Tweet
Ovu pricu sam napisao ja za jedan drugi sajt koristeci informacije iz jedne knjige.
-
-
Introduction
Teško je zamisliti bilo koju vrstu automobila koja je imala veći uticaj u određenom delu sveta od Američkih muscle cars. Biti za volanom muscle car je poseban osećaj. Njihove karakteristike su oroman V8 motor, manualni menjač, bučnost i neodobnost, ali onog momentra kada sednete za njihov volan shvatićete zašto ih ljudi vole. Muscle car su mnogo više od prevoznog sredstva. Kupci sigurno nebi platili $7.5 miliona za Hemi Cuda Convertible zato što želi da brzo pređe od mesta A do mesta B. Muscle cars predstavljaju imidz slobode. Upravo je sloboda jeftinog goriva i dugačih puteva kriva za njihov razvoj. Prvi pravi muscle car je 1964 Pontiac GTO, ali i pre njega su postojali mnogi automobili koji su zaslužni za njihov razvoj. Kao recimo 1950 Oldsmobile 88 coupe koji je sa V8 motorom razvijao 135 ks, a kasnije su sledeli 1955 Chrylser C300 sa 331 cid Hemi motorom i impresivnih 300 ks i 1963 Plymouth Savoy sa 426 cid Hemi motorom i 425 ks. Međutim, iako su igrali veliku ulogu u razvoju muscle cars, oni nisu smatrani za prave muscle cars jer jednostavno nisu imali imidz kao GTO. Za razvoj GTO je zaslužan John DeLorean jer je upravo on ubacio 389 cid motor sa 360 ks u maleni Tempest i dobio automobil koji je promenio imidz Američke auto industrije. U narednih desetak godina Detroit je nastavio u istom stilu sve dok kriza sa gorivom, visoke cene osiguravajućih kompanija i novi emision testovi nisu uništili muscle car eru. Kada je poslednji 1974 Pontiac Trans Am Super Duty napravljen, koji se smatra za poslednji ogirinalni muscle car, publika je, kao nekada, ostala sa ogromnim automobilima sa malo snage tipa Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird i Chrysler Cordoba. Preko noći sigurnost i luksuznost su postali glavna karakteristika Američkih automobila. Međutim, nije nije želeo automobil težak dve tone sa 145 ks i trebalo je proći više od deset godina da reč Performance se ponovo nađe u opisu Američkih automobila. Danas imamo moderne muscle cars sa istim imenima kao pre više od 40 godina kao što su Mustang, Corvette, GTO, Charger i Challenger. I dok su današnji muscle cars možda i bolji od klasičnih, ipak nešto u njima nedostaje, a to ćete saznati tokom sedam delova priče o Američkim muscle cars.
-
1. deo:
Situaciju u Americi posle Drugog svetskog rata je bila poprilično mirna u poređenju sa današnjim vremenima. To se posebno odnosi na automobilsku industriju gde su automobili bili veliki, dosadni i definitivno spori. Jedna od opcija za ljude koji su želeli brzinu je bila hot rod. Pošto moćni motori još uvek nisu izašli posle Drugog svetskog rata, izbor je padao na Fordov V8 ili Chevroletov I6. Prva stvar u izgranji hot rod je uzimanje starijeg modela skidanje težine, sve što je suvišno je moralo otići. Zatim bi motor bio minimalno modifikovan sa delovima kao što su intake i novi auspuh. Rezultat je bio lagani automobil koji bi dominirao na stazama. Do 1951. godine popularnost hot rod automobila je toliko porasla da je osnovan i National Hot Rod Association (NHRA) koji je počeo sa organizacijom trka u celoj Americi. Pored hot rod automobila, još nešto je igralo veliku ulogu u razvijanju muscle cars, a to je Hot Rod magazin koji je postao Biblija za svakoga ko je zainteresovan za brze automobile. Hot Rod magazin je osnovan 1947. godine kada su Robert E. Petersen i Bob Lindsay za $200 napravili 10,000 kopija i prodavali ih na lokalnim trkama. Međutim, nisi svi bili zadovoljni. American Automobile Association (AAA) je smatrao Hot Rod magazin za kriminalne, a kada je magazin postao sponzor na Indianapolis 500 trci, čak su i pokušali da izbrišu Hot Rod logo. Na žalost AAA, ljudi su voleli Hot Rod magazin jer su po prvi put mogli da vide rezultate trka bez da uživo gledaju trke, a kasnije su usledeli i ostali magazini kao što su Car and Driver, CarCraft i Motor Trend. Detroit nije odmah reagovao, ali je sa vremenom počeo da proizvodi automobile koji su bili lakši i brži. Iako je Ford bio jedini koji je proizvodio jače V8 motore posle Drugog svetskog rata, Chrysler je ipak najzaslužniji za razvoj moćnih automobila. Chrylser je prednostavio novi 331 cid V8 motor 1951. godine za najbolje modele kao što su Saratoga, New Yorker, Imperial i Crown Imperial. Navedeni motor je razvijao 180 ks što je za bilo za 20 ks više od najbližeg konkurenta, Cadillaca V8. Samo četiri godine kasnije zahvaljujući inžinjeru Virgil Exner Chrysler je predstavio navedeni motor u Hemi verziji u čuvenom C300 motoru. Hemi verzija je imala 300 ks, ali je Chrysler promašio glavnu ideju o muscle cars – jeftina cena. Naime, C300 je koštao $4,110 i samo bogatiji ljudi su bili u stanju da ga kupe. I dok se Chrylser kocentrisao na veliki coupe, Ford je odlučio da se kocentriše na mali roadster, Thunderbird. Dizajner Frank Hershey i njegov tim su želeli da naprave konkurenta Chevrolet Corvette. Corvette je predstavljen 1953. godine tako da je Ford imao jednu godinu da vidi reakciju kupaca pre nego što počne sa razvojom Thunderbirda. Američki kupci su se razlikovali od Evropskih kupaca jer su bili spremni da žrtvuju stabilnost za luksuznost. Iako je Thunderbird u sebi imao Evropskog stila, kupci su dobivali najveći nivo luksuznosti. Thunderbird se pokazao daleko bolji od Corvette i prve godine Ford je prodao 16,155 primeraka dok je Chevrolet prodao jedva 700 primeraka. Jedan od razloga za uspeh leži u motoru. Dok je Chevrolet nudio samo I6 motore za Corvette, Ford je od samog starta ponudio 292 cid V8 motor sa 193 ks da bi kasnije predstavljen i 312 cid V8 sa 260 ks. Za kupce koji su želeli još više 1957. godine se pojavila i supercharged verzija sa 300 ks. Međutim, koliko god Thunderbird sa dvoje sedišta bio popularan Ford je znao da će verzija sa četvoro vrata biti još veći uspeh tako da je za 1958. godinu predstavio novi model sa četvoro vrata i to je rezultiralo sa povećanjem prodaje od čak 16,000 primeraka. Chevrolet je ipak imao najviše uspeha sa mlađim kupcima. Iako je izašao sa V8 motorima tek 1954. godine i iako je imao samo 162 ks, Chevroletov V8 je bio jako jednostavan za modifikovanje i poprilično jeftin u poređenju sa Chryslerovim Hemijem. Iako je Chevrolet odbijao da učestvuje u trkama, neke privatne kompanije sa Chevroletima su ostvarili velike uspehe. Međutim, trkački uspesi nisu mogli proći nezapaženi pa je Američki gigant počeo da razvija posebne motore za trkanje. Jedan od takvih motora je bio 283 cid sa 283 ks i našao se u prodaji 1957. godine. Iako nije bio jeftina opcija, kada se pogleda kompletan paket kupci su ipak dobivali više nego kod Forda i Chryslera. Chevrolet, Ford i Chrysler su napravili veliki korak tokom 1950ih godina u razvoju muscle cars, svako na svoj način, a uskoro će usledeti period kada su se kompanije takmičile ko će napraviti moćniji automobil.
Comment
-
2. deo:
Predstavljanje Chevroletovog small block V8 motora se pojavilo u pravo vreme kada su Amerikanci želeli moćne i jeftine automobile. Iako je Chevrolet već sredinom i krajem 1950ih godina imao automobile koji su imali muscle car formulu (moćan motor i jeftina cena), tržište je ipak moralo da prođe kroz neke promene pre nego što je prvi pravi muscle car predstavljen. Uspeh hot rod automobila na stazama nije mogao da prođe nezapaženo kod kompanija koje su primetile da ljudi uglavnom kupuju automobile koji pobeđuju. Odatle je i nastala teorija Pobedi u nedelju, prodaj u ponedeljak. To je značilo da ukoliko recimo Chevrolet pobedi Pontiac na stazi u nedelju, šanse su poprilično velike da će Chevrolet imati veću prodaju u ponedeljak. Chevrolet je prva Američka kompanija koja je imala moćniji motor 1957. godine koji je pritom bio jeftin, a godinu dana kasnije kompanija je otišla korak napred i predstavila novi 348 cid motor sa 315 ks. Pontiac, General Motors performance kompanija, nije sedela skrštenih ruku i iste godine su predstavili 421 cid motor koji će u narednih deset godina postati strah i trepet na stazama. Navedeni motor se ugrađivao u nekoliko modela koji su nosili Super Duty oznaku, a kupci su takođe bili u stanju da kupe običan Pontiac i da ga kasnije modifikuju sa Super Duty delovima. U suštini to je bila verzija samo za drag trkanje i Pontiac je prodavao ulične modele bez garancije. Chevroletov odgovor na uspeh Pontiaca je bio čuveni 409 cid motor sa 360 ks koji se pojavio u prodaji krajem 1961. godine. Automobil je postao apsolutni lider na drag trkanju pa je tako Don Nicholson osvojio 1961 NHRA titulu. Veliki uspeh na stazi doneo je odličnu prodaju Chevroletu slično kao i sa Pontiacom nekoliko godina ranije. Naredne godine snaga je povećana na 380 ks u osnovnoj i 409 ks u najjačoj verziji. Sledeći na redu je bio Chrysler čiji novi 361 cid je izvlačio 320 ks što je bilo u samom vrhu sa Chevroletom. Međutim, dok su Chevrolet i Pontiac imali manje automobile za trkanje Chryslerovi modeli kao što su Chrysler 300, Plymouth Fury i Dodge Polara su bili previše veliki i teški da bi ostvarili bolji rezultat na stazama. Kao odgovor su stigle dve verzije, Dodge Ramcharger i Plymouth Max Wedge koji su u najjačim verzijama imali 420 ks. Nakon dominacije Chevroleta 1960. godine i Pontiaca 1961. godine na red je stigao i Chrysler. Sve to vreme Ford je nemo posmatrao. Iako je kompanija pravila moderne V8 motore još od sredine 1950ih godina, Ford nikada nije imao imidz performance kompanije. Kao glavni krivac se spominje Rober McNamara, koji se pridružio Fordu 1946. godine, i u međuvremenu je postao menadzer. McNamara je verovao da automobili služe samo za prevoz i ne za trkanje i zato je podržavao ideje protiv auto trka. Zato su se verovatno mnogi obradovali kada je McNamara 1961. godine napustio Ford da bi radio za tadašnjeg Američkog predsednika John F. Kennedy. Odlazak NcNamare je značio da Ford može da počne da pravi performance automobile, ali konkurencija je imala prednost od šest godina. Ford je porizvodio veće V8 motore od 1958. godine kada je najveći motor bio 352 cid sa 300 ks, a naredne godine se pojavio i veliki 430 cid sa kojim je Ford pobedio prvu Daytona 500 trku. Nakon odlaska McNamare Ford je predstavio i 390 cid koji je prvo imao 401 ks, a kasnije i 405 ks. To je na papiru izgledala kao solidan broj, ali Fordov model Galaxie je u proseku bio oko 55 kilograma teži od konkurencije tako da Ford nije uspevao da zabeleži bolji rezultat na drag stazama. Veliki ulogu u razvoju navedenih automobila iz Chevroleta, Pontiaca, Chryslera i Ford je imao Bill France. France je 1948. godine osnovan NASCAR koji je preko noći postao najpopularniji Američki auto sport. Međutim, u početku su učestvovali samo privatni vozači dok kompanije nije želele da učestvuju kao timovi. To se brzo promenilo kada je situacija sa NASCAR postala slična onoj kao na drag stazama tj. automobili koji su pobeđivali su se i prodavali. Kompanije su, malo po malo, počele da ulažu novac i da razvijaju posebne modele samo za NASCAR. I kada je General Motors bio na vrhuncu auto sporta, kompanija je iznenada odlučila da 1963. godine zabrani svim kompanijama takmičenje u auto trkanju. Justice Department nikako nije želeo jednu kompaniju koja bi dominirala u prodaji, a smatrano je da ukoliko kompanija kontroliše 60% ili više tržišta da dominira. General Motors je u tom momentu kontrolisao 56% tržišta i veliki uspesi na stazama su samo povećavali prodaju. Chrysler, sa druge strane, nije imao navedeni problem jer je prodaja nastavila da pada. Međutim, stvari su se promenile kada je Juna 1, 1963. godine predstavljen čuveni 426 cid Hemi motor. Sa 425 ks ispod haube, Dodge Ramcharger je potpuno dominirao na drag stazama kao i u NASCAR gde je Richard Petty osvojio 1964. titulu. Zatim su usledila dva nova pravila koja su potpuno promenila proizvodnju automobila. Prvo pravilo je doneo NASCAR koji je odlučio da svi motoro koji se koriste u NASCAR takođe moraju da budu dostupni i za serijske modele u prodaji. Drugo pravilo je doneo NHRA koji je napravio novu F/X (Factory Experimental) klasu u kojoj su mogli da očestvuju samo serijski modeli. U tu klasu su spadali Chevrolet Impala Z11, Pontiac Super Duty, Ford Galaxie i Dodge Super Stock. Navedeni automobili su bili toliko retki da su samo najbolji vozači bili u stanju da ih priušte. Međutim, zbog novih pravila uskoro se na ulicama pojavili automobili identični onim koji su dominirali na stazama ...
Comment
-
3. deo:
Predstavljanje Chryslerovog 426 cid Hemi motora označio je kraj ere o razvijanju moćnih motora za drag trkanje. U svega 15 godina Amerikanci su stigli od 135 ks motora u Oldsmobile Rocket 88 do 500+ ks mašina. U fantaziji, da su motori nastavili sa sličnim razvojom danas bi imali oko 10,000 ks. U realnosti, pushrod V8 je izvukao svoj maksimum. Međutim, koliko god Amerikanci hteli snagu toliko su hteli i imidz. Amerikanci nisu hteli iste automobile koje su vozili njihovi roditelji već su hteli manje automobile za kojim bi se ljudi okretali na ulicama. Jedan od prvih mali automobila je bio AMC Rambler koji, iako nije imao V8 opciju, je imao nisku potrošnju. Dok je taj podatak i igrao neku ulogu u početku, gorivo u Americi je bilo toliko jeftino da kupci nisu brinuli o potrošnji. U vreme dok je još Robert McNamara radio za Ford, kompanije je proizvela jedan u nizu manjih automobila. Ford je tada bio poznat po Edsel katastrofi koji je opstao na tržištu svega tri godine i Ford je na njemu izgubio čak $400 miliona. Oktobra 8, 1959. godine Ford je predstavio model Falcon koji je u suštini bio manja verzija Fordovih većih automobila. Iako se pokazao kao veliki uspeh, Ford sa njim nije uspevao da privuče mlađe kupce najviše zbog slabog izbora jačih motora. Međutim, narednih godina Lee Iacocca je potpuno promenio imidz Ford. Sa druge strane, Chevrolet je 1960. godine predstavio model Corvair koji je bio nešto sasvim posebno. Ne samo što je Corvair bio najmanji Američki automobil već je imao motor nazad. Iako najmanji Američki model, Corvair je po dimenzijama bio jako sličan kao Evropska i Japanska konkurencija koja nikad nije predstavljala veliki procenat prodaje, ali je njihova prodaja za duplo skočila od 1958. do 1959. godine. Najpopularniji import, Volkswagen, je koristio istu tehnologiju kao i Corvair i 1960. godine Volkswagen je prodao skoro 160,000 vozila. Corvair se prodavao poprilično dobro prve godine (250,000 primeraka), ali je Falcon postao pravi hit i Ford je prodao skoro 500,000 primeraka prve godine (1960.). Uspeh Falcona nije prošao nezapažen kod Chevroleta i već sledeće godine je uradio istu stvar kao i Ford – predstavio je manju veziju svojih većih automobila, a ta verzija se zvala Chevy II. Najpopularniji model u Chevy II liniji je bio sportski Nova 400 sa I6 motorom 120 ks, a Chevrolet je prve godine prodao 325,000 primeraka. Chevrolet i Ford su znali da kupci žele više snage tako da su predstavili sportske verzije. Chevrolet je predstavio SS (Super Sport) verziju sa 195 ks dok je Ford odgovorio sa Futura Sport. Međutim, do 1964. godine obe kompanije su imale malo veće i sportske modele tako da je prodaja Chevy II i Falcona znatno pala. Posle početničkog uspeha sa Corvair i Chevy II, Chevrolet je želeo automobil koji bi se proslavio kako dizajnom tako i moćnim motorima. U to vreme General Motors je radio na novoj platformi na kojoj bi bili pravljeni Buick Special i Oldsmobile F85 i ona je izgledala perfektna za novi sportski model iz Chevroleta, za koga je odlučeno da će se zvati Chevelle. Avgusta 1963, Chevelle je i zvanično predstavljen, ali nije bio ono šta su kupci očekivali. U suštini Chevelle je bio manja verzija Chevroletovih većih automobila sa V8 motorom koji je poticao još iz 1955. godine. Najpopularnija sportska verzija, Malibu SS, je bila slična kao Nova SS, ali je od samog starta pružala velik izbor motora među kojima je najjači bio 327 cid sa 300 ks. Kao Chevrolet i Ford, i Plymouth je ponudio mali automobil 1960. godine koji se zvao Valiant. Iako mehanički dosta privačan model, Valint je dizajnerski bio primljen jako loše od strane kupaca. Izbor motora takođe nije oduševio tako da je najjača verzija bila 171 cid I6 sa 148 ks. Sledeće godine je predstavljen i njegov blizanac, Dodge Lancer, dok je snaga povećana na 195 ks, ali je Valiant i dalje imao samo I6 motor protiv konkurenata sa V8 motorima. Nažalost, Chrylser je čekao na sportsku verziju sve do 1964. godine kada je Barracuda verzija predstavljena. Iako se dizajnerski razlikovala samo po grilu, Barracuda je dolazila sa 273 cid motorom koji će kasnije postati jedan od Chryslerovih ključnih motora u Trans Am trkanju. Ni Pontiac nije sedeo skrštenih ruku i 1960. godine je predstavio model Tempest koji je urađen u zajedničkoj saradnji sa Buickom i Oldsmobilom. Pontiac nije želeo slične modele kao Chevrolet, Buick i Oldsmobile tako da je Tempest dolazio sa I4 motorom. Međutim, Tempest je od prvog dana bio osuđen na neuspeh najviše zbog neudobnosti. Za 1964. godinu Pontiac je planirao da zameni Tempest sa Pontiac verzijom od Chevrolet Chevelle. General Motorsov ban za učestvovanje u trkanju je najviše pogodio Pontiac koji je u prošlosti privlačio najviše kupaca zahvaljujući uspesima na stazama. Tada je na čelo Pontiaca došao John DeLorean koji će potpuno promeniti imidz Američkih modela. DeLorean je voleo da eksperimentiše sa motorima i tokom jednog od testova je ubacio veliki 389 cid u maleni Tempest. Rezultat je svima poznat jer se završio predstavljanjem prvog pravog muscle car, GTO (Gran Turismo Omologato). Razvoj GTO je bio jako jednostavan, a najteži deo bio odobrenje General Motorsa koji je zabranio motore veće od 350 cid (5.7L). Pontiac je ipak uspeo da nađe rupu u General Motors zakonu, a ona se odnosila da navedeno pravilo ne važi za opcije na već postojećim verzijama tako da se GTO pojavio u prodaji kao opcija na Tempestu. Sa 348 ks ispod haube i sa cenom koju je većina ljudi mogla platiti ($2,776) Pontiac je očekivao prve godine da proda 5,000 primeraka, ali je prodaja prešla sva očekivanja i prove godine je prodatko 32,400 modela. Oldsmobile nije dugo čekao na svog predstavnika u svetu muscle cars. Kompanija nije imala moćniji model još od 1949. godine i kupci Oldsmobile su bili uglavnom stariji ljudi. Oldsmobile je imao velike planove za model F85 koji se pokazao dosta loše i bio je među najlošijim prodavanim malim automobilima u Americi. Uspeh Pontiaca da napravi opcionu verziju na manjem modelu je dao krila Oldsmobilu i kompanija je 1964. godine predstavila 442 verziju na F85 koja je dobila ime po četiri brzine menjaču, četiri karburatora i dupli auspuh. U početku je bio dostupan samo 330 cid motor koji je razvijao 290 ks i iako je bio u rangu sa Malibu SS (300 ks) i dalje je poprilično zaostajao za GTO (348 ks). Sledeće godine General Motors je povećao zakon o veličini motora sa 350 cid na 400 cid što je prvi iskoristio Odlsmobile i predstavio 400 cid motor sa 345 ks u 442. Sada je prvi 4 u 442 označavao 400 cid motor jer je Oldsmobile ponudio i opcioni automatski menjač kao opciju na 442. Sledeći na redu je bio Chevrolet koji je pozajmio 327 cid motor sa 350 ks iz Corvette za Malibu SS. Međutim, Pontiac je već stekao slavu sa GTO tako da je Malibu SS igrao sporednu ulogu. Chevroletu je trebao moćan motor koji bi postavio nove standarde umesto da ih prati. U Februaru 1965. godine, Chevrolet je predstavio 396 cid verziju koja je izvlačila 375 ks i imala maksimalnu brzinu od 256 km/h. Sa cenom od $4,100 Chevrolet je napravio svega 201 primerka čime je 1965 Malibu SS 396 jedan od najređih muscle cars. Sve to vreme Buick se kocentrisao na veće automobile za starije ljude, ali uspeh Pontiaca, Chevroleta i Oldsmobila nije prošao nezapažen. Buickov ulazak u svet muscle cars je bio Gran Sport koji je predstavljao sportsku verziju modela Skylark. Sa 401 cid i 325 ks ispod haube, Gran Sport je bio jedan od od slabijih muscle cars iz General Motorsa, ali je ipak stekao određenu slabu na tržištu. Chrysler je takođe video priliku u svetu muscle cars jer je ipak ima najmoćniji motor, svemogući 426 cid Hemi sa 425 ks. Navedeni motor je apsolutno dominirao u NASCAR u 1964. sezoni sa 26 pobeda (14 kao Dodge i 12 kao Plymouth), ali je zbog NASCAR pravila Chrysler morao da napravi najmanje 500 primeraka za uličnu upotrebu. Hemi je bio toliko dominantan u NASCAR da se konkurencija više nije ni trudila tako da je Bill France, predsednik NASCAR, odlučio da banuje motor za 1965. sezonu sa razlogom da Hemi nije serijski motor. I nije bio iako je određeni broj motora napravljen za uličnu upotrbu (tačan broj nije poznat). Pored toga, svi motori su ugrađivani posebno od strane posebnih kompanija tako da NASCAR nije priznao Hemi kao Chryslerov serijski model. Međutim, odlaskom Chryslera Ford je počeo da dominira u NASCAR tako da je pobedio 48 od 55 trka u 1965. sezoni. Ali Chrysler se nije predavao i počeo je da nudi 426 cid Hemi kao opciju na nekoliko modela počev od 1966. godine. Jedan od modela koji je privlačio najviše pažnje je bio Dodge Charger sa dugačkim linijama i motorima koji su bili u samom vrhu sa GTO i Malibu SS. Charger je bio pravi muscle car sa velikim V8, počev od standardnog 383 cid pa sve do 426 Hemi koji je bio $1,105 opcija. Međutim, dok se Charger prodavao dosta dobro jako mal kupaca se opredelio za Hemi. Čak i oni koji su mogli da ga prište nisu želeli jer su smatrali da je ipak previše moćan za uličnu upotrebu. Godina 1964. je videla predstavljanje prvog pravog muscle car, a ubrzo se u celu priču umešao i Ford koji će napraviti potpuno novu klasu automobila ...
Comment
-
4. deo:
Iako Ford u samom startu nije imao automobil koji bi parirao vozilima kao što su Chevrolet Chevelle, Oldsmobile 442 i Pontiac GTO, to ne znači da je Američki gigant ignorisao tržište. Na žalost ostalih, Ford je u svojim redovima imao jednog od najboljih menadzera Američke auto industrije, a njegovo ime je Lido Lee Iacocca. Iacocca je razvija Falcon od prvog dana i ako je automobil u početku imao odličan start, u međuvremenu prodaja je počela da opada. Glavni rival Chevrolet je predstavio sportsku Monza verziju na modelu Corvar i iako je Falcon i dalje bio duplo bolje prodavan, prodaja Corvaira je nastavila da raste dok je prodaja Falcona počela da pada. Kada je Robert McNamara napustio Ford da bi radio za tadašnjeg Američkog predsednika John F. Kennedya, Iacocca je promovisan za podpredsednika Forda. Jedna od prvih stvari koje je Iacocca primetio je veliki rast prodaje Corvaira nakon što je Monza opcija predstavljena. Prvi pokušaj Forda je bila Futura opcija na Falconu. Slično kao i kod Monze, Futura je bila sportska verzija, ali nedostatak jačeg motora (Falcon je imao najjači motor veličine I6 sa 101 ks) je osetio i prodaja nije porasla kako se očekivalo. Sledeći pokušaj je bio Sprint verzija Falcona koja je imala V8 motor i preko noći stekla slavu ne zbog veličine motora već do podatka da je Ford konačno počeo da pravi mali i moćni automobil. Međutim, navedene 1962. godine Ford je shvatio koliko je u zaostatku jer su Chevrolet i Pontiac dominirali na NASCAR dok je Chrysler dominirao na drag stazama. Iacocca je uspeo da ubedi Henry Forda II, tadašnjeg predsednika Forda, da kompanija mora da učestvuje u auto sportu ako želi da bude u vrhu po prodaji i već naredne godine Ford je učestvovao u NASCAR i drag trkanju. Iacocca je takođe počeo da radi na malom sportskom automobilu sa dvoje vrata zasnovanom na Falcon platformi čija težina nije smela preći 2,500 lbs (1,125 kg) i čija cena nije smela preći $2,500. Međutim, menadzment Forda nije podržao ovu ideju koju je Iacocca predstavljao čak pet puta. Menadzment Forda se bojao na još jednu katastrofu kao što je Edsel i bili su sasvim zadovoljni u kojim brojevima se Falcon Futura Sprint prodavao, iako ti brojevi nisu bili veliki. Ford je na Edsel potrošio velik deo novca i nije želeo još jednu katastrofu, ali je Henry Ford II konačno popustio i obećao da će otpustiti ceo tim ako novi automobil ne bude uspeh. Na sreću Fordovih tima, novi automobil se fenomenalno prodavao i digao Forda u sam vrh. Automobil o kome pričamo je naravno Mustang, koji je predstavljen Aprila 17, 1964. godine. Na kraju prvog dana Ford je prodao 22,000 Mustanga, a na kraju prve godine proizcodnje čak 418,812, šta je i danas rekord ne samo kod Forda nego i u celoj auto industriji. U osnovnoj verziji Mustang je bio mehanički bio identičan kao Falcon, ali sa kratkim gepekom, dugačkom haubom i agresivnim dizajnom nije izgledao kao ekonomični auto u poređenju sa Falconom. Mustang je takođe imao tri V8 motora kao opcije, a snaga se kretala od 260 cid sa 164 ks do 289 cid sa 210 ks. Sa Mustangom, Ford je napravio potpuno novu kategoriju automobila koja se zvala pony. Sledeće godine Ford je predstavio još dva V8 motora, sa 225 ks i 271 ks, a kompletna auto industrija, uključujući i Fordovog predsednika Henry Forda II, se našla u čudu. Chevroletov odgovor je bio sličan onom iz 1961. godine, a to je predstavljanje sportske verzije Corvaira. Nova generacija Corvaira, predstavljena 1965. godine, je bila više sportska, a sada je kupac mogao da naruči I6 motor i u turbocharged verziji. Međutim, Chevrolet je znao da Corvair sam neće moći da se nosi sa Mustangom tako da je odlučio da napravi tim koji će razviti automobil specijalno namenjen kao konkurent Mustangu. Podpredsednik Chevroletovog dizajnerskog tima Bill Mitchell i glavni dizajner Irv Rybicki su želeli automobil koji će biti sličan kao Mustang, što znači da će deliti platformu sa već postojećim kompaktom (u ovom slučaju Chevy II) i da će imati kratak gepek i dugačku haubu. U početku General Motors je odbijao da proizvodi još jedan sportski automobil jer nisu verovali u uspeh Mustanga i smatrali su da je Corvair dovoljno dobar konkurent. Međutim, kada je Ford prodao preko 100,000 Mustanga u samo dva meseca iz Chevroleta su shvatili da moraju nešto da urade. Pošto bi Ford imao dve godine prednosti do momenta kada bi konkurent iz Chevroleta stigao, novi automobil, za koga je odlučeno da će se zvati Camaro, je morao da bude bolji u svakom pogledu od Mustanga da bi se prodavao bolje. U Martu 1966. godine, posle samo 18 meseci, publici je predstavljen Camaro. Mehanički, Camaro nije bio ništa novo jer je uglavnom koristio motore koji su već viđeni kod ostalih Chevroletovih modela, od 230 cid I6 sa 140 ks do 327 cid sa 275 ks. Nešto kasnije predstavljen je i najbolji SS (Super Sport) model sa 350 cid i 295 ks. U suštini publika je dobro primila novi model, mada je prodaja krenula ispod očekivanja. Novinari su tvrdili da Camaro nije ništa bolji od Mustanga kad se pojavio u prodaji, ali je Mustanga sada već bio u drugoj generaciji sa novim i agresivnijim dizajnom i što je još važnije – velikim 390 cid motorom kao opcijom. Iako je navedeni motor imao samo 25 ks više nego Chevroletov 350 cid (ukupno 320 ks), Mustang je imao dosta više obrtnog momenta što ga je činilo dosta zabavnijim za svakodnevnu vožnju. U 1967. godini Chevrolet je prodao 220,906 Camara što je dosta manje od 300,000 planiranih. Sa druge strane, Ford je prodao više nego duplo Mustanga i potvrdio da je i dalje lider u klasi. Nekoliko meseci kasnije, Camaro je dobio motor koji se mogao nositi sa Mustangovim 390 cid motorom, a u pitanju je 396 cid sa 325 ks, a za dodatnih $237 kupac je mogao dobiti i 375 ks verziju. Ako je Mustang bio lider u klasi, a Camaro nova zvezda, onda je Plymouth Barracuda bio u samom dnu. Iako je predstavljen dve sedmice pre Mustanga, Barracuda nikad nije mogla da se nosi sa Mustangom zbog slabog izbora motora. Najjači V8 motor je izvlačio 180 ks što je više bila klasa sa Falconom nego sa Mustangom. Sledeće 1965. godine Plymouth je pokušao da učini konkurenciju većom sa predstavljanjem Formula S verzije koja je imala bolju stabilnost, više standardne opreme i najvažnije jači motor, veličine 273 cid sa 235 ks. I dok je Barracuda sada mogla da se nosi sa Mustangom po snazi, dizajn je i dalje predstavljao problem. Nakon što je prodaja počela da pada narednih godina, Chrysler je odlučio da napravi boljeg konkurenta u pony klasi. U Novembru 1966. godine, Plymouth je predstavio novu generacije Barracude sa dosta izmenjenim dizajnom i novim 383 cid motor sa 280 ks. Za 1968. godinu je predstavljen i 340 cid sa 275 ks koji će u budućnosti igrati veliku ulogu za Chrysler u Trans Am trkanju. Sledeći na redu je bio Pontiac. Generalni menadzer Pontiaca John DeLorean je duže vreme želeo mali sportski dvosed, ali je General Motors uvek odbijao tu ideju. General Motors je na kraju popustio, ali nije želeo potpuno novi automobil već je ponudio DeLoreanu Camaro platformu. Prva stvar koju je DeLorean promenio je bila suspenzija. DeLorean takođe nije želeo dizajn isti kao kod Camara već se odlučio da pozajmi motore iz GTO, čiji največi motor je porastao na 400 cid do tada. Za model je odlučeno da će se zvati Firebird. Izbor motora se kretao od najmanjeg 230 cid I6 sa 165 ks pa sve do največeg 400 cid sa 325 ks. Pontiac se pojavio kasno u svetu pony cars, ali je pokazao da je naučio od tuđih grešaka. Prve godine je prodato 80,000 modela što je dosta dobra cifra za vozilo koje je izašlo u prodaju tek u Februaru. Pony kategorija se pokazala toliko značajna da je čak i American Motors odlučio da razvije svoj model. Prvi pokušaj je bio model Rambler sa 327 cid i 255 ks koji se zvao Rebel. Nažalost, iako je iz Chevrolet Corvette bio najbrži Američki auto nije se proslavio najviše zbog dizajna. Na proleće 1966. godine American Motors je konačno dao zeleno svetlo za automobil koji se pojavio u prodaji 1968. godine i zvao se Javelin. Zasnovan na Rambler American, Javelin se pojavio u prodaji Septembra, 1967. godine i dolazio je sa 343 cid motorom sa 280 ks. Da bi privukao mlađe kupce, American Motors je ponudio i sportsku verziju koja se zvala SST, a nešto kasnije je predstavljen i 390 cid motor. American Motors je takođe ponudio i velik broj opcija sa kojima je Javelin mogao uspešno da se nosi sa najboljim automobilima na stazi. Javelin je na kraju doneo profit, ali je American Motors verovatno očekivao veću prodaju od 56,462 primerka koliko je prodato prve godine. Pony automobili su bila poslednja promena pre nego što su na ulice izašli najmoćniji automobili koje je Detroit imao da ponudi ...
Comment
-
5. deo:
Chrysler je započeo rat sa moćnim uličnim motorima kada je predstavio Hemi kao opciju 1966. godine. Međutim, Chrysler je razvio Hemi samo za NASCAR i nikad nije ni očekivao veliku prodaju za uličnu verziju. Radi primera, 1966. godine Dodge je prodao samo 468 Chargera sa Hemi motorom što je činilo 1.2% od ukupne prodaje Chargera. Većina ljudi se opredelila za manji 383 cid sa 325 ks koji je bio $1,000 jeftiniji. 383 cid je bio dizajniran za gradsku vožnju i do 100 km/h je mogao da se nosi sa Hemijem, ali naravno od tog momenta pobednik je bio poznat. I dok se Chevrolet Chevelle SS, Pontiac GTO i Ford Mustang odlično prodavali, Chrysler je imao problema sa prodajom pa se nadao da će novi motor biti rešenje. Taj novi motor je bio čuveni 440 cid koji je ranije predstavljen u modelima Imperial i New Yorker. Razvijao je 375 ks, a pored njega Chrysler je predstavio još dva muscle cars, Dodge Coronet R/T i Plymouth GTX. Međutim, bez obzira što su bili kraljevi na ulicama prodaja je nastavila da pada. U prošlosti Chrysler se nadao da će moćni motori popuniti ne baš preterano lep dizajn, ali to se nije desilo. Sa druge strane, Ford je za 1968. godinu predstavio svoj prvi pravi muscle car koji se zvao Torino GT. Zasnovan na modelu Fairlane, Torino GT je trebao da predstavlja Fordov pokušaj da dominira u NASCAR što se pokazalo kao odličan uspeh. Vozač David Pearson za čuveni Holman Moody je pobedio 16 trka u 1968. sezoni i još 36 puta bio među pet najboljih. Ford je bio prezadovoljan jer je njegov 427 cid motor prekinuo dominaciju Hemija na stazama. U prošlosti Ford je imao uspeha ili u NASCAR ili na drag trkanju, ali nikad u oba. Dok je Thunderbolt dominirao na drag stazama, Fairlane i Galaxie nisu uspevali da pruže jači otpor Chryslerovim Hemijima u NASCAR. Thunderbolt je ugašen posle samo godinu dana jer je bio previše skup za proizvodnju, ali u NASCAR Ford je predstavio čuveni 427 cid Cammer motor koji je izvlačio čak 657 ks. Sa tolikom snagom, automobil nije mogao biti legalan za ulične uslove i Ford je odustao od masovne proizvodnje. Za 1968. godinu konkurencija je bila jača nego ikada posebno zato što je General Motors predstavio nove generacije Chevrolet Chevelle SS i Pontiac GTO. Njihovi blizanci, Buick Gran Sport i Oldsmobile 442, Oldsmobile je u pomoć poznao George Hursta, vlasnika Hurst Performance Products i već sledeće godine prvi Oldsmobile u Hurst verziji se pojavio u prodaji. Imao je ogromni 455 cid sa 390 ks i iako nije značajno popravio prodaju (svega 1,500 proizvedenih primeraka u dve godine) definitivno je promenio imidz kompanije. Chevrolet nije imao sličnih problema jer se Chevelle SS prodavao u velikim brojevima. Nedugo nakon predstavljanja 1968 Chevelle SS, Chevrolet je predstavio i novu generaciju Nova SS koja je mogla da se kupi i sa 375 ks opcijom. U roku od samo godinu dana prodaja Chevroletovih muscle cars je za duplo porasla. Sledeći na redu je bio Chrysler koji je predstavio novi dizajn svojih muscle cars za 1968. godinu. To se pokazalo kao odličan potez jer je prodaja Dodge Chargera skočila na 100,000 primeraka, a Plymouth Road Runnera na 45,000 vozila. Zadovoljan sa prodajom Road Runnera, Chrysler je odlučio da predstavi još jedan sličan automobil koji se zvao Dodge Super Bee koji nažalost nikad nije opravdao očekivanja niti se prodavao dobro kao Road Runner. Sledeće 1969. godine dizajn se malo promenio, ali je naveća vest bila predstavljanje Six Pack verzije od 440 cid motora koja je imala 390 ks. Mogla se naručiti sa svim Chryslerovim muscle cars, ali zbog visoke cene ($463) mali broj kupaca se odlučio za nju. Situaciju kod Forda se takođe popravljala. Krajem 1967. godine Ford je predstavio čuveni 428 cid Cobra Jet motor kao opciju na Mustangu i Torinu. Sa 335 ks jako mali broj ljudi se opredelio za nju najviše zbog visoke cene ($434). Za 1969. godinu Ford je predstavio dve specijalne verzije Mustanga koje su i dans jako skupe i cenjene. Boss 302 (302 cid sa 290 ks) je bio namenjen za Trans Am trkanje dok je Boss 429 (429 cid sa 375 ks) bio namenjen za NASCAR. Oba motora su delila mnogo delova sa čuvenim Fordovim automobilom GT40 koji je četiri godine za redom dominirao na LeMans 24 sata trkama. Sve vreme dok su Chrysler i Ford napredovali, General Motors je i dalje imao svoje pravilo po kome je dozvoljavao motore samo određene veličine. Ali to će se promeniti uskoro ...
Comment
-
6. deo:
Krajem 1960ih godina činilo se da jedino General Motors ne želi da serijski proizvodi veće motore. Dok su kupci Chryslera mogli dobiti 426 cid Hemi i kupci Forda mogli dobiti 428 cid Cobra Jet, ljubitelji Chevroleta su se morali zadovoljiti sa 396 cid. Chevrolet je imao 427 cid motor u dve verzije (390 ks i 425 ks), ali oni su bili toliko retki da danas vreme malo bogatstvo. Navedeni motor se uglavnom ugrađivao u trkačke automobile, a Chevrolet nije nudio garanciju za njih za uličnu upotrebu. Jedna od glavnih verzija 427 cid motora je bila Mark IV verzija koja je razvijala preko 500 ks i korištena je uglavnom za Can Am trkanje, mada je određeni broj motora ugrađivan u Camaro. Kao najpoznatija Chevroletova kompanija za modifikovanje vozila iz tog perioda se pokazala Central Office Production Order (COPO), a vlasnici Chevroleta su mogli preko COPO da naruče posebne trkačke delove. Prvi model sa COPO motorom je bio Camaro. Chevrolet je bio zadovoljan sa prodajom Camara, ali je Ford i dalje prodavao više Mustanga i Chevrolet se nadao da će Camaro u COPO verziji biti popularniji od Mustanga u Boss 429 verziji. Za ovo zadovoljstvo kupci su morali da izdvoje $4,160 preko cene osnovnog modela Camara, a ukupno je prodato 69 primeraka. Uspeh COPO je naterao pojedine Chevrolet dilere da počnu da razvijaju svoje specijalne modele, a jedan od njih je bio Don Yenko, vlasnik Yenko Chevroleta u Cannonsburg, Pennsylvania. U početku Yenko bi kupovao Camaro i menjao njegov 396 cid motor sa 427 cid, ali pošto se proces pokazao dosta skup Yenko je kontaktirao Chevroleta u nadi za saradnju i prozvodnju Yenko verzija Camara i Chevella. Yenko je obećao da će moći da proda 500 kopcija čime bi i on i Chevrolet napravili profit. Zadovoljan uspehom Oldsmobila sa Hurtsom, Chevrolet je pristao. Camaro i Chevelle Yenko su dolazili sa 427 cid motorom i 450 ks, a Yenko je kasnije predstavio u svoju verziju Nove sa 350 cid motorom iz Corvette. Uspeh Yenka naterao je i druge dilere da počnu sa sličnim poslom pa su se na ulicama ubrzo našle i Baldwin, Nickey, Berger, Fred Gibb i Dana verzije Chevroleta. Do 1970. godine svi su shvatili da muscle car era dolazi kraju. Government je počeo da obraća više pažnje na emision testove dok su osiguravajuće kompanije počele da podižu cene svojih usluga. Za 1970. godinu Chevrolet je povećao maksimalnu veličinu na 454 cid koji je razvijao 345 ks u pickupima, 360 ks u većim sedanima i čak 450 ks u muscle cars, ali zbog visoke cene (454 cid kao opcija je koštao $1,004) jako mal broj primeraka je napravljen. Najpoznatiji model sa 454 cid motorom je bio Chevelle SS i sa četvrtina milje (402 metra) vremenom od ispod 12 sekundi je bio jedan od najbržih muscle cars svog perioda. Sledeći na redu je bio Oldsmobile koji je ubacio identičan motor, ali sa 370 ks, u model 442, a nešto kasnije i Buick sa modelom GSX. I onda se pojavio Pontiac, koji pre nikad nije obraćao pažnju na Plymouth, ali nije mogao da igrnoriše uspeh modela Road Runner. Zato je Pontiac počeo da radi na specijalnoj jeftinom, ali i moćnom, verzijom GTO koji bi bio konkurent Road Runneru. Pontiac je planirao da ubaci 350 cid motor u navedeni GTO, ali John DeLorean nije hteo ni da čuje na tako nešto. DeLorean nije želeo manji motor od 400 cid u GTO. Rezultat je bio predstavljanje Judge, najmoćnije (370 ks) i najskuplje verzije GTO. Judge se pokazao kao uspeh nakon što je prve godine činio oko 10% od ukupne prodaje GTO. Chrysler, sa druge strane, je hteo pod hitno da se vrati u vrh NASCAR. Do kraja 1970ih Ford je preuzeo potpunu dominaciju u NASCAR sa modelima Ford Torino Talladega i Mercury Cyclone Spoiler. Prvi Chryslerov pokušaj je bio Dodge Charger 500 koji se uspešno nosio sa regularnim verzijama Torina i Cyclona, ali ne i sa Talladega i Spoiler. Sredinom 1969. godine Chrysler je predstavio Dodge Charger Daytona koja je imala duži prednji branik (za veće brzine) i veliki rep (za stabilnost) u poređenju sa regularnim Chargerom. Nedugo zatim i Plymouth je predstavio svoju verziju koja se zvala Superbird. Oba modela su se pokazali odlični na NASCAR stazama sa 38 pobeda u 48 trka u 1970. sezoni, ali je NASCAR takođe počeo ozboljno da razmatra njihovo učešće pošto su Daytona i Supebird učestvovali u nekim od najvećih NASCAR sudara. Kada se pojavio novi dizajn Chryslerovih muscle cars 1971. godine, Daytona i Superbird nisu bili među njima. Za 1970. godinu Chrysler je takođe predstavio novu generaciju Plymouth Barracude i njegov blizanac Dodge Challenger. Oba modela su imala iste motore kao i veći muscle cars, uključujući i Hemi, ali su se na stazi pokazali izuzetno loše i u Trans Am trkama nisu predstavljali ozbiljnijeg konkurenta. 1972. godine je postalo i zvanično jasno da je muscle car era završena kada je Chrysler izbacio Hemi iz proizvodnje, a njegovim putem su krenuli i ostali ...
Comment
-
7. (poslednji) deo:
Godina 1970. će ući u istoriju kao najbolja za muscle cars. Ali već od 1971. godine muscle cars su počeli da padaju. Government je zahtevao da automobili rade na slabijem gorivu kao i da prođu nove izduvne testove dok su osiguravajuće kompanije počele da podižu cene svojih usluga. Pre 1972. godine Američke kompanije su proveravali snagu svojih automobila koristeći SAE sistem, što znači da automobili nisu imali auspuh i delove za kontrolisanje gasova, što je dovodilo do netačnog broja konjske snage. Mnoge kompanije su namerno lagale o snazi automobila da bi kupci plaćali manje osiguranje ili da bi kvalifikovali automobil za određeno takmičenje. Od 1972. godine kompanije su ipak morale da promenu pravilo i to se odrazilo. Recimo 1971 Plymouth Cuda sa 340 cid motorom je imala 275 ks, dok sledeće godine identičan automobil sa identičnim motorom je imao 245 ks. U vreme kada internet i kablovska televizija nisu postojali, kupci su verovali dilerima i natpisima na kolima. Najgore se ipak desilo Oktobra 17, 1973. godine kada je OPEC objavio da neće da prodaje gorivo državama koje su podržale Izrael u ratu protiv Egipta, što je značilo Amerika i Zapadna Evropa. Cena goriva je skočila za četiri puta preko noći i iako je OPEC počeo opet da uvozi gorivo u Ameriku posle Marta 17, 1974. godine šteta na muscle cars je već bila velika. Do 1973. godine svima je bilo jasno da je muscle car era gotova. Chrysler je prestao da proizvodi Hemi dok je Chevroletov 454 cid bio samo senka od nekadašnjeg motora. Čuveni GTO je postao opcija ne LeMans modelu dok je veliki Mustang postao mali ekonomični automobil. Međutim, 1973. godine Pontiac je imao nesto što niko drugi nije imao, a to je moćni muscle car. Navedene godine Pontiac je još uvek nudio Firebird Trans sa 455 cid motorom i 290 ks koji je danas smatran za poslednji originalni muscle car. 455 cid je ostao u proizvodnji i naredne godine, ali zbog visokih cena goriva Pontiac je uspeo da proda samo 943 primerka. I krajem 1970ih Pontiac je igrao glavnu ulogu u svetu muscle cars koji su samo postali senka nekadašnjih modela. Ali čak i 1978 Firebird Trans Am je imao 400 cid motor sa 220 ks što se smatralo odlično za svoje vreme pre nego što ga je zamenio problematični 301 cid turbo. Ostale kompanije su pokušavale da privuku pažnju kupaca sa poznatim imenima kao što su Road Runner, 442 i Cobra na ekonomičnim automobilima. Oldsmobile je imao nekoliko dobrih godina krajem 1970ih. Kompanija je počela da ponovo sarađuje sa legendrnim Hurst i model Cutlass je postao najprodavaniji u Americi. Model koji je privukao najviše pažnje nije bio automobil nego pickup, a reč je o Dodge Lil Red Express koji se prodavao od 1979. do 1980. godine. Sa auspuhom kao na kamionima i 225 ks ispod haube mogao da je uradi četvrtinu milje (402 metra) za ispod 15 sekundi što je bilo u rangu tadašnjeg Trans Am. Stvari su polako krenule na bolje početnom 1980ih. Buick je eksperimentisao sa turbo motorima još početkom 1960ih, ali je prvi model sa turbo motorom pojavio tek 1978. godine. Imao je 175 ks iz V6 motora što je ista cifra koju su drugi proizvođači nudili iz velikih V8 motora. Kasnije je predstavljen i model Grand National koji je dobio ime po najjačoj NASCAR seriji, a ubrzo i GNX verzija koja je imala 275 ks. Iako poprilično skup ($29,900), GNX se proslavio preko noći i svi modeli su danas skupi i jako cenjeni. I Ford je početkom 1980ih počeo da eksperimentiše turbo motore, a rezultat je bio Mustang SVO koji je imao 2.3L turbo sa 175 ks, a kasnije i 205 ks. Međutim, zbog visoke cene nikad nije bio popularan među kupcima, a i pored velike snage i dalje je imao samo I4 motorom. Do kraja 1980ih Ford je ponudio i turbo verziju Thunderbirda kao i Mustang sa 5.0L motorom i 225 ks koji se pokazao jako popularan. General Motors je 1993. godine predstavio nove generacije Chevrolet Camara i Pontiac Firebirda koji su imali 5.7L motor i 275 ks tako da se nada brzo vratila da muscle cars mogu biti kao nekada. Pontiac je čak ponudio i Firehawk SLP verziju od Firebirda sa 350 ks, ali je na tržištu opstala samo godinu dana zbog visoke cene od čak $40,000. Sa druge strane Mustang je nudio samo 4.6L motor sa 215 ks, ali ga ni to nije sprečilo da proda duplo više vozila od Camara i troduplo više vozila od Firebirda. Mustang je kasnije dobio povećanje snage na 305 ks na modelu SVT Cobra, ali su i Camaro i Firebird dobili 5.7L motor iz Corvette sa 320 ks. Nažalost, Camaro i Firebird su nestali sa tržišta posle 2002. godine da bi se General Motors kocentrisao na tržište većih pickupa i SUV vozila koji su se pokazali dosta popularni. Mustang je i dalje tu i može se reći da je jači neko ikad. Za 2007. godinu uspostavljena je saradnja sa legendarnim Carroll Shelby koji je predstavio pet svojih verzija Mustanga, od 325 ks Shelby GT preko 500 ks Shelby GT500 do 725 ks Shelby GT500KR. Mustang nije jedini legendarni automobil na putevima Amerike. Za 2004. godinu Pontiac je pokušao da oživi GTO tako što je uvozio Australijski Holden Monaro, ali čak i sa 350 ks (kasnije 400 ks) i pristojnom cenom (oko $30,000) nije se proslavio. Automobil se prodavao dosta sporo i već sredinom 2004. godine dileri su nudili 30% popusta na njih. Dodge je takođe oživio legendarni Charger za 2006. godinu mada danas ima dvoje vrata više nego u prošlosti. U R/T verziji Charger razvija 340 ks dok u SRT8 verziji razvija impresivnih 425 ks što ga svrštva u klasu po brzini i snazi sa legendarnim 426 cid Hemi. Za one koji ipak žele verziju sa dvoje vrata Dodge sprema povratak Challengera za 2009. godinu. Challenger če biti urađen u retro stilu i deliće platformu i motore sa Chargerom. General Motors takođe planira da ponudi Chevrolet Camaro 2009. godine sa motorom od 505 ks iz Corvette.
Tokom svoje istorije muscle cars su dolazili i odlazili, ali želja Amerikanaca za njihovim postojanjem nikada nije prestala. Zato je očekivati da će muscle cars uvek postojati bez obzira da li ih proizvodili General Motors, Ford, Chrysler ili neko četvrti.
Comment
-
Svaka cast, obavezan text za sve koji hoce da polemisu na temu musclea na ovom podforumu...
Comment
-
Bravo HP!
Ova poslednja recenica mi se mnogo svidja. Muscle cars u sustini ne moraju da budu ograniceni na Americko tle. Sve dok se neko bude drzao ciste muscle filozofije, ne mora da bude Americki proizvodjac, da bi napravio nesto fantasticno, cime bi smo svi bili zadovoljni. Ko zna, mozda nas u buducnosti cekaju muscle cars iz razlicitih delova sveta?...Originally posted by Horsepower
Setimo se samo Falcona XB.
Orthodoxy is not the religion, it is the meaning of life!
Comment
-
Velike zasluge za tekst idu ovoj knjizi koja je fenomenalno napisana i vredna svake cente.
Comment
-
Kad ti vec autor teme nije skrenuo paznju...Originally posted by andrigo
Nov si na Forumu, pa mogu delimicno da razumem...
Ipak, bilo bi dobro da ubuduce ne izlazes svoje stavove na ovakav nacin...
Sve to moze finije...i sa vise argumenata...
Inace tekst je ok, i ima pregrst informacija...
Mozda ipak i previse, jer se covek izgubi sa svim tim podacima...
Kad bi se napravila neka sazeta verzija, da se prvo stekne opsta slika o istorijatu tih modela, a onda se moze u ''sitna crevca''...
Mora nakon prvog citanja ostati neka opsta slika....a iz ove sume podataka, tesko je uociti to...
Ne moraju se odmah nabrajati svi modeli...sa godinom proizvodnje...modelima, snagom, oznakom motora...
I, ako je vec namenjen nama koji ne znamo detalje oko USA auto-istorije, prilagodite i oznake, a ne ono o npr. 368cid...400cid....to mi apsolutno nista ne znaci...
Ali, kad napises motor od 5,7L...e to je vec druga prica...
p.s. Inace, vidi se iz teksta da se poceci razvoja tih modela, vezuju iskljucivo za DRAG trke...
Eto, odatle onaj stereotip da muscle car's ne mogu da
skrecu...
Comment
-
Evo ukratko:Originally posted by neshaoctKad ti vec autor teme nije skrenuo paznju...Originally posted by andrigo
Nov si na Forumu, pa mogu delimicno da razumem...
Ipak, bilo bi dobro da ubuduce ne izlazes svoje stavove na ovakav nacin...
Sve to moze finije...i sa vise argumenata...
Inace tekst je ok, i ima pregrst informacija...
Mozda ipak i previse, jer se covek izgubi sa svim tim podacima...
Kad bi se napravila neka sazeta verzija, da se prvo stekne opsta slika o istorijatu tih modela, a onda se moze u ''sitna crevca''...
Mora nakon prvog citanja ostati neka opsta slika....a iz ove sume podataka, tesko je uociti to...
Ne moraju se odmah nabrajati svi modeli...sa godinom proizvodnje...modelima, snagom, oznakom motora...
I, ako je vec namenjen nama koji ne znamo detalje oko USA auto-istorije, prilagodite i oznake, a ne ono o npr. 368cid...400cid....to mi apsolutno nista ne znaci...
Ali, kad napises motor od 5,7L...e to je vec druga prica...
p.s. Inace, vidi se iz teksta da se poceci razvoja tih modela, vezuju iskljucivo za DRAG trke...
Eto, odatle onaj stereotip da muscle car's ne mogu da
skrecu...
- Pocetkom 1960ih izlaze mocne verzije uglavnom za drag racing. To se u najvecoj meri odnosi na Ford Thunderbolt, Dodge Ram Charger, Pontiac Super Duty i Plymouth Max Wedge.
- U pocetku su takvi automobili bili nudjeni samo za drag stazu, ali onda su promenuta pravila da moraju postojati i serijski modeli da bi mogli ucestvovati u drag racing.
- Koliko god ti automobili bili mocni i dalje su dizajnerski bili identicni kao i automobili koje su vozili porodicni ljudi.
- Otuda je krenuo razvoj manjih automobila u koje su stavljani ti identicni veliki motori i dobivani su muscle cars.
Cid (kubni inchi) je bila oznaka za velicinu motora do ranih 1970ih, mada su mnogi i posle toga koristili takve oznake, ali su i litre pocene biti koristene. U sustini, 61 kubna incha je 1 L. Znaci ako napisem da je Hemi motor bio 426 cid to znaci da je oko 7 L.Comment
-
Višak poruka sam obrisao. Neka stoji par dana pa neka moderator obriše i ovu poruku.
Tema je informativna i napravljena sa trudom, ako imate šta da raspravite napravite novu temu....Comment
Comment