bloka su od aluminijske legure(kucište mjenjaca, kucište kvacila, usisnici zraka, poprecne spone i sl.)
3. drugi dijelovi izradeni su od plastike izuzetne kvalitete prema današnjim kriterijima; ventilator, kucište svjetala, ventilator za hladenje, komandna ploca, zaklopke i tuneli za dovod zraka, žmigavci...sve zbog smanjenja težine.
4. trag prednjih kotaca širi je od traga stražnjih kotaca
5. DS i Break modeli imaju regulaciju sile kocenja, ovisno o težini, što smanjuje opasnost od blokiranja kocnica kod kocenja.
6. rukavci ovjesa su tocno u osi prednjih kotaca, što je velika prednost kada nestane pritiska u jednom prednjem kotacu ne primjecuje se na upravljacu, cak ni kod velikih brzina (zbog toga je De Gaulle ostao živ prilikom pokušto je
7. gume (pneumatike)(180/185 Hr 15 XAS XVS) je Michelin posebno razvijao za taj auto i 'žaba' vozi iskljucivo na tim gumama (pneumaticima).
8. s meduosovinskim razmakom 3125 mm žaba je apsolutni rekorder u klasi.Rolls-Royce Silver Shadow je ukupno 500 mm dulji sa manjim osnim razmakom, a to je važno jer je osovinski razmak mjera udobnosti, a ne ukupna dužina automobila.
9. prvi automobil na svijetu sa serijskim prednjim disk kocnicama.
10. prvi automobil ciji je prednji prepust veci od stražnjeg
Godine 1967. dolazi do najvece promjene u dizajnu žabe. Nova prednja svjetla (farovi iza zakošenog stakla) sa dva zakretna mehanizma:
prvi za okretanje dodatnih dugih svjetala u smjeru okretanja prednjih kotaca (tako da svjetla osvjetljavaju cestu iza ugla), drugo su glavna svjetla podesiva po visini (uvijek su na istoj visini, bez obzira na okomito pomicanje automobila). Sistem posjeduje amortizer koji sprecava slucajna titranja cijelog sistema.
'Žaba? Konacno dobiva jace motore. To nije šesterocilindarski V-motor kakav su mnogi priželjkivali, ali i novi motor od 1985 ccm, a narocito od 2175 ccm zadovoljavaju, narocito u izvedbi sa elektronskim ubrizgavanjem goriva (125 KS).
U jesen 1972. dolazi i najjaci motor od 2347 ccm sa 130 KS.
Mjenjac takoder doživljava promjene. Na postojeci mjenjac postavlja se dodatno kucište, gdje je smještena peta brzina, koja smanjuje opterecenje motora kod velikih brzina.
Ali, prava tehnicka poslastica od samoga pocetka je bio poluautomatski mjenjac (semi-automatic), izuzetno komplicirani sklop (djelo tehnickog genija P. Magesa)koji funkcionira savršeno i omogucuje veliki komfor vožnje i, po potrebi, sportsku izmjenu brzina (slicno današnjem sekvencijalnom mjenjacu).
Od 1972., prije svega za americko tržište, u ponudi je i Borg-Warnerov trobrzinski automatski mjenjac.
Valja spomenuti i velike uspjehe 'žabe' na reliima krajem 50-ih i tijekom 60-ih, kada je svojom superiornošcu potpuno deklasirala sve konkurente.
Iz tog doba potjece i slijedeca anegdota: kada su glavnog konstruktora A. Lefebvrea pitali koje ce preinake napraviti na 'žabi' da bi bila uspješna na trkama, on je lakonski odgovorio:''Nikakve, uzmite serijski DS-21 injection bez ikakovih preinaka.''
Osim ovih uspjeha redovito je pobjedivala i na natjecanjima u potrošnji goriva ''Eonomy run''. Dovoljno je spomenuti da gore navedeni DS-21 injection sa petbrzinskim mjenjacem troši nevjerojatnih 7-8 litara na 100 km u idealnim uvjetima!
Osim toga, osvajala je nagrade za sigurnost, što je i njen glavni adut.
Izvanrednu stabilnost pokazuje u svim uvjetima vožnje, bez obzira o kakvoj se podlozi radi: asfaltu ili makadamu, uzbrdici ili nizbrdici.
Niti nagle promjene smjera lijevo-desno ne predstavljaju nikakav problem.
Kocnice su prica za sebe. Diskovi promjera 300 mm i cvrsta kocnicka kliješta sa klipovima promjera 60 mm sa jedinstvenim nacinom hladenja diska i disk plocica onemogucuju pregrijavanje istih.
Rezervoar pritiska u hidraulicnom sistemu omogucuje isti ucinak kocenja i kada motor prestane raditi. Treba spomenuti i niz karoserijskih izvedbi. Karavan (Break) bio je najpopularniji u izvedbi Ambulance. Još se izradivao u verziji La Commerciale i LA Familliare. Posebna luksuzna i raskošna izvedba Prestige opremljena kožom, drvenim umetcima, telefonom, televizorom, klimom, mini barom, te staklenom pregradom bila je namjenjena VIP- prijevozu.
Najatraktivnija prerada žabe svakako je ona karoserijske radionice Chapron-DS kabriolet, izradenih samo u nešto više od 1000 primjeraka.
Osim kabrioleta, Chapron je izradivao i luksuzne varijante DS-palas prema željama narucilaca.
Izvor teksta: http://www.citroenklub.hr
Veoma interesantan tekst sa www.b92.net o promociji DS-a,daleke 1955...
Legendarni model DS, kod nas poznat pod nadimcima žaba i ajkula, je u izboru za automobil prošlog veka zauzeo treće mesto. U oktobru 2005. se navršava tačno pola veka od njegove promocije, što Sitroen obeležava novim izumima koji olakšavaju upravljanje vozilom.
Zavesa se polako spustila, a dvoranom se začuo glasan uzdah. Zbunjeni posetioci su gladali u začuđujući objekat, koji je imao četiri točka a izgledao je totalno različito od svega do tada postojećeg. Jedinstveno ? neponovljivo ? prelepo!
Ubrzo je probni vozač startovao motor i automobil je momentalno počeo da se odiže od tla. Posmatrači su još više bili zbunjeni. Međutim, tu nije bio kraj iznenađenjima. Vozač je skinuo jedan zadnji točak, seo u auto i odvezao se. Na tri točka! Momenat tišine, a onda se dvoranom razlegao
. Koliko je predstava bila uverljiva ? neponovljiva, najbolje govori podatak da je do kraja tog radnog dana naručeno 12.000 takvih drumskih lađa. Bolje reći ajkula!
Ceo događaj se odigrao 6. oktobra 1955. godine na Salonu automobila u Parizu. Od tog dana sitroen DS, poznatiji kao žaba ili ajkula, ređao je uspeh za uspehom. Postao je legenda.
Zašto je jedna limuzina izazvala takvu reakciju? Jedinstven dizajn, o kome je suvišno trošiti reči, i danas, pola veka kasnije deluje očaravjuće. Toliko da je pre samo neku godinu sitroen DS iskorišćen kao dominantna figura spota Tine Tarner i Erosa Ramacotija. Ipak, dizajn ajkule je tek u drugom planu ? posle genijalnih konstrukcionih rešenja francuskih inžinjera. Prvenstveno, zbog hidropneumatskog oslanjanja točkova koje omogućava vanserijski udobnu vožnju, a po potrebi auto je mogao da se do prvog servisa preveze i na tri točka. Sitroen DS je bio prvi velikoserijski automobil u svetu sa ugrađenim disk-kočnicama. Model iz 1955. godine DS 19 pokretao je benzinac zapremine 1,9 litara sa maksimalnih 70 KS pri skromnih 4.500 obrtaja kolenastog vratila u minuti. Potrošnja je bila najčešće oko 10 litara goriva.
Krajem šezdesetih godina prošlog veka urađene su značajne izmene na DS-u. Dizajn karoserije je uglavnom ostao neizmenjen. Najuočljivija promena bili su novi farovi. Prednja svetla su duplirana. Po dva fara su se nalazila ispod zajedničkog elipsastog sočiva koje ih je ujedno štitilo od prljavštine. Duga svetla su bila povezana sa servo-upravljačem i pratila su njegovo zakretanje, odnosno osvetljavala su mnogo veću površinu krivine. Ta ideja je tek u poslednje dve godine postala standard na automobilima više klase.
Žaba je mogla da se naruči i sa poluautomatskim menjačem bez pedale kvačila, što je vožnju činilo još udobnijom. Krajem šezdesetih godina u model DS 23 bio je ugrađivan najsnažniji Sitroenov motor (benzinac) koji je iz 2,3 litra radne zapremine maksimalno ostvarivao 125 KS. To je bilo dovoljno za krajnju brzinu od 185 km/h, uz ubrzanje do stotke za tada odličnih 13 sekundi.
Godine 1974. Sitroen sa Pežoom i drugim manjim francuskim firmama stvara grupaciju PSA. Međutim, sledeće godine se gasi proizvodnja sitroena DS iz prilično nerazumljivih razloga. Za dve decenije proizvedeno je 1.220.755 žaba, odnosno ajkula. Koliko je DS uticao na razvoj automobilske tehnike i kakav je trag ostavio najbolje govore sledeći podatak ? poneo je titulu najrevolucionarnijeg i najudobnijeg auta svih vremena. Remek delo, kakav je DS, našao se na visokom trećem mestu u izboru Automobila stoleća, iza forda T i minija. Žaba je još uz boing 747, hemijsku olovku i epl mekintoš proglašena za proizvod veka!
Obeležavanje jubileja ? pola veka od predstavljanja DS-a, biće po svoj prilici spektakularno. Sitroen je u prethodnim mesecima svetskoj javnosti predstavio dva koncept vozila koja, osim što ispituju puls potencijalnih kupaca, vraćaju imidž inovatora uglednom francuskom brendu.
Ove godine je pedeseti rodjendan ...
PAZI AJKULA !
Čuveni model ID/DS 19 Citroena je sigurno jedan od najinventivnijih i najinteresantnijih serijskih automobila ikada proizvedenih. Legenda o ovom modelu živi do današnjih dana i promoviše "Ajkulu" u remek delo automobilske industrije.
Da bi se ova legenda bolje predstavila mora se vratiti u period pre Drugog svetskog rata kada je Citroen bio najveća fabrika automobila u Evropi. Zahvaljujući toj poziciji, razvijena je doktrina pravljenja vozila po kojoj svaki novi proizvod mora biti po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije.
Tako je i nastao, poznati, Citroen 11 CV iz 1936. godine koji je bio prvi seriski automobil sa pogonom na prednjoj osovini i u skladu sa tim nazvan "Traksion Avant" (pogon napred). Ovaj automobil je postavio standarde i na polju dizajna i kvaliteta i doneo fabrici prestiž u ondašnjoj srednjoj-višoj klasi. Nekoliko godina nakon završetka rata, ukazala se potreba za novim modelom koji bi zamenio pouzdani Traksion Avant koji se tada prodavao pod novom oznakom 15 CV.
Razvoj automobila je tekao u tajnosti a prezentacija je bila na salonu automobila u Parizu u oktobru 1955. godine.
Novi model nazvan ID 19 je u svim aspektima zapanjio i iznenadio javnost. Nikada do tad tržištu nije ponuđen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smeo i drugačiji automobil koji je u odnosu na konkurenciju bio dijametralno suprotan. Reakcije publike su bile razne, ali je sigurno da je novi Citroen pokrenuo javnost i do kraja prvog sajamskog dana, primljeno je fantastičnih 12 000 narudžbina. Sam automobil je predstavljao gigantski korak napred u auto industriji. Pored fantastičnog dizajna, ID 19 je poznat po razvijenom pitanju sigurnosti vozila, koje se do tad nije pojavljivalo i po upotrebi plastičnih masa u konstrukciji. Rezervoar je bio montiran unutar snažne šasije a volan sa samo jednim krakom je dizajniran da se slomi u slučaju frontalnog sudara.
Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji su bili pričvršćeni zavrtnjima na šasiju što je eventualne opravke učunilo mnogo lakšim.
Unutašnjost je bila iznenadujuće prostrana sa potpuno ravnim podom, jer je menjač postavljen kod volana. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila koje je obavljalo istu funkciju.
Posebna priča je čuveno hidropneumatsko ogibljenje, koje je isprobano kod modela 15 H. Sa ovim sistemom ID 19 je posedovao nepobedivu udobnost u vožnji i konstantanu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, moguća je vožnja i na tri točka i menjanje točkova bez dizalice, što je u praksi dokazano. Hidraulika je omogućila i ugradnju poluautomatskog menjača i servo volana. Za laike, najuočljiviji je bio izgled vozila i Citroenov dizajner Flaminio Bertoni pri stvaranju namerno je izostavio klasičnu masku hladnjaka da bi dobio na aerodinamici i komfornijoj vožnji. Suprotno glasinama, ispod položene haube se nije nalazio šestocilindrični bokser motor nego provereni od 1,9 litara iz modela 11 CV koji je sa novom glavom razvijao 75 KS. Za zaustavljanje vozila brinuli su se diskovi na prednjoj osovini i klasične doboš kočnice nazad.
Prodaja je počela u proleće 1956. godine, i na prvim modelima su primetne razne "dečije bolesti" od kojih je najčešća, defekt hidraulike. Ovaj problem je rešen prelaskom na LHS 2 tečnost koja čini sistem mnogo pouzdanijim. U početku, u ponudi su se našla dva modela, standardni ID i skromnija ID-9 varijanta koja je osim hidraulike imala mnogo konvencionalniju tehniku. Godine 1958. predstavljena je i kombi verzija sa petoro vrata koja je mogla da preveze čak osam osoba, na nekim tržištima poznata pod imenom Safari i bila najčešće korišćena kao ambulantno vozilo. Te godine počela je prodaja i modela ID Prestige, luksuzne varijante, sa pregradnim staklom između vozača i putnika, kožnim enterijerom i telefonom kod zadnjih sedišta.
Dve godine kasnije, 1960. dolazi do laganog redizajna i prerađeni su zadnji blatobrani dok su prednji dobili "škrge" za dovod vazduha. Iste godine, predstavljena je i kabriolet verzija koja je razvijena na standadnoj šasiji sa dvoje vrata i platnenim krovom. Zbog prebukiranosti kapaciteta, ova varijanta je izrađivana kod karoserijske firme Chapron koja je već izrađivala model Prestige. Zbog, skoro, ručnog rada, broj proizvedenih kabrioleta je bio mali a cena mu je, u odnosu na ostale "Ajkule" bila ubedljivo najveća. Godinu dana kasnije, povećan je napon električne instalacije na 12 V i uveden je novi dizajn komandne table.
U avgustu 1964. godine predstavljen je DS Pallas koji je zaokružio ponudu i predstavljao luksuzniju verziju. Tokom 1965. godine, u ponudu je uvršten i novi motor od 2,1 litre i 100 KS, a postojeći agregat od 1,9 litre je modernizovan i pojačan na 84 KS. Tih godina počinje da se više koristi oznaka DS koja je do tad označavala bolje opremljene verzije, dok je početkom 1967. godine i predstavljenjem prvog ozbiljnijeg redizajna, stara oznaka ID izlazi iz upotrebe. Naime, te godine uvedena su dupla prednja svetla u staklenom kućištu, koja su u zavisnosti od verzije mogla, prilikom skretanja da se okreću prema radijusu krivine. Prednji deo je time postao mnogo elegantniji, agresivniji i moderniji.
Sredinom 1968. godine, verzija DS 20 sa motorom od dve litre i 90 KS zamenjuje DS 19, a te godine veliki korak napred u razvoju predstavlja i DS 21 i.e. koja je imala elektronsko ubrizgavanje goriva i bila među prvim takvim automobilima u svetu. Od 1970. godine ugrađuje se serijski petostepeni menjač, a za sve modele postaje dostupan i automatik. Prelazak u sedamdesete godine pokazuje da se razvoj i tržišni život ovog automobila polako približio kraju. Tako u septembru 1972. godine, uvodi se u ponudu DS 23 sa motorom od 2,3 litre i ubrizgavanjem goriva, dok serija okolnosti kao što su predstavljanje naslednika, modela CX i preuzimanje fabrike Citroen od strane Peugeota, označava poslednju etapu razvoja.
Definitivan kraj je došao 24. aprila 1975 godine kada je sa traka sišao poslednji Citroen D serije, posle skoro 1,5 miliona prodatih vozila.
Godinu dana ranije, proizveden je poslednji kabriolet pod komercionalnim imenom Usine.
Ovaj legendarni model, predstavlja jedan od najvažnijih činioca moderne istorije automoblizma koji se osim na ulici dokazao i na stazi. Od samih početaka proizvodnje, "Ajkula" je učestvovala na raznim takmičenjima, a posebno je važna pobeda na reliju Monte Carlo 1959. gde je ovaj veliki automobil sa prednjom vučom deklasirao konkurenciju. Osim toga pobede i visoki plasmani na raznim trkama dokazuju superiornost koncepcije.
Kod nas je Ciroen ID/DS uvek bio veoma popularan i vožen automobil. Tokom godina predstavljao je često službeno, mada i privatno vozilo. Koliko je na ovim prostorima bio omiljen, najbolje govori odličan nadimak pod kojim je ovaj Citroen najviše poznat - "Ajkula". Od velikog broja vozila, na našim putevima je ostao samo mali deo, zavaljujući najviše skupom i neredovnom održavanju i relativno velikoj potrošnji. Ipak, nekolicina dobro restauriranih i dalje "trči" našim putevima.
I u svetu je ovaj oldtimer veoma popularan. Cene za potpuno restaurirane modele se kreću od 5 do 50.000 evra koliko košta kabrio vezija u odličnom stanju.
Koliko je ovaj model važan za razvoj automobila najbolje govori to da ga poznavaoci i automobilski istoričari smatraju kamenom međašem koji je prekinuo klasičarsku koncepciju pravljenja automobila i celu industriju okrenuo put futurizma, na kome se i sad nalazi.
DS19 with first front model years 1955-1962
ID19 with second front model years 1963-1967
DSpecial with third front model years 1968-1975
DS/ID
Pocetak price o Citroënu DS seže još u vrijeme prije drugog svjetskog rata, no prije svega, treba se sjetiti ljudi koji su stajali iza tog projekta i koji su svojim vizijama, entuzijazmom i tehnickim riješenjima omogucili rodenje DS-a.
Pierre Jules Boulanger
Pierre Boulanger došao je iz Michelina, te je bio postavljen za šefa Citroënovih tvornica 1934.g.
On je bio covjek koji je zapoceo razvoj TPV-a (toute petite voiture), kasnije poznatih kao 2CV.
1938. završio je B15 Six; najcjenjeniji u nizu Tractiona. Iste je te godine Boulanger zapisao ideju u svoj notes: ''VGD, vozilo velikih mogucnosti'' vozilo koje treba biti udobnije, prostranije, aerodinamicnije, estetskije i brže od Tractiona, ali da od njega ne bude težio je B15
Roden je DS!
Boulanger je rekao svojim ljudima: ''Ne tražim od vas brzinu, vec tražim od vas da provjerite i istražite sve mogucnosti, cak i nemoguce.''
1942. slucajno je vidio nacrt novog tipa vješanja. Bio je oduševljen tom idejom, a dizajner tog sistema, Paul Mages, odmah je premješten u DS team.
1946. napravljen je prvi uspješan test, a 1949. revolucionarni hidraulicni DS postao je stvarnost.
1950. Pierre Jules Boulanger poginuo je u prometnoj nesreci u B11, na putu u Clermont Ferrand.
Andre Lefebvre
Lefebvre je bio tehnicki otac Tractiona, 2CV-a i TUB/HY-a, i naravno, jedan od mozgova DS-a.
Koncepciju DS-a vodio je od samog pocetka: kotaci sprijeda širi 20 cm od zadnjih, prednji pogon, nisko težište, težina naprijed 800 kg, straga 400 kg i upravljanje pomocu zupcaste poluge.
Ovi zahtjevi stvorili su velike poteškoce dizajneru motora, Walteru Becchia, koji je razvio i motor 2CV-a.
On je radio na šest cilindricnom, vodom hladenom motoru, koji je na nesrecu bio pretežak za prednji pogon. Ucinak je bio katastrofalan.
1952. konstruktor Citroënovih motora Poillot riješio je problem. On je stvorio lakši motor novih dimenzija, koji se razlikovao od starog Tractiona i savršeno je odgovarao DS-u.
Kocnice su takoder bile problem. Lefebvre je želio doboš kocnice uz diferencijal, što bi ostvarilo savršenu geometriju za upravljanje. No, te su kocnice bile neefikasne za vozilo tih dimenzija. Bile su preslabe i postajale su mekane i spužvaste kada su se upotrebljavale uzastopce.
Rješenje je bilo na vidiku kada je Jaguar razvio nove disk kocnice za trke na Le Manu. Kako je bilo preskupo da se naruce od Jaguara, tehnicari Citroëna razvili su vlastite disk kocnice koje su bile zasnovane na drugacijem principu od Jaguarovih i odgovarale su hidraulicnom sistemu koji je razvio Paul Mages. Tako je DS kocio bolje od bilo kojeg automobila na planeti.
Lefebvre je bio duša i glavni konstruktor upravljaca za DS: on je napravio analize koje su osigurale da volan bude jeftiniji, lakši od normalnoh upravljaca, te da se kroz njega vidi.
Dizajner Citroëna, Flaminio Bertoni skicirao je i modelirao novi, najljepši volan do tada.Andre Lefebvre volio je nove i egzoticne materijale. On je bio prvi francuz u najlon košulji, njegov ured i kuca bili su puni plasticnih vrecica, najlon carapa i umjetnih materijala. To je razlog zbog kojeg je D serija dobila krov, sjedala i tapecirung od umjetnih materijala. U DS-u je upotrebljeno 100 kg aluminija, nehrdajuceg celika i drugih egzoticnih materijala.
U srijedu, 5. oktobra 1955. Andre Lefebvre sa tri clana DS tima vozili su DS Elizejskim poljanama prvi puta. Tako je ucinjen povijesni korak naprijed.
Flaminio Bertoni
Bertoni je bio šef odjela za dizajn u Citroënu. On je bio covjek koji je dizajnirao klasicni oblik Tractiona, šokirajuce novi i radikalno funkcionalan oblik 2CV, TUB i HY.
1938.poceo je kreirati svoj san: DS.
To je bio san. Boulangerovim rjecnikom, on je zapoceo dizajn '' najboljeg, najljepšeg, najkomfornijeg, najnaprednijeg automobila na svijetu''. Remek-djelo, da bi pokazao svijetu, a narocito americkim tvornicama automobila, da Citroën i Francuska mogu razviti najnaprednije vozilo na svijetu.
Dizajn je razvijan niz godina, prekinut samo za vrijeme rata i smrti Pierra Boulangera. Nakon što je novi šef Citroëna, Pierre Bercot preuzeo VGD/DS, projekt je ojacao. Sve snage i svaki covjek bili su na raspolaganju da bi vozilo izašlo na cestu.
Do tada je DS imao zaobljeni zadnji kraj, slicno kao i rani SAAB dizajni (prototipovi).
U augustu 1955. Pierre Bercot tražio je da vidi DS kao prototip. Njemu se nije svidao zadnji kraj, jer je previše nalikovao ostalim automobilima toga doba. Zatražio je od Bertonia da napravi novi zadnji kraj i to brzo. U novembru 1955., samo mjesec dana prije Salona Automobila, Bertoni je skicirao poznati zadnji kraj i žmigavce na krovu.
Originalna komandna ploca kreirana je u zadnjoj fazi procesa dizajniranja. Bertoni se natjecao sa vanjskim dizajnerom Robertom Michaelom, da bi napravili najbolje rješenje. U zadnji cas Flaminio Bertoni pojavio se sa dugackom kutijom pod pazuhom. Otvorio ju je i izvadio prekrasnu instrument tablu: 3 meke krivulje koje su sadržavale elegantan i minimalni brzinomjer, pretinac za rukavice koji je zauzimao 50% prostora instrument table, koja se završavala sa simetricnim prolazima za zrak na svakoj strani.
Ta je instrument tabla je odobrena i proizvedena.
Lefebvre je tražio jednostavan volan kroz koji se moglo gledati. Bertoni je dizajnirao i oblikovao karakteristican i senzualni volan sa jednom paokom in. To se sada smatra jednim od najljepših dijelova u DS-u.
Paul Mages
Mages je bio covjek za hidraulicno osvještenje DS-a.
Njegove ideje otkrio je Boulanger sasvim slucajno i bio je fasciniran istim. Iako su ga tehnicari u citroënu uvjeravali da je beznadežan. Boulanger je zaposlio Magesa u razvojnom odjelu, što nikada nije zažalio.
Paul Mages bio je znatiželjan covjek koji je proucio svu literaturu koja se odnosila na vješanje kotaca, vješanje opcenito i sistem kocenja. On si je sam postavio pitanje: ''kako stvoriti vješanje koje je mekano kada se vozi lagano i postaje tvrde kada se poveca brzina?''
Odgovor na to pitanje je hidropneumatsko vješanje. 1944. bio je gotov ŤCV sa jednostavnom verzijom sistema. Auto je ''pao'' za 15 minuta. Mages je poboljšao svoje rješenje i 1946. Boulanger, Lefebvre i Mages vozili su drugi prototip br. B9 na ispitivanje izdržljivosti.vješanje je radilo perfektno! Nakon toga, Boulanger je odlucio premjestiti Magesa u DS projekt da bi tom velikom i prekrasnom automobilu dao najudobniji sistem vješanja.
Mages je preuredio Traction iz 1948 i prvi B11 prototip bio je gotov 1949. Nakon testiranja entuzijazmu nije bilo kraja. Zašto stati na vješanju? Mages je poceo razvijati servo upravljac, kocnice i mjenjac koji se zasnivao na centralnom hidropneumatskom sistemu. On je radio brzo i upotrebio jednostavne postupke, da uskladi i završi posao.
Samo je jedna stvar, ''pedalo'', mala kocnica gljivastog oblika bila prenapredna cak i za Lefebvra. Ipak, testni je vozac spasio život dvoje djece sa carobnom kocnicom, šefovi su se predali.
U osam sati ujutro, u srijedu 5. listopada 1955. DS je parkiran sa upaljenim motorom ispred velikih vrata Quai de Javela. To je bio prvi puta da je DS ugledao svijetlo dana izvan tvornice. Bio je to dan otvorenja Pariškog salona automobila. Andre Lefebvre je odlucio da Mages vozi auto. Auto sa najnaprednijim dizajnom i vješanjem, automobil stoljeca.
Predstavljanje DS-a na salonu automobila 1955. godine izazvalo je nezapamceno zanimanje publike i novinara.
Do kraja prvog dana izložbe bilo je 12000 narudžbi. Manje je poznata cinjenica da je u slijedece dvije godine prodaja DS-a bila jako loša. Stekao se utisak da su se kupci uplašili takvog super automobila, njegove linije, komandne ploce i ostalih ''svemirskih'' rješenja. Citroën je i za to našao rješenje. 1957. godine izašao je jednostavniji model ID-19 bez servo upravljaca, hidraulicnog poluautomatskog mjenjaca i servo kocnica, kojeg kupci dobro prihvacaju.
Bilo je i drugih problema.
Prvih godina proizvodnje mnogo je napora uloženo da se hidraulika ucini pouzdanom. Hidraulicno ulje LHS1 crvene boje bilo je veoma higroskopno, te ga je trebalo cesto mijenjati. Nakon 1961. ti problemi su riješeni i hidraulika postaje veoma pouzdana.
U listopadu 1958. dolazi model Break (karavan). U njemu je bilo dovoljno mjesta za 7 osoba (2 dodatna preklopna mjesta u prtljažniku).
1963. malo je promijenjen prednji kraj vozila.
Mnogi su vec od samoga pocetka zamjerali 'žabi' neodgovarajuci motor, jer je u nedostatku vremena u DS ugraden stari motor Traction Avant-a, pa je Citroën razvio novi motor koji je ugradivan od 1965. to je u osnovi stari motor TA, cetverocilindarski, redni, ali sa radilicom u 5 ležajeva, povecane zapremnine 2175 cm3 i 106 KS-a.
Lista revolucionarnih karakteristika DS-a je velika. Najvažnije su:
1. nosiva struktura automobila kosturna je konstrukcija izgradena od vrlo tankih limova, ali velikog poprecnog presjeka, što vozilu daje veliku krutost i cvrstocu, a malu težinu.
2. dijelovi koji nisu dio kostura vrlo su lagani, krov je od plasticne mase, prednji poklopac aluminijski, svi dijelovi motora osim bloka su od aluminijske legure(kucište mjenjaca, kucište kvacila, usisnici zraka, poprecne spone i sl.)
3. drugi dijelovi izradeni su od plastike izuzetne kvalitete prema današnjim kriterijima; ventilator, kucište svjetala, ventilator za hladenje, komandna ploca, zaklopke i tuneli za dovod zraka, žmigavci...sve zbog smanjenja težine.
4. trag prednjih kotaca širi je od traga stražnjih kotaca
5. DS i Break modeli imaju regulaciju sile kocenja, ovisno o težini, što smanjuje opasnost od blokiranja kocnica kod kocenja.
6. rukavci ovjesa su tocno u osi prednjih kotaca, što je velika prednost kada nestane pritiska u jednom prednjem kotacu ne primjecuje se na upravljacu, cak ni kod velikih brzina (zbog toga je De Gaulle ostao živ prilikom pokušto je
7. gume (pneumatike)(180/185 Hr 15 XAS XVS) je Michelin posebno razvijao za taj auto i 'žaba' vozi iskljucivo na tim gumama (pneumaticima).
8. s meduosovinskim razmakom 3125 mm žaba je apsolutni rekorder u klasi.Rolls-Royce Silver Shadow je ukupno 500 mm dulji sa manjim osnim razmakom, a to je važno jer je osovinski razmak mjera udobnosti, a ne ukupna dužina automobila.
9. prvi automobil na svijetu sa serijskim prednjim disk kocnicama.
10. prvi automobil ciji je prednji prepust veci od stražnjeg
Godine 1967. dolazi do najvece promjene u dizajnu žabe. Nova prednja svjetla (farovi iza zakošenog stakla) sa dva zakretna mehanizma:
prvi za okretanje dodatnih dugih svjetala u smjeru okretanja prednjih kotaca (tako da svjetla osvjetljavaju cestu iza ugla), drugo su glavna svjetla podesiva po visini (uvijek su na istoj visini, bez obzira na okomito pomicanje automobila). Sistem posjeduje amortizer koji sprecava slucajna titranja cijelog sistema.
'Žaba? Konacno dobiva jace motore. To nije šesterocilindarski V-motor kakav su mnogi priželjkivali, ali i novi motor od 1985 ccm, a narocito od 2175 ccm zadovoljavaju, narocito u izvedbi sa elektronskim ubrizgavanjem goriva (125 KS).
U jesen 1972. dolazi i najjaci motor od 2347 ccm sa 130 KS.
Mjenjac takoder doživljava promjene. Na postojeci mjenjac postavlja se dodatno kucište, gdje je smještena peta brzina, koja smanjuje opterecenje motora kod velikih brzina.
Ali, prava tehnicka poslastica od samoga pocetka je bio poluautomatski mjenjac (semi-automatic), izuzetno komplicirani sklop (djelo tehnickog genija P. Magesa)koji funkcionira savršeno i omogucuje veliki komfor vožnje i, po potrebi, sportsku izmjenu brzina (slicno današnjem sekvencijalnom mjenjacu).
Od 1972., prije svega za americko tržište, u ponudi je i Borg-Warnerov trobrzinski automatski mjenjac.
Valja spomenuti i velike uspjehe 'žabe' na reliima krajem 50-ih i tijekom 60-ih, kada je svojom superiornošcu potpuno deklasirala sve konkurente.
Iz tog doba potjece i slijedeca anegdota: kada su glavnog konstruktora A. Lefebvrea pitali koje ce preinake napraviti na 'žabi' da bi bila uspješna na trkama, on je lakonski odgovorio:''Nikakve, uzmite serijski DS-21 injection bez ikakovih preinaka.''
Osim ovih uspjeha redovito je pobjedivala i na natjecanjima u potrošnji goriva ''Eonomy run''. Dovoljno je spomenuti da gore navedeni DS-21 injection sa petbrzinskim mjenjacem troši nevjerojatnih 7-8 litara na 100 km u idealnim uvjetima!
Osim toga, osvajala je nagrade za sigurnost, što je i njen glavni adut.
Izvanrednu stabilnost pokazuje u svim uvjetima vožnje, bez obzira o kakvoj se podlozi radi: asfaltu ili makadamu, uzbrdici ili nizbrdici.
Niti nagle promjene smjera lijevo-desno ne predstavljaju nikakav problem.
Kocnice su prica za sebe. Diskovi promjera 300 mm i cvrsta kocnicka kliješta sa klipovima promjera 60 mm sa jedinstvenim nacinom hladenja diska i disk plocica onemogucuju pregrijavanje istih.
Rezervoar pritiska u hidraulicnom sistemu omogucuje isti ucinak kocenja i kada motor prestane raditi. Treba spomenuti i niz karoserijskih izvedbi. Karavan (Break) bio je najpopularniji u izvedbi Ambulance. Još se izradivao u verziji La Commerciale i LA Familliare. Posebna luksuzna i raskošna izvedba Prestige opremljena kožom, drvenim umetcima, telefonom, televizorom, klimom, mini barom, te staklenom pregradom bila je namjenjena VIP- prijevozu.
Najatraktivnija prerada žabe svakako je ona karoserijske radionice Chapron-DS kabriolet, izradenih samo u nešto više od 1000 primjeraka.
Osim kabrioleta, Chapron je izradivao i luksuzne varijante DS-palas prema željama narucilaca.
Izvor teksta: http://www.citroenklub.hr
Veoma interesantan tekst sa www.b92.net o promociji DS-a,daleke 1955...
Legendarni model DS, kod nas poznat pod nadimcima žaba i ajkula, je u izboru za automobil prošlog veka zauzeo treće mesto. U oktobru 2005. se navršava tačno pola veka od njegove promocije, što Sitroen obeležava novim izumima koji olakšavaju upravljanje vozilom.
Zavesa se polako spustila, a dvoranom se začuo glasan uzdah. Zbunjeni posetioci su gladali u začuđujući objekat, koji je imao četiri točka a izgledao je totalno različito od svega do tada postojećeg. Jedinstveno ? neponovljivo ? prelepo!
Ubrzo je probni vozač startovao motor i automobil je momentalno počeo da se odiže od tla. Posmatrači su još više bili zbunjeni. Međutim, tu nije bio kraj iznenađenjima. Vozač je skinuo jedan zadnji točak, seo u auto i odvezao se. Na tri točka! Momenat tišine, a onda se dvoranom razlegao
. Koliko je predstava bila uverljiva ? neponovljiva, najbolje govori podatak da je do kraja tog radnog dana naručeno 12.000 takvih drumskih lađa. Bolje reći ajkula! Ceo događaj se odigrao 6. oktobra 1955. godine na Salonu automobila u Parizu. Od tog dana sitroen DS, poznatiji kao žaba ili ajkula, ređao je uspeh za uspehom. Postao je legenda.
Zašto je jedna limuzina izazvala takvu reakciju? Jedinstven dizajn, o kome je suvišno trošiti reči, i danas, pola veka kasnije deluje očaravjuće. Toliko da je pre samo neku godinu sitroen DS iskorišćen kao dominantna figura spota Tine Tarner i Erosa Ramacotija. Ipak, dizajn ajkule je tek u drugom planu ? posle genijalnih konstrukcionih rešenja francuskih inžinjera. Prvenstveno, zbog hidropneumatskog oslanjanja točkova koje omogućava vanserijski udobnu vožnju, a po potrebi auto je mogao da se do prvog servisa preveze i na tri točka. Sitroen DS je bio prvi velikoserijski automobil u svetu sa ugrađenim disk-kočnicama. Model iz 1955. godine DS 19 pokretao je benzinac zapremine 1,9 litara sa maksimalnih 70 KS pri skromnih 4.500 obrtaja kolenastog vratila u minuti. Potrošnja je bila najčešće oko 10 litara goriva.
Krajem šezdesetih godina prošlog veka urađene su značajne izmene na DS-u. Dizajn karoserije je uglavnom ostao neizmenjen. Najuočljivija promena bili su novi farovi. Prednja svetla su duplirana. Po dva fara su se nalazila ispod zajedničkog elipsastog sočiva koje ih je ujedno štitilo od prljavštine. Duga svetla su bila povezana sa servo-upravljačem i pratila su njegovo zakretanje, odnosno osvetljavala su mnogo veću površinu krivine. Ta ideja je tek u poslednje dve godine postala standard na automobilima više klase.
Žaba je mogla da se naruči i sa poluautomatskim menjačem bez pedale kvačila, što je vožnju činilo još udobnijom. Krajem šezdesetih godina u model DS 23 bio je ugrađivan najsnažniji Sitroenov motor (benzinac) koji je iz 2,3 litra radne zapremine maksimalno ostvarivao 125 KS. To je bilo dovoljno za krajnju brzinu od 185 km/h, uz ubrzanje do stotke za tada odličnih 13 sekundi.
Godine 1974. Sitroen sa Pežoom i drugim manjim francuskim firmama stvara grupaciju PSA. Međutim, sledeće godine se gasi proizvodnja sitroena DS iz prilično nerazumljivih razloga. Za dve decenije proizvedeno je 1.220.755 žaba, odnosno ajkula. Koliko je DS uticao na razvoj automobilske tehnike i kakav je trag ostavio najbolje govore sledeći podatak ? poneo je titulu najrevolucionarnijeg i najudobnijeg auta svih vremena. Remek delo, kakav je DS, našao se na visokom trećem mestu u izboru Automobila stoleća, iza forda T i minija. Žaba je još uz boing 747, hemijsku olovku i epl mekintoš proglašena za proizvod veka!
Obeležavanje jubileja ? pola veka od predstavljanja DS-a, biće po svoj prilici spektakularno. Sitroen je u prethodnim mesecima svetskoj javnosti predstavio dva koncept vozila koja, osim što ispituju puls potencijalnih kupaca, vraćaju imidž inovatora uglednom francuskom brendu.
Ove godine je pedeseti rodjendan ...
Comment