Citroen ID/DS 19

[gordi014]

Citroen ID/DS 19

PAZI AJKULA !

Čuveni model ID/DS 19 Citroena je sigurno jedan od najinventivnijih i najinteresantnijih serijskih automobila ikada proizvedenih. Legenda o ovom modelu živi do današnjih dana i promoviše "Ajkulu" u remek delo automobilske industrije.



Da bi se ova legenda bolje predstavila mora se vratiti u period pre Drugog svetskog rata kada je Citroen bio najveća fabrika automobila u Evropi. Zahvaljujući toj poziciji, razvijena je doktrina pravljenja vozila po kojoj svaki novi proizvod mora biti po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije.

Tako je i nastao, poznati, Citroen 11 CV iz 1936. godine koji je bio prvi seriski automobil sa pogonom na prednjoj osovini i u skladu sa tim nazvan "Traksion Avant" (pogon napred). Ovaj automobil je postavio standarde i na polju dizajna i kvaliteta i doneo fabrici prestiž u ondašnjoj srednjoj-višoj klasi. Nekoliko godina nakon završetka rata, ukazala se potreba za novim modelom koji bi zamenio pouzdani Traksion Avant koji se tada prodavao pod novom oznakom 15 CV.

Razvoj automobila je tekao u tajnosti a prezentacija je bila na salonu automobila u Parizu u oktobru 1955. godine.



Novi model nazvan ID 19 je u svim aspektima zapanjio i iznenadio javnost. Nikada do tad tržištu nije ponuđen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smeo i drugačiji automobil koji je u odnosu na konkurenciju bio dijametralno suprotan. Reakcije publike su bile razne, ali je sigurno da je novi Citroen pokrenuo javnost i do kraja prvog sajamskog dana, primljeno je fantastičnih 12 000 narudžbina. Sam automobil je predstavljao gigantski korak napred u auto industriji. Pored fantastičnog dizajna, ID 19 je poznat po razvijenom pitanju sigurnosti vozila, koje se do tad nije pojavljivalo i po upotrebi plastičnih masa u konstrukciji. Rezervoar je bio montiran unutar snažne šasije a volan sa samo jednim krakom je dizajniran da se slomi u slučaju frontalnog sudara.

Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji su bili pričvršćeni zavrtnjima na šasiju što je eventualne opravke učunilo mnogo lakšim.



Unutašnjost je bila iznenadujuće prostrana sa potpuno ravnim podom, jer je menjač postavljen kod volana. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila koje je obavljalo istu funkciju.



Posebna priča je čuveno hidropneumatsko ogibljenje, koje je isprobano kod modela 15 H. Sa ovim sistemom ID 19 je posedovao nepobedivu udobnost u vožnji i konstantanu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, moguća je vožnja i na tri točka i menjanje točkova bez dizalice, što je u praksi dokazano. Hidraulika je omogućila i ugradnju poluautomatskog menjača i servo volana. Za laike, najuočljiviji je bio izgled vozila i Citroenov dizajner Flaminio Bertoni pri stvaranju namerno je izostavio klasičnu masku hladnjaka da bi dobio na aerodinamici i komfornijoj vožnji. Suprotno glasinama, ispod položene haube se nije nalazio šestocilindrični bokser motor nego provereni od 1,9 litara iz modela 11 CV koji je sa novom glavom razvijao 75 KS. Za zaustavljanje vozila brinuli su se diskovi na prednjoj osovini i klasične doboš kočnice nazad.


Prodaja je počela u proleće 1956. godine, i na prvim modelima su primetne razne "dečije bolesti" od kojih je najčešća, defekt hidraulike. Ovaj problem je rešen prelaskom na LHS 2 tečnost koja čini sistem mnogo pouzdanijim. U početku, u ponudi su se našla dva modela, standardni ID i skromnija ID-9 varijanta koja je osim hidraulike imala mnogo konvencionalniju tehniku. Godine 1958. predstavljena je i kombi verzija sa petoro vrata koja je mogla da preveze čak osam osoba, na nekim tržištima poznata pod imenom Safari i bila najčešće korišćena kao ambulantno vozilo. Te godine počela je prodaja i modela ID Prestige, luksuzne varijante, sa pregradnim staklom između vozača i putnika, kožnim enterijerom i telefonom kod zadnjih sedišta.

Dve godine kasnije, 1960. dolazi do laganog redizajna i prerađeni su zadnji blatobrani dok su prednji dobili "škrge" za dovod vazduha. Iste godine, predstavljena je i kabriolet verzija koja je razvijena na standadnoj šasiji sa dvoje vrata i platnenim krovom. Zbog prebukiranosti kapaciteta, ova varijanta je izrađivana kod karoserijske firme Chapron koja je već izrađivala model Prestige. Zbog, skoro, ručnog rada, broj proizvedenih kabrioleta je bio mali a cena mu je, u odnosu na ostale "Ajkule" bila ubedljivo najveća. Godinu dana kasnije, povećan je napon električne instalacije na 12 V i uveden je novi dizajn komandne table.

U avgustu 1964. godine predstavljen je DS Pallas koji je zaokružio ponudu i predstavljao luksuzniju verziju. Tokom 1965. godine, u ponudu je uvršten i novi motor od 2,1 litre i 100 KS, a postojeći agregat od 1,9 litre je modernizovan i pojačan na 84 KS. Tih godina počinje da se više koristi oznaka DS koja je do tad označavala bolje opremljene verzije, dok je početkom 1967. godine i predstavljenjem prvog ozbiljnijeg redizajna, stara oznaka ID izlazi iz upotrebe. Naime, te godine uvedena su dupla prednja svetla u staklenom kućištu, koja su u zavisnosti od verzije mogla, prilikom skretanja da se okreću prema radijusu krivine. Prednji deo je time postao mnogo elegantniji, agresivniji i moderniji.



Sredinom 1968. godine, verzija DS 20 sa motorom od dve litre i 90 KS zamenjuje DS 19, a te godine veliki korak napred u razvoju predstavlja i DS 21 i.e. koja je imala elektronsko ubrizgavanje goriva i bila među prvim takvim automobilima u svetu. Od 1970. godine ugrađuje se serijski petostepeni menjač, a za sve modele postaje dostupan i automatik. Prelazak u sedamdesete godine pokazuje da se razvoj i tržišni život ovog automobila polako približio kraju. Tako u septembru 1972. godine, uvodi se u ponudu DS 23 sa motorom od 2,3 litre i ubrizgavanjem goriva, dok serija okolnosti kao što su predstavljanje naslednika, modela CX i preuzimanje fabrike Citroen od strane Peugeota, označava poslednju etapu razvoja.

Definitivan kraj je došao 24. aprila 1975 godine kada je sa traka sišao poslednji Citroen D serije, posle skoro 1,5 miliona prodatih vozila.

Godinu dana ranije, proizveden je poslednji kabriolet pod komercionalnim imenom Usine.

Ovaj legendarni model, predstavlja jedan od najvažnijih činioca moderne istorije automoblizma koji se osim na ulici dokazao i na stazi. Od samih početaka proizvodnje, "Ajkula" je učestvovala na raznim takmičenjima, a posebno je važna pobeda na reliju Monte Carlo 1959. gde je ovaj veliki automobil sa prednjom vučom deklasirao konkurenciju. Osim toga pobede i visoki plasmani na raznim trkama dokazuju superiornost koncepcije.

Kod nas je Ciroen ID/DS uvek bio veoma popularan i vožen automobil. Tokom godina predstavljao je često službeno, mada i privatno vozilo. Koliko je na ovim prostorima bio omiljen, najbolje govori odličan nadimak pod kojim je ovaj Citroen najviše poznat - "Ajkula". Od velikog broja vozila, na našim putevima je ostao samo mali deo, zavaljujući najviše skupom i neredovnom održavanju i relativno velikoj potrošnji. Ipak, nekolicina dobro restauriranih i dalje "trči" našim putevima.

I u svetu je ovaj oldtimer veoma popularan. Cene za potpuno restaurirane modele se kreću od 5 do 50.000 evra koliko košta kabrio vezija u odličnom stanju.

Koliko je ovaj model važan za razvoj automobila najbolje govori to da ga poznavaoci i automobilski istoričari smatraju kamenom međašem koji je prekinuo klasičarsku koncepciju pravljenja automobila i celu industriju okrenuo put futurizma, na kome se i sad nalazi.

[gordi014]

DS19 with first front model years 1955-1962

DS19 with first front model years 1955-1962

[gordi014]

ID19 with second front model years 1963-1967

ID19 with second front model years 1963-1967

[gordi014]

DSpecial with third front model years 1968-1975

DSpecial with third front model years 1968-1975

[gordi014]

CITROEN DS/ID

Početak priče o Citroënu DS seže još u vreme pre drugog svetskog rata, no pre svega, treba se setiti ljudi koji su stajali iza tog projekta i koji su svojim vizijama, entuzijazmom i tehničkim rešenjima omogućili rođenje DS-a.

Pierre Jules Boulanger

Pierre Boulanger došao je iz Michelina, te je bio postavljen za šefa Citroënovih fabrika 1934.godine.
On je bio čovek koji je započeo razvoj TPV-a (toute petite voiture), kasnije poznatih kao 2CV.
1938. završio je B15 Six; najcenjeniji u nizu Tractiona. Iste te godine Boulanger je zapisao ideju u svoj notes: ''VGD, vozilo velikih mogućnosti'' vozilo koje treba biti udobnije, prostranije, aerodinamičnije, estetskije i brže od Tractiona, ali da od njega ne bude teži.

Rođen je DS!

Boulanger je rekao svojim ljudima: ''Ne tražim od vas brzinu, već tražim od vas da proverite i istražite sve mogućnosti, čak i nemoguće.''
1942. slučajno je video nacrt novog tipa vešanja. Bio je oduševljen tom idejom, a dizajner tog sistema, Paul Mages, odmah je premešten u DS team.
1946. napravljen je prvi uspešan test, a 1949. revolucionarni hidraulični DS postao je stvarnost.
1950. Pierre Jules Boulanger poginuo je u saobraćajnoj nesreći u B11, na putu u Clermont Ferrand.

Andre Lefebvre

Lefebvre je bio tehnički otac Tractiona, 2CV-a i TUB/HY-a, i naravno, jedan od mozgova DS-a.
Koncepciju DS-a vodio je od samog početka: prednji točkovi širi 20 cm od zadnjih, prednji pogon, nisko težište, težina napred 800 kg, pozadi 400 kg i upravljanje pomoću zupčaste poluge.
Ovi zahtevi stvorili su velike poteškoće dizajneru motora, Walteru Becchia, koji je razvio i motor 2CV-a.
On je radio na 6-cilindričnom, vodom hlađenom motoru, koji je na nesreću bio pretežak za prednji pogon. Rezultat je bio katastrofalan.

1952. konstruktor Citroënovih motora Poillot rešio je problem. On je stvorio lakši motor novih dimenzija, koji se razlikovao od starog Tractiona i savršeno je odgovarao DS-u.
Kočnice su takođe bile problem. Lefebvre je želeo doboš kočnice uz diferencijal, što bi ostvarilo savršenu geometriju za upravljanje. Ali su te kočnice bile neefikasne za vozilo tih dimenzija. Bile su preslabe i postajale su mekane i sunđeraste kada su se upotrebljavale uzastopce.
Rešenje je bilo na vidiku kada je Jaguar razvio nove disk kočnice za trke na Le Manu. Kako je bilo preskupo da se naruče od Jaguara, tehničari Citroëna razvili su sopstvene disk kočnice koje su bile zasnovane na drugačijem principu od Jaguarovih i odgovarale su hidrauličnom sistemu koji je razvio Paul Mages. Tako je DS kočio bolje od bilo kojeg automobila na planeti.
Lefebvre je bio duša i glavni konstruktor upravljača za DS: on je napravio analize koje su osigurale da volan bude jeftiniji, lakši od normalnih upravljača, kao i da se kroz njega vidi.
Dizajner Citroëna, Flaminio Bertoni skicirao je i modelirao novi, najlepši volan do tada. Andre Lefebvre volio je nove i egzotične materijale. On je bio prvi francuz u najlon košulji, njegova kancelarija i kuća bili su puni plastičnih vrećica, najlon čarapa i veštačkih materijala. To je bio razlog zbog kojeg je D serija dobila krov, sedišta i tapacirung od veštačkih materijala. U DS-u je upotrebljeno 100 kg aluminijuma, nehrđajuceg čelika i drugih egzotičnih materijala.
U sredu, 5. oktobra 1955. Andre Lefebvre sa tri člana DS tima vozili su DS Elizejskim poljima prvi put. Tako je učinjen istorijski korak napred.

Flaminio Bertoni

Bertoni je bio šef odela za dizajn u Citroënu. On je bio čovek koji je dizajnirao klasični oblik Tractiona, šokirajuće novi i radikalno funkcionalan oblik 2CV, TUB i HY.
1938. počeo je kreirati svoj san: DS.
To je bio san. Boulangerovim rečnikom, on je započeo dizajn ''najboljeg, najlepšeg, najkomfornijeg, najnaprednijeg automobila na svetu''. Remek-delo, da bi pokazao svetu, a naročito američkim fabrikama automobila, da Citroën i Francuska mogu razviti najnaprednije vozilo na svetu.
Dizajn je razvijan niz godina, prekinut samo za vreme rata i smrti Pierra Boulangera. Nakon što je novi šef Citroëna, Pierre Bercot preuzeo VGD/DS, projekat je ojačao. Sve snage i svaki čovek bili su na raspolaganju da bi vozilo izašlo na put.
Do tada je DS imao zaobljeni zadnji kraj, slično kao i rani SAAB dizajn (prototipovi).
U avgustu 1955. Pierre Bercot tražio je da vidi DS kao prototip. Njemu se nije sviđao zadnji kraj, jer je previše ličio ostalim automobilima tog vremena. Zatražio je od Bertonia da napravi novi zadnji kraj i to brzo. U novembru 1955. godine, samo mesec dana pre Salona Automobila, Bertoni je skicirao poznati zadnji kraj i žmigavce na krovu.
Originalna komandna ploča kreirana je u zadnjoj fazi procesa dizajniranja. Bertoni se takmičio sa dizajnerom Robertom Michaelom zaduženim za spoljašnjost, da bi napravili najbolje rešenje. U zadnji čas Flaminio Bertoni se pojavio sa dugačkom kutijom pod pazuhom. Otvorio ju je i izvadio predivnu instrument tablu: 3 meke krivulje koje su sadržavale elegantan i minimalni brzinomer, polica za rukavice koja je zauzimala 50% prostora instrument table, koja se završavala sa simetričnim prolazima za vazduh na svakoj strani.
Ta instrument tabla je odobrena i proizvedena.
Lefebvre je tražio jednostavan volan kroz koji se moglo gledati. Bertoni je dizajnirao i oblikovao karakterističan i senzualni volan sa jednim paokom. To se sada smatra jednim od najlepših delova u DS-u.

Paul Mages

Mages je bio čovek zadužen za hidraulično ogibljenje DS-a.
Njegove ideje otkrio je Boulanger sasvim slučajno i bio je fasciniran istim. Iako su ga tehničari u Citroënu uveravali da je beznadežan. Boulanger je zaposlio Magesa u razvojnom odelu, što nikada nije zažalio.
Paul Mages bio je znatiželjan čovjek koji je proučio svu literaturu koja se odnosila na vešanje točkova, vešanje uopšteno i sistem kočenja. On je sam sebi postavio zadatak: ''kako stvoriti ogibljenje koje je mekano kada se vozi lagano i postaje tvrđe kada se poveća brzina?''
Odgovor na to pitanje je hidropneumatsko ogibljenje. 1944. godine bio je gotov ŤCV sa jednostavnom verzijom sistema. Auto je ''pao'' za 15 minuta. Mages je poboljšao svoje rešenje i 1946. Boulanger, Lefebvre i Mages vozili su drugi prototip br. B9 na ispitivanje izdržljivosti i ogibljenje je radilo perfektno! Nakon toga, Boulanger je odlučio premestiti Magesa u DS projekat da bi tom velikom i prekrasnom automobilu dao najudobniji sistem ogibljenja.
Mages je preuredio Traction iz 1948 i prvi B11 prototip bio je gotov 1949.godine. Nakon testiranja entuzijazmu nije bilo kraja. Zašto stati na vešanju? Mages je počeo razvijati servo upravljač, kočnice i menjač koji se zasnivao na centralnom hidropneumatskom sistemu. On je radio brzo i upotrebio jednostavne postupke, da uskladi i završi posao.
Samo je jedna stvar, ''pedala'', mala kočnica oblika pečurke bila prenapredna čak i za Lefebvra. Ipak, test vozač spasio je život dvoje dece sa čarobnom kočnicom, šefovi su se predali.
U osam sati ujutro, u sredu 5. oktobra 1955. godine DS je parkiran sa upaljenim motorom ispred velikih vrata Quai de Javela. To je bio prvi put da je DS ugledao svetlo dana izvan fabrike. Bio je to dan otvarenja Pariskog salona automobila. Andre Lefebvre je odlučio da Mages vozi auto. Auto sa najnaprednijim dizajnom i vešanjem, automobil stoleća.
Predstavljanje DS-a na salonu automobila 1955. godine izazvalo je nezapamćeno zanimanje publike i novinara.
Do kraja prvog dana izložbe bilo je 12000 narudžbi. Manje je poznata činjenica da je u sledeće dve godine prodaja DS-a bila jako loša. Stekao se utisak da su se kupci uplašili takvog super automobila, njegove linije, instrument table i ostalih ''svemirskih'' rešenja. Citroën je i za to našao rešenje. 1957. godine izašao je jednostavniji model ID-19 bez servo upravljača, hidrauličnog poluautomatskog menjača i servo kočnica, kojeg kupci dobro prihvataju.
Bilo je i drugih problema.
Prvih godina proizvodnje mnogo je napora uloženo da se hidraulika učini pouzdanom. Hidraulično ulje LHS1 crvene boje bilo je veoma higroskopno, tako da ga je trebalo često menjati. Nakon 1961. godine ti problemi su rešeni i hidraulika postaje veoma pouzdana.
U oktobru 1958. godine dolazi model Break (karavan). U njemu je bilo dovoljno mesta za 7 osoba (2 dodatna preklopna mesta u prtljažniku).
1963. malo je promenjen prednji kraj vozila.
Mnogi su već od samoga početka zamerali "žabi" neodgovarajući motor, jer je u nedostatku vremena u DS ugrađen stari motor Traction Avant-a, pa je Citroën razvio novi motor koji je ugrađivan od 1965. to je u osnovi stari motor TA, 4-cilindarski, redni, ali sa radilicom u 5 ležajeva, povećane zapremine 2175 cm3 i 106 KS-a.


Lista revolucionarnih karakteristika DS-a je velika. Najvažnije su:

1. Nosiva struktura automobila kosturna je konstrukcija izgrađena od vrlo tankih limova, ali velikog poprečnog preseka, što vozilu daje veliku krutost i čvrstoću, a malu težinu.
2. Delovi koji nisu deo kostura vrlo su lagani, krov je od plastične mase, prednji poklopac aluminijumski, svi delovi motora osim bloka su od aluminijumske legure (kućište menjača, kućište kvačila, usisnici vazduha, poprečne spone i sl.)
3. Drugi delovi izrađeni su od plastike izuzetnog kvaliteta prema današnjim kriterijumima; ventilator, kućište svetala, ventilator za hlađenje, komandna ploča, usmerivači i tuneli za dovod vazduha, žmigavci...sve zbog smanjenja težine.
4. Trag prednjih točkova širi je od traga zadnjih točkova
5. DS i Break modeli imaju regulaciju sile kočenja, zavisno o težini, što smanjuje opasnost od blokiranja kočnica kod kočenja.
6. Rukavci ogibljenja su tačno u osi prednjih točkova, što je velika prednost kada nestane pritiska u jednom prednjem točku ne primećuje se na upravljaču, čak ni kod velikih brzina (zbog toga je De Gaulle ostao živ)
7. Gume (pneumatike) (180/185 Hr 15 XAS XVS) je Michelin posebno razvijao za taj auto i 'žaba' vozi isključivo na tim gumama (pneumaticima).
8. Sa međuosovinskim razmakom 3125 mm žaba je apsolutni rekorder u klasi. Rolls-Royce Silver Shadow je ukupno 500 mm duži sa manjim osnim razmakom, a to je važno jer je osovinski razmak mera udobnosti, a ne ukupna dužina automobila.
9. Prvi automobil na svetu sa serijskim prednjim disk kočnicama.
10. Prvi automobil čiji je prednji prepust veći od zadnjeg

Godine 1967. dolazi do najveće promene u dizajnu žabe. Nova prednja svetla (farovi iza zakošenog stakla) sa dva zakretna mehanizma:
Prvi za okretanje dodatnih dugih svetala u smeru okretanja prednjih točkova (tako da svetla osvetljavaju put iza ugla), drugo su glavna svetla podesiva po visini (uvek su na istoj visini, bez obzira na vertikalno pomicanje automobila). Sistem poseduje amortizer koji sprečava slučajna titranja celog sistema.
'Žaba? Konačno dobija jače motore. To nije 6-cilindarski V-motor kakav su mnogi priželjkivali, ali i novi motor od 1985 ccm, a naročito od 2175 ccm zadovoljavaju, naročito u izvedbi sa elektronskim ubrizgavanjem goriva (125 KS).
U jesen 1972. dolazi i najjači motor od 2347 ccm sa 130 KS.
Menjač takođe doživljava promene. Na postojeći menjač postavlja se dodatno kućište, gde je smeštena peta brzina, koja smanjuje opterećenje motora kod velikih brzina.
Ali, prava tehnička poslastica od samog početka je bio poluautomatski menjač (semi-automatic), izuzetno komplikovani sklop (delo tehničkog genija P. Magesa) koji funkcioniše savršeno i omogućuje veliki komfor vožnje i, po potrebi, sportsku promenu brzina (slično današnjem sekvencijalnom menjaču).
Od 1972. godine, pre svega za američko tržište, u ponudi je i Borg-Warnerov trobrzinski automatski menjač.
Valja spomenuti i velike uspehe 'žabe' na relijima krajem 50-ih i tokom 60-ih, kada je svojom superiornošću potpuno deklasirala sve konkurente.
Iz tog doba potiče i sledeća anegdota: kada su glavnog konstruktora A. Lefebvrea pitali koje će unapređenja napraviti na 'žabi' da bi bila uspešna na trkama, on je lakonski odgovorio:''Nikakve, uzmite serijski DS-21 injection bez ikakovih unapređenja.''
Osim ovih uspeha redovno je pobeđivala i na takmičenjima u potrošnji goriva ''Economy run''. Dovoljno je spomenuti da gore navedeni DS-21 injection sa 5-brzinskim menjačem troši neverovatnih 7-8 litara na 100 km u idealnim uslovima!
Osim toga, osvajala je nagrade za sigurnost, što je i njen glavni adut.
Izvanrednu stabilnost pokazuje u svim uslovima vožnje, bez obzira o kakvoj se podlozi radi: asfaltu ili makadamu, uzbrdici ili nizbrdici.
Niti nagle promene smera levo-desno ne predstavljaju nikakav problem.
Kočnice su priča za sebe. Diskovi promera 300 mm i čvrsta kočiona klešta sa klipovima promera 60 mm sa jedinstvenim načinom hlađenja diska i disk pločica onemogućuju pregrejavanje istih.
Rezervoar pritiska u hidrauličnom sistemu omogućuje istu efikasnost kočenja i kada motor prestane raditi. Treba spomenuti i niz karoserijskih izvedbi. Karavan (Break) bio je najpopularniji u varijanti Ambulance. Još se izrađivao u verziji La Commerciale i LA Familliare. Posebna luksuzna i raskošna verzija Prestige opremljena kožom, drvenim umetcima, telefonom, televizorom, klimom, mini barom, kao i staklenom pregradom bila je namenjena VIP- prevozu.
Najatraktivnija prerada žabe svakako je ona karoserijske radionice Chapron-DS kabriolet, izrađenih samo u nešto više od 1000 primeraka.
Osim kabrioleta, Chapron je izrađivao i luksuzne varijante DS-palas prema željama naručilaca.

Izvor teksta: http://www.citroenklub.hr

[Sasha]

Veoma interesantan tekst sa http://www.b92.net o promociji DS-a,daleke 1955...

Legendarni model DS, kod nas poznat pod nadimcima žaba i ajkula, je u izboru za automobil prošlog veka zauzeo treće mesto. U oktobru 2005. se navršava tačno pola veka od njegove promocije, što Sitroen obeležava novim izumima koji olakšavaju upravljanje vozilom.
Zavesa se polako spustila, a dvoranom se začuo glasan uzdah. Zbunjeni posetioci su gladali u začuđujući objekat, koji je imao četiri točka a izgledao je totalno različito od svega do tada postojećeg. Jedinstveno ? neponovljivo ? prelepo!

Ubrzo je probni vozač startovao motor i automobil je momentalno počeo da se odiže od tla. Posmatrači su još više bili zbunjeni. Međutim, tu nije bio kraj iznenađenjima. Vozač je skinuo jedan zadnji točak, seo u auto i odvezao se. Na tri točka! Momenat tišine, a onda se dvoranom razlegao . Koliko je predstava bila uverljiva ? neponovljiva, najbolje govori podatak da je do kraja tog radnog dana naručeno 12.000 takvih drumskih lađa. Bolje reći ajkula!

Ceo događaj se odigrao 6. oktobra 1955. godine na Salonu automobila u Parizu. Od tog dana sitroen DS, poznatiji kao žaba ili ajkula, ređao je uspeh za uspehom. Postao je legenda.

Zašto je jedna limuzina izazvala takvu reakciju? Jedinstven dizajn, o kome je suvišno trošiti reči, i danas, pola veka kasnije deluje očaravjuće. Toliko da je pre samo neku godinu sitroen DS iskorišćen kao dominantna figura spota Tine Tarner i Erosa Ramacotija. Ipak, dizajn ajkule je tek u drugom planu ? posle genijalnih konstrukcionih rešenja francuskih inžinjera. Prvenstveno, zbog hidropneumatskog oslanjanja točkova koje omogućava vanserijski udobnu vožnju, a po potrebi auto je mogao da se do prvog servisa preveze i na tri točka. Sitroen DS je bio prvi velikoserijski automobil u svetu sa ugrađenim disk-kočnicama. Model iz 1955. godine DS 19 pokretao je benzinac zapremine 1,9 litara sa maksimalnih 70 KS pri skromnih 4.500 obrtaja kolenastog vratila u minuti. Potrošnja je bila najčešće oko 10 litara goriva.

Krajem šezdesetih godina prošlog veka urađene su značajne izmene na DS-u. Dizajn karoserije je uglavnom ostao neizmenjen. Najuočljivija promena bili su novi farovi. Prednja svetla su duplirana. Po dva fara su se nalazila ispod zajedničkog elipsastog sočiva koje ih je ujedno štitilo od prljavštine. Duga svetla su bila povezana sa servo-upravljačem i pratila su njegovo zakretanje, odnosno osvetljavala su mnogo veću površinu krivine. Ta ideja je tek u poslednje dve godine postala standard na automobilima više klase.

Žaba je mogla da se naruči i sa poluautomatskim menjačem bez pedale kvačila, što je vožnju činilo još udobnijom. Krajem šezdesetih godina u model DS 23 bio je ugrađivan najsnažniji Sitroenov motor (benzinac) koji je iz 2,3 litra radne zapremine maksimalno ostvarivao 125 KS. To je bilo dovoljno za krajnju brzinu od 185 km/h, uz ubrzanje do stotke za tada odličnih 13 sekundi.

Godine 1974. Sitroen sa Pežoom i drugim manjim francuskim firmama stvara grupaciju PSA. Međutim, sledeće godine se gasi proizvodnja sitroena DS iz prilično nerazumljivih razloga. Za dve decenije proizvedeno je 1.220.755 žaba, odnosno ajkula. Koliko je DS uticao na razvoj automobilske tehnike i kakav je trag ostavio najbolje govore sledeći podatak ? poneo je titulu najrevolucionarnijeg i najudobnijeg auta svih vremena. Remek delo, kakav je DS, našao se na visokom trećem mestu u izboru Automobila stoleća, iza forda T i minija. Žaba je još uz boing 747, hemijsku olovku i epl mekintoš proglašena za proizvod veka!

Obeležavanje jubileja ? pola veka od predstavljanja DS-a, biće po svoj prilici spektakularno. Sitroen je u prethodnim mesecima svetskoj javnosti predstavio dva koncept vozila koja, osim što ispituju puls potencijalnih kupaca, vraćaju imidž inovatora uglednom francuskom brendu.

[bora2cv]

Ove godine je pedeseti rodjendan ...

Ove godine je pedeseti rodjendan ...

[civi]

Legenda...

[@lix]

Pogledajte kako je Goran iz Jagodine restaurirao DO BOLA svoju Ajkulu.
Ovako nesto mislim da jos niko nije radio.

LINK

[@lix]

Nova Ajkula!?



With the launch of the D5 at the 2012 Mondial, Citro?n is truly enjoying a cultural revolution. Notwithstanding the disavowal of the dieresis in the founder?s name with its recent replacement by a circumflex (single chevron) accent, Citro?n seems ready at last to acknowledge its troubled past. And this new model represents a rebirth. Not for them a mere styling revival like that of the Mini 1 and 2 or certain Jaguars. This car resembles far more closely the remarkable reinvention by Fiat of the 500 and X1/9 or that of Saab with the 99 of 2010. Citro?n timidly went there with the C3 which, if one squinted sufficiently hard, vaguely resembled the 2CV; the C4 which had a slight taste of GS about it; the C6 which hovered midway between SM and CX and let us not forget the C11 SUV with its trapezoidal grille which recalled the H Van.

The D5 which replaces both the C6 and C5 is not evocative like these models but represents a resurrection, reinventing as it does the DS which went out of production all of 38 years ago. Its name inaugurates the use of the letter D, lifted from its predecessor while the letter S has become the number 5. Accusations of mere nostalgia are overcome since with this new car, Citro?n has renewed another of its traditions ? that of technical innovation. For the D5, it was not enough to follow Peugeot one year later with a Valeo gadget, nor to launch an ?Evergreen? limited edition of the ageing C6 replete with Karaoke but to radically rethink the architecture, the mechanics and the interior.

Underneath a beautiful retro dress designed by the new head of Style Citro?n, Julien Jodry, the D5 is radically innovative. With its rear engine and transmission; its double glazed windscreen; its domino layout seating for five; its 100% pneumatic suspension; and its safety innovations, the D5 recreated in the Grand Hall of the Mondial the feverish scenes that occurred at a certain Salon in 1955. It overshadowed the C5 which has remained in production since 2008.



A rear wheel drive Citro?n

With the mandatory fitting of antiskid technology (ESP) with effect from 2007, the conventional front engine layout is no longer viable. The stability of a car is controlled electronically rather than being due to the weight distribution. Furthermore, a front engine represents a major problem in the event of a collision and requires lengthy and heavy (and costly) frontal extensions to prevent the engine from entering the passenger compartment. But this is not an ?all at the rear? design like the 1939 Beetle or the small Renaults of the mid twentieth century; the D5?s transverse flat engine is placed forward of the transmission in the manner of the Porsche Boxster. Another innovation is its mounting in a toboggan which allows it to move forwards and downwards in the event of a collision, thereby reducing the inertia in much the same way as that of the Smart. The weight of the new continuous variation belt drive transmission, located between the driven wheels, is greatly reduced compared to that of a conventional transmission. Despite the fact that Mercedes, long wedded to rear wheel drive, is converting little by little to front wheel drive (Class D and F), the use of rear wheel drive by the major proponent of front wheel drive comes as a surprise. Nevertheless, it is totally logical. In addition to the improvements in passive safety and habitability that this layout confers, there are benefits in braking thanks to the transfer of inertia to the front wheels as attested by many generations of Porsches. There are also benefits in grip.

Thus, placed very low, the engine and transmission help reduce body roll and also help maintain a very low body weight, not just at the front but in its entirety. The bodyshell?s rigidity can be reduced since the engine and transmission provide much of the necessary structural rigidity. Two long lateral aluminium ?caissons? provide the requisite rigidity. Citro?n claim that access to the mechanical bits is very easy when the car is placed on a hydraulic lift and there is a 100,000 km (62,000 mile) service interval for the HCDI engine.



A family of modular engines

Let us refute the rumours of a six cylinder engine. The French government ministry responsible for purchasing official cars has rejected all but the three cylinder hybrid HCDI versions. Just like the DS, the D5 must forget its dreams of mechanical grandeur in the engine department but unlike its predecessor which laboured with the ancient Traction engine, the D5 will not use the antiquated engines that powered the C5 and C6. Instead, a new range of dry sump engines, necessitated by its flat location has been developed. In order to limit development costs, Citro?n has developed a family of modular diesel engines with three, four or five cylinders, all of which share common components. The three HCDI and the diesel/LPG (GNV) derivatives all have unique crankshafts and blocks but otherwise employ identical components although the peripheries obviously differ according to the engine. Other innovations include piezo-electric valves from the Peugeot Formula 1 engines and the replacement of the turbocharger by a revolutionary helicoidal compressor (hélicoîdal according to Citro?n). The three diesels are respectively 1200cc, 1600cc and 2000cc developing 80, 100 and 120 kW respectively and offering typical fuel consumption of 4, 4.8 and 5.5 litres per 100 km. The very low weight of the D5 (1100 kg) and excellent aerodynamics explain this sobriety.

In this connection, D5 benefits from vents that evacuate hot air from the engine and also act as spoilers to improve the aerodynamics unlike the DS. At speeds above 80 kph (50 mph), a plate slides closed in the manner of the air-brake of the Torpedo 909. The radiators are mounted laterally, behind the swivelling wings (those of the DS had to be removed to change a wheel), and are fed fresh air through the grill via side conduits and by two conduits arranged in the floor. As for the petrol versions, Honda retains exclusivity within the alliance but not having any flat engine available, they will eventually be replaced by versions of the four and five cylinders HCDI converted to GNV. Considering the low projected sales, Citro?n does not seem to be particularly concerned and suggests that the new engines will be available at the end of 2013. Patience will be rewarded because they will generate 130 kw and 170 kw and record breaking consumption. Oh what fun one will be able to have on the No Limit motorways run by the Cofiroad and Britasf networks!

A double windscreen for silence
The lack of a front engine ensures a great reduction in noise and vibrations and the double-glazed windscreen further reduces wind noise. Not a traditional double glazing set up but two windscreens, 2 cm apart, evoking the double rear window of the XM. The external screen being a conventional one made out of polarizing and athermic laminated glass, while the interior one being made out of anti-reflecting polycarbonate. In addition to its noise reducing qualities, this set up enjoys a high level of thermal insulation permitting the use of a less powerful air-conditioning system. Misting up is not a problem either.



A domino seating arrangement

To distance itself from conventional saloon designs, the D5 does not copy the interior layouts of monospaces which supplanted them. It improves on them with an idea that will bring much user-friendliness on board: the central seat slides and swivels. Moved back, it forms a bench with the two others, sliding between them. By moving it fully forward (90 cm), the central passenger can join the passengers at the front and even stretch his or her legs, in this respect D5 resembles its ancestor which lacked a central console. Once centred, this seat with integral belt can be turned round to face the rear making it possible to converse with the two passengers in the back. All three individual seats may be easily folded and dismounted thanks to their monorail mountings as already seen on the new Renault Scespace to increase the boot capacity, The rear boot has a capacity of only 400 litres because of the ?variator? or electronic control unit, but as one could expect, the bonnet conceals a second boot of 300 litres, unless one opts for the RunFlat emergency tyre in which case the capacity is reduced to 200 litres.

A hybrid version with integral transmission

Some D5 versions will however be front-engined ? with two engines ? one in each front wheel developing 30 kw each - the hybrid version Hy. Rather than a sophisticated transmission, whereby the driven wheels are powered by both a conventional engine and/or an electric motor as pioneered in the Prius, Citro?n distributes them between front and rear. Equipped with an integral transmission. D5 Hy will be electric powered up to 70 kph (44 mph) or under strong acceleration, and integral transmission beyond that. The three cylinders diesel only drives the rear wheels. The alternator which charges the batteries is located under the front boot floor. The synchronisation of the two transmissions is managed by electronics - the variator ? for example the diesel engine is engaged in slippery conditions. Thus equipped, Hy achieves 3,5 1 per 100 km on average or 4,5 1 as we measured it... It is hardly better than the 4 1 announced for the thermal HCDI 1.2 litre, but one can hardly compare the 80 kw of the latter with the total of 140 kw and 800 N m (81,5 mkg!) of the Hy. A more modest hybrid may be marketed in 2014 or 2015, once the mixed turbine GNV/gas oil brought in as a dowry by Honda has been fully developed.

A 100% pneumatic suspension

Four wheel drive, self-levelling and variable ride height suspension (as on all large Citro?ns since 1955) meant that Citro?n had to battle with the ministry for the Economy and the Environment to exonerate its D5 Hy from the 4x4 tax since in high position, it can take on the most rutted surface. D5 gives up hydropneumatic suspension for an original 100 % pneumatic suspension which promises, in addition to new levels of comfort, some strange noises to judge some by the strange one hissing emitted by the beautiful one when the car was presented to the press. Unlike the BMW which has used pneumatic shock absorbers on its motor bikes since 2005, those of D5 are controlled via two bottles of compressed air supplied by a compressor, the noises of which will trigger familiar memories to those who had the privilege to pilot a DS.

Less innovative since already seen in the competition

The D5 will offer some rather refined options. Thus, the electrochromatic glasshouse which switches from perfect transparency to total opacity in 6 seconds will be available, a whim of Julien Jodry imposed on Saint Gobain, to switch from black to a creamy white. An amusing detail, the rear view cameras are located where the DS placed its rear indicators. Two plasma screens were intended to replace the rear view mirrors but the Paneuropean Homologation Commission rejected this, as it recently did steer-by-wire, butter-derived fuel oil and TV screen windscreens. Traditional mirrors had to be borrowed from an old Citro?n prototype from the early 21st century - Airdream.

It remains to test the D5 on our good old Montlhéry circuit (recently classified as a world inheritance site by UNESCO) and maybe even on the road, as soon as one of our testers recovers his licence. It will be in our next edition, in the shops on November 24, 2012, and on your téléphonets the evening before.


Originally published by ACTION AUTO MOTO AUGUST 2005

[Bane_Saabijach]

Strašan auto, ali bukvalno. Kao klinac sam imao noćne more od njega. Prednji deo sa onim farovima samo što ne skoči na tebe. Kad bi mi stao na pešački verovatno bih pobegao sa istog.