Tweet
Hrabra srca
Iako za sada nema nista od revolucije u pogonskim jedinicama, to ne znaci da se citav vek postojeci Otto motor nece vise optimizovati.
Nedostaci klasicnog benzinskog motora i njegovog ciklusa rada su evidentni, a njihovo prevazilazenje je postalo sporo i veoma skupo, ali ipak moguce.Pomenuti drugi problem moze se prevazici na relativno jednostavan nacin - udruzivanjem znanja i kapitala.
Prvi i slozeniji se resava znojem inzenjera kako bi se u svakoj komponenti ustedeo neki gram, smanjilo trenje ili poboljsao termicki bilans.Pri tom svima je jasno da revolucije nema i da se postignuta poboljsanja svode u ukupnoj racunici na nekoliko procenata.Naravno, zrno po zrno pogaca - kamen po kamen palaca.Novo "kamenje" automobilske industrije koje ce se uskoro zakotrljati u serijskoj proizvodnji rezultat je saradnje BMW-a i grupacije PSA.
Iako se radi o dva agregata identicne radne zapremine od 1,6 litara, dobrim delom su potpuno razlicite koncepcije.Pre svega jedan agregat je atmosferski, dok drugi koristi turbo kompresor.Zajednicki imperativ za oba agregata je da ce u svojoj klasi biti najnapredniji motori danasnjice, koji sa lakocom zadovoljavaju stroge norme stetnih izduvnih gasova koji na snagu stupaju 2008. godine. Takodje, zajednicka cinjenica za oba motora je da kao osnovu i deo nekih resenja koriste najnoviju generaciju BMW-ovih rednih 6-cilindarskih benzinaca.
Zajednicko
Novi agregati dele radnu zapreminu od 1589 ccm i zajednicku dvodelni aluminijumski blok motora koji kao odvojen segment ima kuciste radilice.Ova tehnologija je derivat sportskih motora i omogucava visoku krutost bloka uz minimalnu tezinu.Za putnicki automobil bitan dobitak je i vanredna akustika dvodelnog bloka koja prevazilazi nizak nivo buke mnogo tezeg bloka od sivog liva.Znatno snaznija turbo varijanta ima posebna celicna ojacanja nosaca lezajeva koji su izlozeni vecim opterecenjima.Kosuljice cilindara su od sivog liva i ulivene su u blok motora.Svi motorski agregati (vodena pumpa, alternator) su vec na bloku dobili svoje nosace kako bi se zadrzala kompaktnost i efikasno sklapanje. Kolenasto vratilo, kao jedan od najvecih izvora trenja i razloga povecanja potrosnje goriva, veoma je specificno. Pet lezajeva je veoma malog precnika od 45 mm, a njihova lezista podeljena su u pet kategorija kako bi se minimalizovala potrosnja ulja. Dijetu su prosle i klipnjaca koje koriste lomljenu veliku pesnicu koja je za BMW uobicajena.
Turbo agregat koristi specificne klipove sa uljnim hladjenjem i profilisanim celom koje obezbedjuje bolje mesanje gorivne smese. Precnik i hod klipa su 77x85,8 mm, a kompresioni odnos kod atmosferskog motora je 11,0:1. Stepen kompresije turbo motora je nesto nizi i iznosi 10,5:1. Ustede su postignute i zahvaljujuci novoj zupcastoj uljnoj pumpi sa kontrolisanim protokom, koja motoru doprema samo potrebnu kolicinu ulja umesto dosadasnjih velikih kolicina koje morale biti odvodjene kanalima za rasterecenje.Iako deluje zanemarljivo, na ovaj nacin je postignuta usteda od 1,7 KS pri 6000 o/min. U uljni filter turbo motora je integrisan i izmenjivac toplote ulje-voda, sto obezbedjuje optimalne temperature ulja pri maksimalnim opterecenjima, ali i brze postizanje radne temperature.
Dodatna usteda kod oba motora je postignuta i posebnim resenjem vodene pumpe. Umesto dosadasnjeg pogona klinastim remenom, vodenu pumpu pokrece frikcioni tocak postavljen na pokretni nosac. U praksi vodena pumpa se ukljucuje tek kada je potrebno, sto ubrzava zagrevanje hladnog motora i optimizuje odrzavanje radne temperature.
Razlicito
Najvece razlike izmedju agregata se nalaze u motorskim glavama i nacinu razvodjenja radne materije.Tacnije, zajednicke su dve bregaste osovine, cetiri ventila po cilindru i debljina vrata ventila od samo 5 mm.
Cak i sama tehnologija livenja glava motora je razlicita. Za turbo verziju se izvodi na klasican nacin (u pesku), dok se glava atmosferskog motora odliva tehnologijom penaste polistirenske ispune koja se u procesu livenja otapa ostavljajuci supljine. Model glave za kalupovanje u pesku se izradjuje od polistirenske pene presvucene tankim slojem keramike. Ulivanje rastopljenog aluminijuma izaziva postepeno otapanje modela. Ovu tehnologiju je BMW patentirao za svoje sestocilindrase, i predao grupaciji PSA. Koncepcijske razlike su u cinjenici da atmosferski motor koristi Valvetronic, BMW-ov sistem beskonacnog prilagodjavanja razvodjenja ventila, dok je za turbo motor usvojeno direktno ubrizgavanje benzina u cilindar.
Valvetronic elektricnim putem zakrece bregaste osovine cime je postignuto precizno prilagodjavanja vremena i dubine otvaranja ventila rezimu rada motora. Sta vise, ovaj sistem nema potrebe cak ni za klasicnim leptirom na usisnoj grani, iako ga motor radi bezbednosti ima. Prednost ovog inovativnog sistema su manja potrosnja i cistiji izduvni gasovi. Manji gubici usled trenja su postignuti upotrebom rolnica koje oslanjanjem na bregastu osovinu zamenjuju dosadasnji direktan kontakt sa podizacima ventila. Funkcionisanje Valvetronica kontrolise ultrabrzi 32-bitni kompjuter.
Za oba motora su zajednicke komponente bregaste osovine pokretane lancem. Turbo motor koristi klasican 16 ventilski razvod ventila sa dve bregaste osovine u glavi motora koje potiskivanje ventila izvode preko rolnica. Vreme otvaranja usisnih ventila je promenjivo. Ventili su sa supljim stablom precnika 5 mm ispunjeni natrijumom radi boljeg hladjenja. Dvoklipna pumpa visokog pritiska pogon dobija preko bregaste osovine usisnih ventila . Dopremanje goriva do sine je kroz cevi od nerdjajuceg celika, a pritisak na injektorima dostize 120 bara, konstantno odrzavajuci odnos smese vazduh-gorivo priblizan lambda=1.
Za pogon kompresora se koriste izduvni gasovi. Po prvi put u ovoj klasi motora lopatice turbinskog kola se pokrecu kroz izduvni kolektor podeljen na dva dela. Prakticno izduvni gasovi dva para cilindara odvojeno se dovode do turbine. Na ovaj nacin je postignuta redukcija u potpritisku izduvnih gasova pri niskim obrtajima, a dodatna snaga izvucena je iz dinamickog efekta pulsiranja sagorelih gasova. Ovim je povecanaefikasnost turbo kompresora koji svoj doprinos snazi daje vec od 1400 o/min. Pri maksimalnih 220 000 obrtaja turbine, kompresor postize natpritisak punjenja od 0,8 bara, nakon cega se otvara rasteretni ventil. Usisni vazduh se hladi vodom, a otklonjena je i dosadasnja slaba tacka turbo motora. Naime, vek trajanja turbina znacajno ogranicava gasenje motora dok su temperature unutar turbine jos uvek izuzetno visoke, s obzirom na to da maksimalna temperatura izduvnih gasova dostize cak 950 stepeni celzijusa. Naglo hladjenje turbine izaziva velika dilataciona pomeranja i kratak vek trajanja. Na novom motoru, posebna termostatski kontrolisana vodena pumpa obezbedjuje hladjenje turbine i nakon sto je motor ugasen.
Performanse
Atmosferski motor pri 5700 o/min ostvaruje maksimalnih 115 KS i 160 Nm obrtnog momenta pri 4250 o/min.
Turbo motor sa 143 KS pri 5500 o/min i 240 Nm u rasponu od 1400 do 4000 o/min stize u klasu agregata visokih performansi.
Naravno u ovom trenutku jos ne mozemo govoriti o potrosnji novih motora koji ce biti u direktnoj relaciji sa vozilima u koje su ugradjeni. A toga ce biti dosta. Od modela Peugeot 107, 206, 307 pa i 407, preko Citroena C2, C3, C4, C5 i verovatno C6, pa sve do Mini One.
Ono o cemu mozemo govoriti je cinjenica da je brak iz interesa ponekad koristan, narocito kada se u njemu izrode dobra resenja. Ipak sacekajmo testove koji ce u praksi pokazati da li je ceo trud imao stvarnog efekta.
Izvor teksta: VRELE GUME br.128 mart 2005.godine
Iako za sada nema nista od revolucije u pogonskim jedinicama, to ne znaci da se citav vek postojeci Otto motor nece vise optimizovati.
Nedostaci klasicnog benzinskog motora i njegovog ciklusa rada su evidentni, a njihovo prevazilazenje je postalo sporo i veoma skupo, ali ipak moguce.Pomenuti drugi problem moze se prevazici na relativno jednostavan nacin - udruzivanjem znanja i kapitala.
Prvi i slozeniji se resava znojem inzenjera kako bi se u svakoj komponenti ustedeo neki gram, smanjilo trenje ili poboljsao termicki bilans.Pri tom svima je jasno da revolucije nema i da se postignuta poboljsanja svode u ukupnoj racunici na nekoliko procenata.Naravno, zrno po zrno pogaca - kamen po kamen palaca.Novo "kamenje" automobilske industrije koje ce se uskoro zakotrljati u serijskoj proizvodnji rezultat je saradnje BMW-a i grupacije PSA.
Iako se radi o dva agregata identicne radne zapremine od 1,6 litara, dobrim delom su potpuno razlicite koncepcije.Pre svega jedan agregat je atmosferski, dok drugi koristi turbo kompresor.Zajednicki imperativ za oba agregata je da ce u svojoj klasi biti najnapredniji motori danasnjice, koji sa lakocom zadovoljavaju stroge norme stetnih izduvnih gasova koji na snagu stupaju 2008. godine. Takodje, zajednicka cinjenica za oba motora je da kao osnovu i deo nekih resenja koriste najnoviju generaciju BMW-ovih rednih 6-cilindarskih benzinaca.
Zajednicko
Novi agregati dele radnu zapreminu od 1589 ccm i zajednicku dvodelni aluminijumski blok motora koji kao odvojen segment ima kuciste radilice.Ova tehnologija je derivat sportskih motora i omogucava visoku krutost bloka uz minimalnu tezinu.Za putnicki automobil bitan dobitak je i vanredna akustika dvodelnog bloka koja prevazilazi nizak nivo buke mnogo tezeg bloka od sivog liva.Znatno snaznija turbo varijanta ima posebna celicna ojacanja nosaca lezajeva koji su izlozeni vecim opterecenjima.Kosuljice cilindara su od sivog liva i ulivene su u blok motora.Svi motorski agregati (vodena pumpa, alternator) su vec na bloku dobili svoje nosace kako bi se zadrzala kompaktnost i efikasno sklapanje. Kolenasto vratilo, kao jedan od najvecih izvora trenja i razloga povecanja potrosnje goriva, veoma je specificno. Pet lezajeva je veoma malog precnika od 45 mm, a njihova lezista podeljena su u pet kategorija kako bi se minimalizovala potrosnja ulja. Dijetu su prosle i klipnjaca koje koriste lomljenu veliku pesnicu koja je za BMW uobicajena.
Turbo agregat koristi specificne klipove sa uljnim hladjenjem i profilisanim celom koje obezbedjuje bolje mesanje gorivne smese. Precnik i hod klipa su 77x85,8 mm, a kompresioni odnos kod atmosferskog motora je 11,0:1. Stepen kompresije turbo motora je nesto nizi i iznosi 10,5:1. Ustede su postignute i zahvaljujuci novoj zupcastoj uljnoj pumpi sa kontrolisanim protokom, koja motoru doprema samo potrebnu kolicinu ulja umesto dosadasnjih velikih kolicina koje morale biti odvodjene kanalima za rasterecenje.Iako deluje zanemarljivo, na ovaj nacin je postignuta usteda od 1,7 KS pri 6000 o/min. U uljni filter turbo motora je integrisan i izmenjivac toplote ulje-voda, sto obezbedjuje optimalne temperature ulja pri maksimalnim opterecenjima, ali i brze postizanje radne temperature.
Dodatna usteda kod oba motora je postignuta i posebnim resenjem vodene pumpe. Umesto dosadasnjeg pogona klinastim remenom, vodenu pumpu pokrece frikcioni tocak postavljen na pokretni nosac. U praksi vodena pumpa se ukljucuje tek kada je potrebno, sto ubrzava zagrevanje hladnog motora i optimizuje odrzavanje radne temperature.
Razlicito
Najvece razlike izmedju agregata se nalaze u motorskim glavama i nacinu razvodjenja radne materije.Tacnije, zajednicke su dve bregaste osovine, cetiri ventila po cilindru i debljina vrata ventila od samo 5 mm.
Cak i sama tehnologija livenja glava motora je razlicita. Za turbo verziju se izvodi na klasican nacin (u pesku), dok se glava atmosferskog motora odliva tehnologijom penaste polistirenske ispune koja se u procesu livenja otapa ostavljajuci supljine. Model glave za kalupovanje u pesku se izradjuje od polistirenske pene presvucene tankim slojem keramike. Ulivanje rastopljenog aluminijuma izaziva postepeno otapanje modela. Ovu tehnologiju je BMW patentirao za svoje sestocilindrase, i predao grupaciji PSA. Koncepcijske razlike su u cinjenici da atmosferski motor koristi Valvetronic, BMW-ov sistem beskonacnog prilagodjavanja razvodjenja ventila, dok je za turbo motor usvojeno direktno ubrizgavanje benzina u cilindar.
Valvetronic elektricnim putem zakrece bregaste osovine cime je postignuto precizno prilagodjavanja vremena i dubine otvaranja ventila rezimu rada motora. Sta vise, ovaj sistem nema potrebe cak ni za klasicnim leptirom na usisnoj grani, iako ga motor radi bezbednosti ima. Prednost ovog inovativnog sistema su manja potrosnja i cistiji izduvni gasovi. Manji gubici usled trenja su postignuti upotrebom rolnica koje oslanjanjem na bregastu osovinu zamenjuju dosadasnji direktan kontakt sa podizacima ventila. Funkcionisanje Valvetronica kontrolise ultrabrzi 32-bitni kompjuter.
Za oba motora su zajednicke komponente bregaste osovine pokretane lancem. Turbo motor koristi klasican 16 ventilski razvod ventila sa dve bregaste osovine u glavi motora koje potiskivanje ventila izvode preko rolnica. Vreme otvaranja usisnih ventila je promenjivo. Ventili su sa supljim stablom precnika 5 mm ispunjeni natrijumom radi boljeg hladjenja. Dvoklipna pumpa visokog pritiska pogon dobija preko bregaste osovine usisnih ventila . Dopremanje goriva do sine je kroz cevi od nerdjajuceg celika, a pritisak na injektorima dostize 120 bara, konstantno odrzavajuci odnos smese vazduh-gorivo priblizan lambda=1.
Za pogon kompresora se koriste izduvni gasovi. Po prvi put u ovoj klasi motora lopatice turbinskog kola se pokrecu kroz izduvni kolektor podeljen na dva dela. Prakticno izduvni gasovi dva para cilindara odvojeno se dovode do turbine. Na ovaj nacin je postignuta redukcija u potpritisku izduvnih gasova pri niskim obrtajima, a dodatna snaga izvucena je iz dinamickog efekta pulsiranja sagorelih gasova. Ovim je povecanaefikasnost turbo kompresora koji svoj doprinos snazi daje vec od 1400 o/min. Pri maksimalnih 220 000 obrtaja turbine, kompresor postize natpritisak punjenja od 0,8 bara, nakon cega se otvara rasteretni ventil. Usisni vazduh se hladi vodom, a otklonjena je i dosadasnja slaba tacka turbo motora. Naime, vek trajanja turbina znacajno ogranicava gasenje motora dok su temperature unutar turbine jos uvek izuzetno visoke, s obzirom na to da maksimalna temperatura izduvnih gasova dostize cak 950 stepeni celzijusa. Naglo hladjenje turbine izaziva velika dilataciona pomeranja i kratak vek trajanja. Na novom motoru, posebna termostatski kontrolisana vodena pumpa obezbedjuje hladjenje turbine i nakon sto je motor ugasen.
Performanse
Atmosferski motor pri 5700 o/min ostvaruje maksimalnih 115 KS i 160 Nm obrtnog momenta pri 4250 o/min.
Turbo motor sa 143 KS pri 5500 o/min i 240 Nm u rasponu od 1400 do 4000 o/min stize u klasu agregata visokih performansi.
Naravno u ovom trenutku jos ne mozemo govoriti o potrosnji novih motora koji ce biti u direktnoj relaciji sa vozilima u koje su ugradjeni. A toga ce biti dosta. Od modela Peugeot 107, 206, 307 pa i 407, preko Citroena C2, C3, C4, C5 i verovatno C6, pa sve do Mini One.
Ono o cemu mozemo govoriti je cinjenica da je brak iz interesa ponekad koristan, narocito kada se u njemu izrode dobra resenja. Ipak sacekajmo testove koji ce u praksi pokazati da li je ceo trud imao stvarnog efekta.
Izvor teksta: VRELE GUME br.128 mart 2005.godine
Ako neko zna, bilo bi lepo da podeli sa nama! 
Inače, twin scroll turbina je tip turba koji ima razdeljen ulaz u turbinu, tako da izduvni gasovi iz 1. i 4. cilindra idu zajedno, al' su odvojeni na ulazu od gasova iz 2. i 3. cilindra, tako da na turbinske lopatice udaraju na različitim mestima... efekat je da se turbina brže zavrti, tako da se smanjuje "turbo rupa"... 
Comment