CITROEN C5

[gordi014]

U proleće 2001. godine Citroën je na tržište lansirao novi model C5. Model pripada višoj srednjoj klasi i predvodiće Citroën-ovu flotu dok već najavljeni, luksuzni model C6 ne preuzme primat. Svetska premijera osnovnog modela C5 Sloon bila je na Pariskom salonu 2000. godine, a na prošlogodišnjem salonu u Ženevi prikazan je i karavan C5 Break. Takođe u saradnji sa nemačkom tuning firmom Carlsson, razvijen je i najači model C5 Estate by Carlsson koji je predstavljen na poslednjem Salonu automobila u Frankfurtu. Od samog početka C5 je ostavio odličan utisak. Već ranije predstavljena Xara Picasso i C5 najavlili su novu dizajnersku liniju, a brojne tehničke novine potpuno odgovaraju višedecenijskom imidžu originalnosti Citroëna.

Citroën C5 je razvijen za svega tri godine. Nosilac projekta bio je razvojni centar Velizy. Ovo je prvo vozilo razvijeno posle opsežne reorganizacije proizvodnje unutar PSA grupe, pošto je i ova grupacija sledila aktuelni trend unifikacije proizvodnje vozila po tzv. ¨platformama¨. Tako je C5 prvi model koji koristi platformu 3, rezervisanu za vozila više srednje (M2) i više (H) klase. Investicija u ceo program C5 iznosila je oko 1.07 milijardi eura, dok su troškovi razvoja iznosili oko 500 miliona eura. Model se sklapa u vrlo modernoj fabrici Rennes-la-Janais, koja je za potrebe proizvodnje ovog modela dodatno opremljena novim proizvodnim linijama. Celokupan proces montaže vozila je automatizovan, a radne operacije obavljaju roboti najnovije generacije. Instalisani kapacitet fabrike iznosi 920 vozila na dan, a dve trećine proizvodnje namenjeno je izvozu.

C5 je publici predstavljen kao naslednik modela Xantia i još starijeg modela XM. Naravno, C5 je po svim tehničkim, funkcionalnim i estetskim kriterijumima prevazišao svoje prethodnike. To je veliki auto, dugačak 4.62 m (Saloon), odnosno 4.76 m (Break), širok 1.77 m, sa međuosovinskim rastojanjem od 2.75 m, dok razmak između prednjih točkova iznosi 1.53 m a zadnjih 1.495 m. Visina od 1.48 m (Saloon), odnosno 1.51 m (Break), omogućava da se u njega udobno smesti i viša osoba. Pored toga, veliki gepek zapremine 456 l (Saloon), odnosno 563 l (Break) i mogućnost obaranja zadnjih sedišta čime se skoro udvostručuje prtljažni prostor, čini da C5 bude vrlo prostran i kada u njega treba staviti dosta prtljaga.

Spoljnu liniju C5 odlikuju elegancija i pažljivo ukomponovani detalji. Aerodinamični profil vozila nagoveštava sportski duh, ali i komfor i ležernost svojstvenu porodicnom autu. Estetska komponenta je sigurno značajno doprinela uspehu modela. Da je to tako svedoči i izbor za automobil godine u Italiji, inače kolevci automobilske estetike, gde je C5 suvereno pobedio.

Ipak, ono po čemu se C5 razlikuje od sličnih modela je originalna kombinacija novih tehničkih rešenja, po čemu je Citroën uvek bio poznat. U takva rešenja spadaju:

- nova generacija benzinskih (oto) motora,
- nova generacija dizel motora,
- Hydractive 3 - treća generacija hidroaktivnog oslanjanja,
- Onboard intelligence¨ i brojna rešenja koja povećavaju udobnost vozača i putnika,
- i rešenja koja povećavaju aktivnu i pasivnu bezbednost vozila.

[gordi014]

Citroën C5 Nova generacija PSA benzinskih motora


Tri benzinska motora pripadaju familiji EW motora od kojih je najslabiji, a ujedno i najstariji, motor EW7. Familija EW je zamenila već čuvenu XU familiju motora koja je osamdesetih dominirala na vozilima ove grupe, ali i na vozilima drugih prizvođača. Najviše pažnje posvećeno je optimiranju komore za sagorevanje, optimiranju usisnog sistema, usavršavanju sistema za ubrizgavanje i paljenje, smanjenju mehaničkih gubitaka motora i usavršavanju tehnike naknadnog tretmana izduvnih gasova. Primenjena tehnička rešenja su već neko vreme stanje tehnike i rezultirala su poboljšanjem performansi motora (3-4 %), smanjenjem potrošnje (oko 9 %) i poboljšanjem kvaliteta izduvne emisije. Međutim, posebnu pažnju pobuđuje motor EW 10 D HPI jer je to prvi evropski benzinski motor sa direktnim ubrizgavanjem benzina.

[gordi014]

Da bi ovi zadaci bili ispunjeni, bilo je neophodno usvajanje novog koncepta direktnog ubrizgavanja goriva koji je nešto ranije promovisao Mitsubishi na svom GDI motoru. Od originalnog motora DW10 zadržani su isti blok, kolenasto vratilo i klipnjače. Za ovaj motor razvijena je potpuno nova komora sagorevanja koja omogućava tzv. slojevito sagorevanje goriva. Za razliku od klasičnog MPI ubrizgavanja, kod koga je brizgač smešten u usisni kanal, ovde je brizgač smešten direktno u komoru, između dva vertikalna usisna kanala. Svećica je smeštena vertikalno u centralnom položaju. Na čelu klipa nalazi se loptasto udubljenje koje je smešteno naspram usisnih kanala. Ovakav oblik čela klipa prouzrokuje intenzivno premetanje (tzv. ¨riverse tumble¨) u****nog vazduha, što omogućava rad motora sa tzv. slojevitim punjenjem. Gorivo se u kasnijoj fazi sabijanja ubrizgava ka komori u klipu. Mlaz biva zahvaćen vrtlogom vazduha, što pospešuje mešanje goriva i vazduha. Stvorena smeša goriva i vazduha se nanosi u okolinu svećice gde se pali. Smeša u prostoru za sagorevanje je heterogena. U okolini svećice se stavra dovoljno bogata smeša koja može da se upali, dok je u ostalom delu komore smeša siromašna. Posle paljenja lokalno bogatije smeše, sagorevanje se širi na ostali deo siromašne smeše. Inače, homogena smeša, koja bi bila ovoliko siromašna, ne bi mogla da se upali. Ovakav način rada pogodan je za delimične režime rada motora (srednja opterećenja, do 3500 min-1 ) koji su i najčešci u eksploataciji. Tada se postiže izuzetno dobra ekonomicnost i nizak nivo izduvne emisije, jer motor radi sa siromašnom smešom, slično kao dizel motor. Na punom opterećenju prelazi se na režim rada sa homogenom, stehiometrijskom smešom, kao što je to slučaj kod konvencionalnih oto motora. Tada se gorivo ubrizgava tokom takta u****vanja, a u toku takta sabijanja se homogenizuje. Pored dva osnovna režima ubrizgavanja, postoji i režim dvostupnog ubrizgavnja, koji je aktivan na prelazu izmedu slojevitog i homogenog obrazovanja smeše. Tada se ubrizgavanje vrši delimično u taktu u****vanja i delimično u taktu sabijanja, sa ciljem da se ostvari stabilan prelaz sa jednog na drugi režim rada.

Ovakav naćin obrazovanja smeše zahteva sistem za ubrizgavanje goriva posebnih karakteristika, kao i vrlo sofisticiran sistem elektronskog upravljanja radom motora. Za razliku od klasičnog MPI sistema, kod koga je pritisak ubrizgavanja goriva oko 3 bar -4 bar, ovde se gorivo ubrizgava pod pritiskom u opsegu 30 bar -100 bar, zavisno od režima rada. Pritisak ubrizgavanja obezbeđuje dvostepena troklipna pumpa, potpuno nove konstrukcije. Brizgači su posebne konstrukcije, kako bi obezbedili ugao konusa mlaza od 70 o, a trenutak i trajanje ubrizgavanja su precizno upravljani. Sistem za ubrizgavanje razvijen je u saradnji sa firmom Siemens.

Rad motora sa siromašnom smešom utice na pojavu veće količine oksida azota u izduvnoj emisiji. Zato se kod ovog motora primenjuje recirkulacija izduvnih gasova (EGR) i do 30 %, zavisno od režima rada.

[gordi014]

Rad motora sa siromašnom smešom je osnovna prednost ovog koncepta, čime se postiže dobra ekonomičnost, ali je zato znatno otežan rad katalizatora koji redukuje okside azota. Da bi se taj problem prevazišao, u saradnji sa firmom Deguss-Hüls, razvijen je poseban katalizator. Ceo sistem katalizatora sastoji se od pretkatalizatora, zapremine 0.8 l, čiji je zadatak oksidacija ugljenmonoksida (CO) i ugljovodonika (HC) iz izduvnih gasova, i glavnog katalizatora za azotne okside (NOx), zapremine 3 l. Glavni katalizator obavlja funkciju apsorpcije i redukcije NOx. Aktivnu površinu katalizatora čini prevlaka platine, paladijuma i rodijuma, kao i soli barijuma. Kada motor radi sa siromašnom smešom, azotmonoksid (NO) se u prisustvu platine oksiduje u azotdioksid (NO2), a zatim se deponuje u formi nitrata na barijumovoj prevlaci. Periodično, u proseku tri sekunde svakog minuta, brzim obogacivanjem smeše, oslobađaju se oksidi azota, deponovani na prevlaci od barijuma. Obogaćivanjem smeše povećava se sadržaj CO i HC u izduvnim gasovima, koji uz učešce rodijuma redukuju okside azota do čistog azota, slično kao što se to dešava u klasičnom katalizatoru. Funkcija apsorpcije, oslobađanja oksida azota i njihove redukcije upravljana je elektronski. Vraćanje na režim rada sa siromašnom smešom vrši se na bazi signala lambda sonde smeštene iza katalizatora. Efikasnost apsorpcije u katalizatoru znatno zavisi od temperature izduvnih gasova. Na nižim temperaturama, 300 oC - 450 oC, katalizator ima efikasnost više od 90%. Pri temperaturama višim od 500 oC efikasnost apsorpcije opada. Na režimima punog opterećenja motora katalizator radi kao klasični trostepeni katalizator, jer tada i motor radi sa stehiometrijskom smešom.

HPI motor ima značajno smanjene pumpne gubitke pri radu sa slojevitim punjenjem, jer se tada regulacija vrši kvalitativno, sastavom smeše tj. kolicinom goriva, što omogućava vece otvore leptira za gas i na delimičnim režimima. Takode, motor ima četiri ventila po cilindru, dva bregasta vratila u glavi motora i promenljivu šemu razvoda, jer se posebnim mehanizmom usisni breg dodatno zakreće i do 20 o. Sve to omogućava postizanje dobrog koeficijenta punjenja, što se direktno odražava na snagu i ekonomičnost motora. Pored toga, ovakav način rada omogućava primenu većih stepena kompresije u odnosu na originalni motor.

HPI motor je razvijen za nešto više od dve godine. Celokupna investicija u rekonstrukciju postojećeg motora EW10 iznosila je 420 miliona franaka. Motori se proizvode u PSA fabrici motra Tremery, pored Metz-a, a trenutno se proizvodi 200 ovakvih motora dnevno.

[gordi014]

Novi motor ES9 V6



Početkom 2000. godine predstavljen je novi trolitarski motor ES9 (V6), nastao kao produkt saradnje PSA grupe i Renault-a - dva vodeća francuska proizvođača vozila. Motor je namenjen za ugradnju u vozila oba proizvođača koja pripadaju višoj srednjoj ili visokoj klasi. Motor je nastao usavršavanjem ranije verzije motora ES9 iz 1996. godine. Celokupna investicija u razvoj novog motora iznosila je 464 miliona franaka, dok je 1996. godine investicija u originalni motor ES9 iznosila 2.5 milijarde franaka. Proizvodnja se obavlja u fabrici Franciase de Mecanique u Douvrin-u, koja je u zajedničkom vlasništvu PSA grupe i Renault-a. Projektovani proizvodni kapacitet je 300 ovakvih motora dnevno.

Usavršavanje postojećeg motora ES9 vršeno je sa ciljem da se postignu niža specificna potrošnja goriva, veća snaga (8%), veći moment i niži nivo toksične izduvne emisije, kako bi se zadovoljili propisi EURO 4. Takođe, planirano je i usavršavanje upravljanja funkcijama motora kao i ostvarivanje bolje komunikacije izmedu sistema upravljanja motorom i sistema upravljanja transmisijom vozila.

Novi motor ima bolje optimiranu komoru za sagorevanje i novi sistem MPI ubrizgavanja, sa brizgačima sa više mlaznica, koji je razvijen u Bosch-u. Takođe, sistem paljenja je znatno usavršen, tako da za svaki cilindar postoji posebna bobina. U saradnji sa Porsche-om razvijen je i potpuno novi usisni kolektor, a sistem razvoda je znatno unapređen. Motor ima četiri ventila po cilindru, hidrauličke podizače, dva bregasta vratila u glavi motora i promenljivu šemu razvoda (VTC - Variable Timing Camshaft). Posebna pažnja posvećena je uravnoteženju motora, smanjenju mehaničkih gubitaka i smanjenju nivoa emitovane buke. Znatno je usavršen sistem za naknadni tretman izduvnih gasova, tako da je motor opremljen sa dva pretkatalizatora, četiri lambda sonde i glavnim katalizatorom. Nova elektronska upravljačka jedinica je objedinila funkcije upravljanja motorom i funkcije EOBD-a (Europian On Board Diagnostique System).

[gordi014]

Citroën C5 Nova generacija PSA HDI dizel motora

U oktobru 1998. godine PSA grupa je tržištu predstavila prvi dvolitarski motor - DW10 iz najnovije DW (HDI) familije dizel motora, koja je predviđena da zameni prethodnu, vrlo uspešnu familiju XUD motora (proizvode se još od 1982. godine i do sada je prodato preko 7.5 miliona komada). Reč je o potpuno novoj familiji brzohodnih turbo dizel motora koji zadovoljavaju i najoštrije kriterijume u pogledu potrošnje goriva, razvijene snage i ekoloških karakteristika. Celokupan projekat razvoja nove familije motora počeo je 1994. godine i obiluje nizom potpuno novih konstruktivnih i tehnoloških rešenja. Prvi HDI motori ugrađeni su u Peugeot 406 i Citroën Xantiu. Familija je vrlo brzo dobila i nove članove od kojih se DW12 takođe ugrađuje u Citroën C5.



Pred novu generaciju motora od samog početka su postavljeni ambiciozni ciljevi: redukcija potrošnje do 20% u odnosu na XUD motore, povećanje obrtnog momenta i snage, brži odziv motora na promenu radnih režima, smanjenje težine i dimenzija motora, kao i značajno sniženje toksične emisije, posebno dima i čestica. Početna investicija u novi program motora iznosila je oko 3 milijarde franaka. Motori DW10 i DW 12 proizvode su u fabrici Tremery pored Metz-a.

Osnovne odlike familije su direktno ubrizgavanje goriva u cilindar (DI), natpunjenje turbokompresorom sa varijabilnom geometrijom, bregasto vratilo u glavi motora, dirigovana strujna slika u radnom prostoru i korišcenje potpuno novog ¨Common Rail¨ sistema za ubrizgavanje goriva.

Najvažnija novina primenjena na ovoj generaciji motora, jeste uvođenje novog akumulatorskog ¨Common Rail¨ sistema za ubrizgavanje goriva. Ovakav sistem omogućava izuzetno visoke priitiske ubrizagavanja (u ovom slučaju i do 1350 bar) što poboljšava kvalitet obrazovanja smeše goriva i vazduha, a samim tim i sagorevanja. Takode, ovaj sistem omogućava kvalitetno i vrlo precizno elektronsko upravljanje parametrima ubrizgavanja (trenutak ubrizgavanja, količina ubrizganog goriva, pilot ubrizgavanje, zakon ubrizgavanja) u zavisnosti od većeg broja relevantnih parametara. Posebno je značajno što ovakav sistem može lako da ostvari regulisano pilot ubrizgavanje i adekvatan zakon ubrizgavanja kojim se precizno utiče na brzinu sagorevanja i maksimalni pritisak u cilindru. Na taj način pri svim režimima rada motora omogućeno je kvalitetno sagorevanje, što se povoljno odražava na sve pokazatelje rada motora. Tako dobru regulaciju i takav kvalitet ubrizgavanja nije moguče ostvariti klasičnim sistemima za ubrizgavanje koji su do sada bili u upotrebi na motorima za putnička vozila. Common Rail sistem za HDI motore razvijen je u firmi Bosch.



Kao prvi član familije, dvolitarski motor DW10 je najskromniji u pogledu primene novih tehničkih rešenja. Drugi član, motor od 2.2 l - DW12, obiluje novitetima, od kojih neka predstavljaju značajan pomak u razvoju dizel motora. Ovaj motor ima četiri ventila po cilindru i dva bregasta vratila u glavi motora. Usisni kanali su različiti. Prvi je spiraloidni i omogućava vrtloženje vazduha u cilindru, što pospešuje mešanje goriva i vazduha. Drugi kanal je skoro tangencijalni u odnosu na cilindar i njega, na višim režimima rada otvara poseban leptir, čime se vrši tzv. regulacija usisnog vrtloga. Na taj način postiže se dobar koeficijent punjenja, uz dobro mešanje goriva i vazduha. Radom leptira upravlja elektronska upravljačka jedinica. Brizgač je smešten vertikalno. Motor ima turbopunjenje, a turbina ima promenljivu geometriju koja se ostvaruje prigušenjem ulaznog preseka. Naročita pažnja posvećena je uravnoteženju motora. U posebnom ramu pricvršcenom za blok motora, nalaze se dva dodatna vratila sa protivtegovima koji služe da uravnoteže inercijalne sile drugog reda. Ova vratila dobijaju pogon preko zupcanika koji su spregnuti sa zupcanikom na kolenastom vratilu, i okreću se dvostruko brže od kolenastog vratila. Na motoru su primenjena mnoga moderna konstruktivna rešenja u cilju smanjenja buke i vibracija.



Ipak, ono zbog čega ovaj motor zaslužuje posebnu pažnju jesu rešenja za smanjenje toksične izduvne emisije. Pored optimirane komore za sagorevanje, turbopunjenja i ¨Common rail-a¨, ovaj motor ima i elektronski regulisanu recirkulaciju izduvnih gasova sa hlađenjem, čime se utiče na smanjenje emisije NOx još u fazi sagorevanja. Takođe, motor je snabdeven oksidacionim pretkatalizatorom koji služi za eliminaciju CO i HC, kao i potpuno novim rešenjem filtera čestica (FAP). Filter čestica na bazi silicijumkarbida služi da ¨uhvati¨, tj. zadrži čestice iz izduvnih gasova. Da bi filter mogao kontinualno da radi neophodno je da se periodično, kada se filter zasiti, vrši njegova regeneracija. Regeneracija filtra znači sagorevanje nataloženih cestica. Prosečna temperatura izduvnih gasova na ulazu u filter iznosi oko 150 oC do 200 oC, što nije dovoljno, pošto temperatura sagorevanja čestica iznosi oko 550 oC. Zato se povremeno vrši naknadno ubrizgavanje male količine goriva u toku procesa ekspanzije. Kao posledica naknadnog ubrizgavanja u izduvnim gasovima se javlja povećana količina CO i HC koji sagorevaju u pretkatalizatoru, podižuci temperaturu izduvnih gasova na ulazu u filter čestica za 200 oC do 250 oC. Precizno dozirano naknadno ubrizgavanje omogućava ¨Common Rail¨ sistem, a proces inicira elektronska upravljačka jedinica na bazi signala o padu pritiska usled zasićenja filtra čestica i signala temperature izduvnog gasa. Medutim, čak ni naknadnim ubrizgavanjem nije moguće u dovoljnoj meri podici temperaturu izduvnih gasova na ulazu u filter cestica. Zato se dizel gorivu dodaje izvesna količina aditiva Eloys, koji je u stvari rastvor katalizatora na bazi cerina u organskom rastvaraču. Ovaj aditiv je, posebno za ovu namenu, razvila francuska firma Rhodia. Katalizator koji čestice apsorbuju, snižava temperaturu sagorevanja čestica na oko 450 oC.



Ceo proces regeneracije filtra je pod kontrolom upravljačke jedinice tako da nema uticaja na vožnju. Aditiv Eloys je detaljno ispitan i pokazalo se da nema štetnog uticaja na okolinu. Kompletna regeneracija filtra traje dva do tri minuta i vrši se na svakih 400 km do 500 km. Inače aditiv se u malim kolicinama dodaje gorivu iz posebnog rezervoara smeštenog u blizini glavnog rezervoara goriva. Doziranje aditiva, ubrizgavanje aditiva u rezervoar sa gorivom i nivo aditiva u rezervoaru za aditiv su pod kontrolom elektronske upravljačke jedinice. U rezervoar goriva zapremine 60 l ubrizgava se 37.5 ml aditiva koji sadrži 1.9 g cerina. Zapremina rezervoara sa aditivom iznosi 5 l što je dovoljno za 80.000 km vožnje. Posle regeneracije cerin ostaje nataložen u katalizatoru. Zato procedura održavanja vozila predvida ispiranje katalizatora vodom pod pritiskom na svakih 80.000 km.


[/b]

[gordi014]

Hydractive 3 - treća generacija hidroaktivnog oslan

Hidroaktivno oslanjanje vozila, tzv. ¨Hydractive 1¨, prvi put je u svetu komercijalno primenjeno na čuvenom modelu Citroën XM, koji je lansiran 1989. godine. ¨Hydractive¨ označava elektronski upravljano hidro-pneumatsko oslanjanje čiji se parametri automatski prilagođavaju podlozi i uslovima vožnje, omogućavajući da se istovremeno postignu dobri uslovi prianjanja vozila komfor u vožnji. Hidro-pneumatskim oslanjanjem ¨Hydractive 1¨ upravljao je računar na bazi signala pet karakterističnih davača (senzora). Takođe, vozač je imao mogućnost da sam, po želji, izabere kruće, tzv. sportsko podešavanje ogibljenja kojim računar nije upravljao.

Druga generacija hidroaktivnog oslanjanja, tzv. ¨Hydractive 2¨, ugrađivana je na model Citroën Xantia. Kod ovog sistema koristi se računar znatno većeg kapaciiteta, koji takođe upravlja parametrima oslanjanja na bazi signala karakterističnih davača. U ovom slučaju vozaču stoji na raspolaganju izbor između dve mogućnosti, krućeg, tj. sportskog, ili mekšeg, tj. komfornijeg ogibljenja. U oba slučaja vozač bira samo polje rada sistema, a unutar tog polja računar sve vreme vrši funkciju automatskog podešavanja parametara sistema.


¨Hydractive 3¨ označava treću generaciju hidroaktivnog oslanjanja koje je primenjeno na modelu C5. Kod ovog sistema su, zahvaljujući primeni moćne moderne elektronike, značajno unapređene sve funkcije upravljanja. Takođe, hidraulički sistem je značajno prerađen i usvaršen, tako da je sistem u celini vrlo precizan i pouzdan. Pored automatskog podešavanja parametara sistema u zavisnosti od vrste podloge i načina vožnje, ovaj sistem vrši i automatsko podešavanje visine vozila u zavisnosti od brzine vožnje. Na dobroj podlozi, pri većim brzinama, sistem omogućava spuštanje težišta vozila (spuštanje iznosi 15 mm na prednjem kraju i 11 mm na zadnjem kraju vozila) čime se poboljšava stabilnost vozila i smanjuje potrošnja goriva jer se snižava koeficijent otpora vazduha. Na lošijoj podlozi vozilo se izdiže pa ¨klirens¨ može doadatno da se poveća i za 13 mm. Takođe, vozač ima mogućnost da, pomoću dugmića na ručici menjača, manuelno menja visinu vozila.



Izabrani parametri i trenutni položaj vozila prikazuju se na multifunkcionalnom displeju koji se nalazi na instrument tabli. Glavni delovi sistema ¨Hydractive 3¨ su: hidro-elektronska (hydrotronic) upravljačka jedinica koja predstavlja ¨mozak¨ sistema, četiri hidro-pneumatska oslonca točkova sa prigušnim elementima tzv. "bombama", prednji i zadnji hidro-pneumatski regulator sa prigušnim elementima, davači, tj. senzori položaja vozila koji se nalaze na polugama stabilizatora i jednostavan cevovod hidrauličke tečnosti koji je značajno unapređen primenom modernih konektora. Sistem je ¨auto-adaptivan¨. U elektronsku upravljačku jedinicu stižu signali o promeni relevantnih parametara, koje šalju karakteristični davači, tj. senzori. Posle obrade, elektronska upravljačka jedinica aktivira odgovarajuće aktuatore, u ovom slučaju, elektromagnetne ventile električne pumpe. Na taj način menja se pritisak u hidrauličkom sistemu čime se menjaju parametri ogibljenja. Sistem omogućava vozaču izbor između komfornog (mekšeg) ili sportskog (tvrđeg) podešavanja. Unutar izabranog polja rada sistem automatski podešava parametre ogibljenja.
¨Hydractive 3¨, po sofisticiranosti, pouzdanosti i trajnosti u ovom trenutku, spada u sam tehnološki vrh. Proizvođac garantuje pouzdan rad sistema 5 godina ili 200.000 pređenih kilometara bez ikakvog održavanja.

[gordi014]

Rešenja koja povećavaju pasivnu i aktivnu bezbedno

Među najvažnije zahteve postavljene pred konstruktore Citroëna C5 spada dostizanje visokog nivoa aktivne i pasivne bezbednosti vozila.

Jedan od najvažnijih činilaca pasivne bezbednosti vozila je specijalna konstrukcija karoserije vozila. Pri definisanju konstrukcije karoserije korišćena su ranija vrlo pozitivna iskustva koja su, zahvaljujući primeni sofisticiranih kompjuterskih progarama i brojnih računarskih simulacija, značajno unapređena. Ipak, presudnu ulogu odigrala su eksperimentalna ispitivanja u opitnom centru, tzv. ¨crash¨ testovi, na bazi kojih je optimirana konačna konstrukcija. Struktura karoserije je znatno olakšana, ali je, zahvaljujući primeni dodatnih ukrućenja, postignuta potrebna krutost. Prednji i zadnji deo karoserije sadrži po dva nosača od naboranih elastičnih ¨sendvič¨ limova, čija je uloga da pri deformaciji usled sudara, apsorbuju energiju. Prednji deo kabine ojačan je prednjom horizontalnom gredom i stubovima, a takođe je i sredina strukture karoserije dodatno ojačana primenom krovne traverze i ojačanih bočnih stubova. Donji deo platforme je ojačan horizontalnim uzdužnim gredama. Na taj način dobija se ojačana struktura slična kavezu. U kombinaciji sa zaštitnim gredama i elastičnim panelima u prednjim i zadnjim vratima ova ojačanja značajno povećavaju bezbednost i pri bočnim sudarima.



Citroën C5 je serijski opremljen sa šest vazdušnih jastuka. Po jedan prednji vazdušni jastuk namenjen je za vozača (zapremina 60 l) i suvozača (zapremina 120 l). Naduvavanje prednjih jastuka se odvija u dve faze, zavisno od intenziteta udara. U prednjim sedištima se nalaze i bočni jastuci koji pružaju zaštitu donjeg boka vozača i suvozača. Posebna novina je primena gornjih bočnih vazdušnih jastuka, tzv. vazdušnih zavesa. Ovi vazdušni jastuci su razvijeni u saradnji sa firmom TRW. Namenjeni su da štite glavu i rameni pojas vozača i suvozača, kao i putnika na zadnjem sedištu. Posebno su efikasni pri bočnim sudarima. Ove vazdušne zavese su dugačke 1.8 m, široke 60 cm, a naduvavaju se za 35 ms. U slučaju sudara momentalno se aktivira sistem za prekid dovoda goriva, čime se umanjuje opasnost od požara.

Za prednje sigurnosne pojaseve koriste se pirotehničke patrone koje iniciraju zatezanje kaiševa pri sudaru. Zatezanje pojaseva odvija se postupno kako bi se sprečile povrede grudnog koša usled naglog zatezanja kaiša. Zadnji sigurnosni pojasevi učvršćeni su u tri tačke i imaju regulaciju zatezanja. Obavezan deo opreme su podesivi nasloni za glavu i to i na prednjim i na zadnjim sedištima. Na oba zadnja sedišta nalaze se tzv. ¨isofix¨ kopče za pričvršćivanje sedišta za decu.

Poseban doprinos bezbednosti daje mogućnost postizanja maksimalnog komfora u toku vožnje. Time se postiže da vozač bude dugotrajno u potpunosti koncentrisan na vožnju. Položaj sedišta je nešto viši nego što je uobičajeno, tako da vozač ima vrlo dobru preglednost. Na sedištima se podešava visina, nagib naslona, udaljenost, kao i nagib i visina naslona za glavu. Sedišta su vrlo udobna, jer poseduju nekoliko odvojenih površina čija konfiguracija odgovara obliku tela. Takođe, sedišta su opremljena i osloncima za laktove koji se, u slučaju potrebe, mogu podići. Pored toga, visina i blizina volana se podešavaju, tako da svaki vozač može da pronađe optimalan položaj volana.

Kabina vozila je opremljena brojnim odeljcima i pregradama za smeštaj sitnih i krupnih stvari. Tako, na primer, postoje držači za konzerve, nosač za plastičnu kesu, pregrada za kišobran, odeljak za sitniš itd. Sve je to na dohvat ruke i vozaču i putnicima, pa je vožnja maksimalno udobna. Citroën C5 je opremljen i brojnim sistemima koji povećavaju aktivnu bezbednost tokom vožnje. Standardnu opremu čine disk kočnice na sva četiri točka (prednji diskovi su samoventilirajući), ABS sa četiri senzora i EBD sistem za elektronsku raspodelu sile kočenja na točkove, kako bi se povećala stabilnost vozila pri kočenju. Sistem za kočenje je snabdeven i pomoćnim sistemom koji deluje u slučaju naglog kočenja. Pri naglom pritisku na pedalu kočnice, preko glavnog kočionog cilindra aktivira se pomoćni kočioni cilindar. On dodatno povećava pritisak u sistemu i na taj način povećava silu kočenja, čime skraćuje zaustavni put vozila. Vozila opremljena 3.0 V6 ili 2.2 HDI motorima imaju ugrađen i sistem protiv proklizavanja (ASR).

[gordi014]

Citroën C5 ¨Onboard intelligence¨

U poslednjoj deceniji glavni impuls razvoju motora i motornih vozila ostvaren je primenom elektronike. Iz godine u godinu povećava se broj funkcija motora i vozila koje se elektronski regulišu. Citroën C5 u tom pogledu prednjači. Za ovaj model razvijen je moćan upravljački sistem složene arhitekture. Potreba za prenosom velikog broja informacija i njihovom razmenom između pojedinih podsistema upravljačkog sistema rezultirala je razvojem upravljačkog sistema sa tzv. ¨multiplexing-om¨. Upravljački sistem se sastoji od ukupno dvadeset modula i posebnog interfejsa (tzv. ¨ built-in systems interface¨ - BSI). Moduli su grupisani u četiri odvojena, međuzavisna sistema koji su povezani sopstveniim mrežama:

1. CAN (Controller Area Network) čija je funkcija prenos informacija o brzopromenljivim veličinama, kao što su trenutna ugaona brzina kolenastog vratila motora ili brzina vozila. Ove informacije su neophodne za rad modula koji upravljaju radom motora, menjača, sistema oslanjanja i upravljanja vozilom, kao i ABS/ASR-om.

2. Comfort VAN (Vehicle Area Network) čija je funkcija prenos informacija o sporopromenljivim veličinama. Ove informacije su neophoodne za rad modula koji upravljaju radom instrument table, displejea, radija, CD - plejera, klimatizacije, sistema navigacije i sistema za asistenciju pri parkiranju.

3. Body VAN (koja u sebi objedinjava dve mreže) čija je funkcija prenos informacija potrebnih za kontrolu rada modula koji upravljaju sistemom za upravljanje vozila, signalizacijom, osvetljenjem, vazdušnim jastucima, otvaranjem prozora, otvaranjem krovnog prozora, radom alarma i filtera cestica.


Ceo sistem je baziran na posebnoj računarskoj arhitekturi (tzv. VME bus). Ovakva koncepcija sistema omogućila je povećanje broja upravljačkih funkcija i pojednostavljenje, uz značajno poboljšanje pouzdanosti sistema. Srce sistema čini BSI sa moćnim mikroprocesorom. Ovaj mikroprocesor prima informacije dobijene od pojedinih sistema, obrađuje ih i šalje izlazne informacije u pojedine module. Sve informacije su kodirane, tako da ih koriste samo konkretni moduli. BSI kontroliše razmenu informacija izmedu pojedinih sistema, tj. njihovih modula, a takođe objedinjava i dijagnostičke funkcije. Pored toga, zahvaljujući "multiplexingu", BSI omogućava ostvarivanje čitavog niza ostalih funkcija koje su bitne za bezbednost i komfor putnika, tzv. " onboard intelligence¨. U takve funkcije spadaju:

1. Automatsko uključivanje brisača u slučaju kiše. Na vetrobranskom staklu se nalazi senzor za kišu na bazi čijeg signala se vrši uključivanje brisača.

2. Automatsko uključivanje farova koje se vrši na bazi signala dva senzora. Jedan senzor registruje intenzitet svetlosti ispred vozila, dok je drugi usmeren da registruje intenzitet svetlosti iznad vozila. Oba senzora šalju informacije u upravljačku jedinicu koja, po potrebi, pali farove. Zahvaljujući obradi signala od dva senzora, sistem je u stanju da razlikuje da li je u pitanju noć ili dan i da li je vozilo ušlo u tunel ili samo prolazi ispod mosta ili nadvožnjaka. Svetla se automatski pale kada je vozilo u tunelu ili kada je noć, a gase se kada vozilo izađe iz tunela. Farovi se neće upaliti ako vozilo samo prolazi ispod mosta ili nadvožnajka.

3. Automatsko uključivanje farova po kiši, kada upravljačka jedinica konstatuje veći broj ciklusa rada brisača. Pri isključivanju brisača farovi će se isključiti ako je dan.

4. Automatsko uključivanje sva četiri žmigavaca kada vozilo naglo uspori ili stane. Žmigavci se isključuju kada vozač ponovo pritisne pedalu gasa.

5. Elektronska asistencija prilikom parkiranja koja znatno olakšava parkiranje. Četiri senzora ispod zadnjeg branika registruju prepreku u blizini branika, o čemu šalju informaciju upravljačkoj jedinici. Vozač se upozorava tonskim signalom čija se frekvenca povećava što je prepreka bliža. Kada se prepreka nalazi na udaljenosti od par santimetara ton postaje neprekidan. Asistencija pri parkiranju se izključuje kada se poluga menjača vrati iz položaja za kretanje unazad.

6. Kontrola pritiska u pneumaticima. Na ventilu pneumatika se nalazi senzor koji registruje eventulalni pad pritiska, na šta se vozač upozorava posebnim signalom. Istovremeno se na multifunkcionalnom displeju pojavljuje upozoravajuća informacija.

7. Automatsko zatvaranje prozora na vratima kao i krovnog prozora čim se uključe brisači.

8. Inteligentno cenralno zaključavanje vozila. C5 poseduje centralno zaključavanje vrata sa daljinskim upravljanjem. Daljinski upravljač je izrađen izjedna sa ključem vozila. Na njemu se nalaze tri dugmeta, od kojih jedno služi za daljinsko centralno zaključavanje i lociranje vozila, drugo za otključavanje vozila a treće služi za zatvaranje, odn. delimično otvaranje prozora ili krovnog prozora radi ventilacije dok je vozilo parkirano. Ako se po isteku 30 sekundi od otključavanja vozila daljinskom komandom vrata ne otvore, vozilo se ponovo automatski zaključava.

9. Automatska regulacija temperature u kabini. Na vozilu se nalazi senzor koji registruje intenzitet suncevog zračenja i informaciju o tome šalje u upravljačku jedinicu klima uređaja koja na bazi toga podešava rad klima uredaja. Ovaj senzor razlikuje dan od noći, tako da se noću automatski podešava nešto viša temperatura u vozilu. Pored toga, moguće je izabrati različite temperature vazduha koji se usmerava na vozačevu, odnosno suvozačevu stranu. Zavisno od klimatske zone u kojoj ce se vozilo koristiti, moguće je izabrati izmedu dve vrste upravljanja klima uređajem.

Elektronika na C5 nudi još čitav niz ostalih funkcija koje poboljšavaju komfor u toku vožnje. Na primer, automatsko podešavanje jačine zvuka iz zvučnika u zavisnosti od brzine vožnje, automatsko stavljanje u funkciju bočnog retrovizora na suvozačevoj strani prilikom kretanja vozila unazad, automatsko gašenje farova 30 minuta posle gašenja motora, automatsko podešavanje osvetljavanja instrument table u zavisnosti od intenziteta dnevne svetlosti i sl.

[gordi014]

Onboard telematika

Zbog velikog broja automatski upravljanih funkcija vozila javila se potreba za definisanjem sistema komunikacije između vozača i upravljačkog sistema vozila, tzv. ¨onboard telematike¨. Najvažniji deo ovog sistema je multifunkcionalni displej koji vozaču prikazuje bitne informacije koje stižu od tzv. ¨onboard¨ kompjutera. Multifunkcionalni displej je pažljivo ergonomski ukomponovan u instrument tablu, tako da je vrlo pregledan za vozača. Pored podataka koje difoltno šalje ¨onboard¨ kompjuter (vreme, datum, spoljna temperatura, količina goriva u rezervoaru, trenutna i prosečna potrošnja i sl.) na multifunkcionalnom displeju mogu se očitavati podaci o trenutnom setovanju audio uređaja u vozilu i programirane veličine. Npr., maksimalna brzina vozila se može programirati, a u slučaju njenog prekoračenja, vozač biva upozoren tonskim signalom. Takođe, na multifunkcionalnom displeju mogu se prikazivati i tekstualne poruke koje šalje ¨onboard¨ kompjuter.

Za Citroën C5 razvijena su dva moćna sistema za navigaciju vozila. Oba sistema, preko posebnog modula, ostvaruju vezu sa globalnim pozicionim satelitom (GSP), uz čiju pomoć vozilo može da se pozicionira u svakom trenutku. Prvi sistem je opremljen crno-belim ekranom na kome je prikazan piktogram sa strelicama za navođenje vozila. Ovaj sistem uključuje i zvučno navodenje, pošto je opremljen programom za prepoznavanje i sintezu govora. Na taj način vozač dobija instrukcije kako da vozi, a da uopšte ne mora da skreće pogled sa puta. Drugi sistem za navigaciju je znatno moćniji i spada u najsofisticiranije sisteme ove vrste. Razvijen je u saradnji sa firmom Simens. Sistem sadrži kolor ekran veličine 7 ¨ i programabilni kompjuter velikog kapaciteta i brzine. Navigacija se odvija tako što se vozač navodi na destinaciju piktogramima sa strelicama, a takođe putem elektronske mape koja se, po potrebi, može zumirati. To znači da se na kolor ekranu istovremeno vide i mapa i piktogram. Sve instrukcije se dobijaju i akustički i to, po izboru, na jednom od šest jezika. Preko posebnog tastera vozač može dobiti i dodatne informacije o putanji kojom se kreće (o pumpama za gorivo, bolnicama, hotelima i motelima i sl.). Sistem dodatno omogućava izbor putanje prema specifičnom kriterijumu (npr. vožnja samo auto putevima, najkraća putanja, najbrža putanja i sl.). Interesantno je da je kolor ekran povezan sa svetlosnim senzorom, na bazi čijeg signala kompjuter određuje intenzitet osvetljenosti ekrana. Zato ce noću ekran biti slabije osvetljen, kako vozač ne bi imao smetnje zbog blještanja ekrana. Celim sistemom se komanduje preko dva tastera i jednim rotirajućim dugmetom (Tracking Ball) koji su smešteni između prednjih sedišta, tako da vozač može lako da izvrši unos podataka o destinaciji.



Interesantna je i mogućnost da se kolor ekran preko video ulaza poveže sa video rikorderom, tako da se, kada vozilo stoji, može gledati videoprogram.

Kao i za modell Xsara, Citroën je i za C5 ponudio opciju Auto PC koji radi pod Windows-om. Preko ovog računara moguće je samostalno programirati neke funkcije pojedinih sistema.

Pošto je u mnogim zemljama zabranjeno da vozač u toku vožnje drži u rukama mobilni telefon, razvijen je poseban sistem koji kombinuje funkciju radija i telefona. Pri pozivu mobilnim telefonom radio se gasi, a zvučnici preuzimaju ulogu slušalice. Ispred vozača je smešten poseban mikrofon, tako da vozač može da odgovori na poziv, a da pri tome ne skida ruke sa volana. Podaci o pozivu se trenutno pokazuju na multifunkcionalnom displeju.

[gordi014]

Slike pre facelifting-a

[gordi014]

Slike posle facelifting-a

[deks]

Re: CITROEN C5

Pozdrav svima koji voze, vole ili bilo sta vezano za Citroenova vozila.

od pre neki dan sam vlasnik C5 , redizajniran model. S njim sam dobio uputstva koja su na holandskom, sto pretstavlja poprilican problem . Jel ima neko Owner manual na engleskom jeziku, da bih mogao neke stvari da bolje upoznam.

Inace, nikaad nisam vozio Citroena, ovaj C5 mi je prvi i stvarno sam odusevljen. Ladja....

[rafiki]

Re: CITROEN C5

Idi na http://service.citroen.com/do/login

Registruj se (besplatno je) i kada dobijes pristup, moci ces da skines korisnicko uputstvo kao i da vidis sve detalje o svom vozilu (na osnovu VIN broja), rezervne delove i sklopove...

Pozdrav

[Lanee]

Re: CITROEN C5

zanima me ovaj auto pogotovu ovaj restyle

relativno je jeftin i lep auto

ali opet sam cuo od par ljudi da su imali ozibljne probleme sa fap filterom i bombama itd..

zanima me neko iskustvo iz prve ruke