KE JETRONIC na primeru vozila Mercedes-Benz

[Guest]

Ovde bih zeleo da podelimo svoja iskustva oko K i KE jetronica, u narodu od milja nazvanom K glava.

Prvo sledi opis delova sistema, njihov uticaj na pravilan rad motora, performanse i naravno potrosnju. Kod svakog dela cemo navesti verovatnocu kvara i ako je moguce uzrok koji dovodi do kvara na tom delu sto ce olaksati kasniju popravku. Kod svakog dela cemo navesti nacin za podesavanje/popravku koje svakako treba probati pre zamene. Naravno da se ceo sistem najbolje moze podesiti specijalizovanom BOSCH opremom, koja se u potpunosti moze improvizovati u kucnim uslovima osim, naravno, analizatora gasova.

Takodje ovde cu dati opis "normalne" K glave kakva se srece kod vozila Mercedes-Benz. Za vlasnike VAG vozila vazi napomena da je kod njih najcesce montirana tzv. obrnuta K glava (prvenstveno mislim na telo protokomera) pa ce oni to morati imati u vidu prilikom podesavanja polozaja metalnog diska na protokomeru.

Da bi mogli uopšte ući u bilo kakvu priču sa KE Jetronicom morate TAČNO znati kako sistem funkcioniše dok anlasujete, kad je hladan, kad je topao, kad je u jednom režimu ili kad je u nekom drugom itd. Oni 'malo' nervozniji kojima se ovo ne čita neka idu na dno strane gde su objašnjeni najčešći kvarovi i način popravke i štelovanja pa ako im nešto ne bude jasno neka se vrate na opis sistema koji sledi.

[Guest]

Malo istorije: Mehanicko ubrizgavanje benzina postoji vise od 100 godina, nastalo je jos u vreme dok se benzin nije tako masovno koristio za pogon motora SUS jer su tada motori korisceni prvenstveno na gas. Pronalaskom karburatora, mehanicko ubrizgavanje je stavljeno u drugi plan sve dok motorima nije zafalilo snage Tada se mehanicko ubrizgavanje ponovo vraca u igru. Tokom II svetskog rata mehanicko ubrizgavanje koristila je Luftwaffe u svojim avionima (motor sa ubrizgavanjem benzina Bosch 1200KS iz 1937), a prvi serijski automobil sa ubizgavanjem bio je, naravno, posleratni Mercedes 300SL iz 1951.

Prvo elektronski kontrolisano ubizgavanje bio je D-Jetronic iz 1967. K i L jetronic su svetlo dana ugledali 1973, Motronic 1979 (nastao kao kombinacija L jetronica i mikroprocesorski upravljanog paljenja), a unapredjeni KE-Jetronic 1982. KE-Jetronic je, takodje, pravljen u varijantama sa mikroprocesorski upravljanim paljenjem i ubrizgavanjem pri cemu su neki proizvodjaci promenili ime sistemu u KE-Motronic, a neki su zadrzali stari naziv (npr Mercedes-Benz)

Skracenice u nazivima svakog od Jetronic ubrizgavanja oznacavaju osnovni princip rada sistema.

"D" Drück (nem.= pritisak) radi na osnovu podpritiska u usisnoj grani,

"L" Luftmenge (nem.= kolicina vazduha) dozira gorivo na osnovu kolicine u****nog vazduha, ima elektromagnetne dizne. Dodavanjem mikroprocesorskog paljenja iz njega je kasnije nastao Motronic sistem

"K" Kontinuerlich (nem.=kontinualno) misli se na kontinualno ubrizgavanje goriva bez prekida kao kod drugih, sekventnih sistema. Ovaj sistem takodje vrsi merenje kolicine u****nog vazduha kao i L Jetronic

Dakle K i KE jetronic su mehanicko-hidraulicna ubrizgavanja goriva velike su pouzdanosti u radu i glavna karakteristika im je sto gorivo ubrizgavaju u kontinuitetu za razliku od drugih sistema nastalih pre ili posle njih. Osnovni ciljevi BOSCH-a pri razvoju KE Jetronica bila je pouzdanost koju nosi jedan mehanicki sistem (K) uz dodatno povecanje snage motora sa ubrizgavanjem i smanjenu potrosnju goriva koju donosi elektronski "fine tuning" dodatak sistemu (E).

U odnosu na ranije sisteme KE Jetronic je omogućio motorima manju potrošnju benzina, veću specifičnu snagu, bolju elastičnost i mirniji rad u svim režimima rada. U pitanju je jedan genijalan sistem koji je došao na loš glas na našim prostorima, manje zbog lošeg goriva, a više zbog vikend majstora koji u 99% slučajeva nisu mogli da shvate kako sistem radi ni kako se dijagnostikuje i šteluje pa su ga izvikali. Sve u svemu jedan dobar i pouzdan sistem koji je naravno kasnije dobio svog naslednika (pre svega zbog ekologije), mada uz zamenu upravljačke jedinice motori sa KE Jetronicom bez problema se u Nemačkoj danas konvertuju iz EURO1 u EURO4 standard izduvnih gasova (Videti na Google pod Paul Wurm, Stuttgart)

Neki od najjačih modela automobila 80ih godina imali su u sebi ugradjen baš ovaj sistem. Primeri su Audi (Coupe, Quattro, 80, 90, 100, 200), BMW (318, 520), Ferrari (BB, Mondial, Testarossa,208, 308, 328, 412), Ford (Escort RS Cosworth, Sierra...), Lancia Thema, Mercedes-Benz, Nissan Santana, Peugeot (505, 604), Porsche 911, Renault 25, Rolls Royce (Corniche, Silver Spirit, Silver Spur), Saab 900, Seat Toledo, Volvo 240, 740, 760, 940, VW (Caddy, Corrado, Golf 1 i 2, Jetta, Passat, Scirocco) kao i mnogi drugi.

Mehanicka pouzdanost omogucava da vozilo ukoliko bi se desio kvar na elektronskom delu normalno nastavi put uz nesto povecanu potrosnju goriva.

Od sve prethodne priče jedino je bitno ovde upamtiti da je KE Jetronic takvo ubrizgavanje koje gorivo ubacuje bez prekida pred usisni ventil za sve vreme rada motora. Naravno količina zavisi od više faktora koje ćemo navesti kasnije.



Na slici vidimo sastavne delove sistema KE jetronic

1. Elektricna pumpa na principu ekscentara sa rolerima
2. Filter goriva (Ajnspric filter)
3. Akumulator goriva
4. Protokomer sa K-glavom i elektohidraulicnim ventilom na sebi (ovo ima samo KE jetronic)
5. Upavljacka jedinica
6. Regulator pritiska
7. Mehanicke dizne
8. Regulator lera (tzv Ler motor)
9. Senzor polozaja leptira gasa
10.Dizna za hladno startovanje (saug dizna)
11. i 12. Termodavaci
13. Lambda sonda

Isto to, samo šematski prikazano:


Par napomena vezano za ovaj šematski prikaz:

Sa R je označen rezervoar koji je hermetički zatvoren, tako da se radom pumpe u njemu formira pritisak koji kasnije olakšava posao pumpi. Na čepu rezervoara mora pisati OHNE LÜFTUNG i ukoliko je sve u redu sa sistemom, kada ste na pumpi i odvrnete čep normalno je da se čuje kratkotrajan pisak čiji je uzrok taj dodatni pritisak vazduha koji u tom trenutku napušta rezervoar

Sa MP je označen mikroprekidač koji se aktivira u leru kada skroz otpustite pedalu gasa. Računar tada potpuno zatvara dodatni dovod goriva ka K glavi preko elektrohidrauličkog regulatora (ovaj crni deo na gornjoj slici, levo od cifre 4) i motoru se ostavlja minimalna količina goriva dovoljna za rad na leru

Sa TP je označena veza sa tranzistorskim paljenjem

Sa A i B su označeni vodovi za odvod eventualnih benzinskih para koje se na tim mestima mogu pojaviti ukoliko ih neka od membrana propusti.

[Kanarinac]

SHta bi sa nastavkom?

[Guest]

KAKO FUNKCIONIŠE SISTEM:

Iako na prvi pogled izgleda vrlo komplikovano, ali ako ga posmatramo kroz sastavne delove, sve deluje mnogo jednostavnije:

Gorivo u K glavu stiže od pumpe koja se nalazi izvan rezervoara, odnosno ispod zadnjeg levog sedišta i do nje se ne može doći iz kabine pošto je montirana ispod poda vozila. Pumpa (1) gorivo sabija na pritisak od 4 do 6 bara i kroz filter goriva (2) ga šalje prema K glavi. Akumulator goriva (3) je vezan paralelno pumpi i služi da omogući ravnomeran tok goriva dok motor radi (upija sitnije nepravilnosti u toku goriva), a kada se motor ugasi održava pritisak u sistemu i time olakšava start toplog motora. Kod toplog motora gorivo bi u suprotnom usled toplote 'isparilo' nazad ka rezervoaru i start toplog motora bi bio znatno otežan. Ako vam motor pali kad je hladan, a muči se kad je zagrejan (treba mu duže da upali) može biti da je problem baš u akumulatoru (3). No o dijagnostici kasnije.

Dolaskom benzina pod pritiskom u K glavu koja je montirana na telo protokomera (sve zajedno označeno sa 4) vrši se određivanje količine goriva koja će biti poslata svakoj od dizni. Ova količina benzina je najbitnija za pravilan rad motora i određuje se paralelno na dva načina:
Mehanički i elektronski.

1. Za mehaničko određivanje količine benzina bitne su pet stvari: Primarni (dolazni) pritisak u sistemu, položaj diska protokomera vazduha, podešenost zavrtnja koji određuje odnos benzin/vazduh, podešenost nulte pozicije centralnog klipa u K glavi, podešenost komora i mehanička ispravnost dizni. O svemu će biti detaljnije reči kasnije.

2. Za elektronsko određivanje količine benzina bitne su sledeće stvari: Davač temperature motora (jako bitan element), davač položaja protokomera (takođe jako bitan element), Elektrohidraulični ventil u K glavi, Cut Off prekidač (prekidač potpuno otpuštene pedale gasa MP na šemi) i WOT prekidač (wide open trottle - prekidač punog gasa br. 9 na šemi). Takođe zavisno od opreme vozila uticaj imaju lambda sonda ukoliko je vozilo sa katalizatorom, upravljačka jedinica klima kompresora, serva itd. ukoliko su ugrađeni u vozilo.

Ovde treba zapamtiti da je mehanički deo srž sistema i da mora biti ispravan i što je najvažnije pravilno podešen. Elektronski deo je samo nadogradnja koja će omogućiti mirniji rad, manju potrošnju, bolja među ubrzanja i veću snagu SAMO ukoliko je mehanički deo ispravan i pravilno podešen. Po mom dosadašnjem iskustvu na različitim motorima podešenost je mnogo češći problem nego neispravnost nekog od delova, ali o tome kasnije.

Kao što se ovde već naslućuje, čišćenje dizni uzima u obzir samo 10% onoga što ima uticaj na pravilan rad motora. Iako su ispravne dizne svakako potrebne, one nisu i dovoljne za pravilno funkcionisanje sistema. Od prethodno nabrojanih elemenata neki se kvare odnosno rašteluju češće, drugi znatno ređe o čemu će biti reči kasnije. Svaki od delova sistema se može ispitati u kućnim uslovima praktično pomoću 'štapa i kanapa'

[Guest]

FAZE TOKOM RADA SISTEMA:

Rad KE Jetronic sistema se mora posmatrati kroz faze kroz koje sistem prolazi od startovanja motora, pa do vožnje na punom gasu:

1. START MOTORA
Start faza počinje kada motor pri anlasovanju dostigne 30 obrtaja u minuti. Tek pri tim obrtajima dolazi do pojave varnice na svećicama (zaštita od suvog starta motora) i zavisno od trenutne temperature motora dolazi do ubacivanja dodatne količine goriva preko saug (10) iliti 'pete' dizne u usisnu granu. Maksimalno trajanje rada saug dizne iznosi 1,5 sekundu i pritisak goriva koji do nje dolazi jednak je sistemskom pritisku. Ukoliko je motor topao, saug dizna ostaje u potpunosti isključena. Kada motor dostigne 450 obrtaja u minuti, sistem prelazi u sledeću fazu:

2. FAZA STABILIZACIJE OBRTAJA
Tokom nje računar ubacuje dodatnu količinu benzina kroz svaku od dizni (osim saug dizne, ona je nakon hladnog starta na dalje isključena) da bi stabilisao obrtaje motora. Dodatni benzin se ubacuje povećanjem pritiska na diznama preko elektrohidrauličkog ventila. Trajanje faze, kao i količina dodatog goriva zavisi od temperature motora i najčešće traje oko 4 sekunde

3. FAZA ZAGREVANJA MOTORA
Računar povećava obrtaje motora, provlačenjem dodatne količina vazduha iza leptira (preko ler motora). Broj obrtaja pri temperaturi rashladne tečnosti od -30 stepeni je za 200 obrtaja po minutu veći nego pri temperaturi motora od 70 stepeni Celzijusa. Takođe ubacuje se dodatna količina goriva opet preko elektrohidrauličnog ventila zavisno od trenutne temperature motora
Motor je u ovoj fazi sve do postizanja temperature rashladne tečnosti od 80 stepeni Celzijusa.

4. FAZA UBRZAVANJA
Preko elektronskog davača sa protokomera (izlazni napon na potenciometru) računar proračunava trenutno OPTEREĆENJE motora. Npr ako je protokomer otišao nisko, a pri tome se obrtaji tek lagano povećavaju to znači da je motor pod velikim opterećenjem. Tada se proračunava i ubacuje dodatnog goriva da bi se pomoglo motoru da lakše poveća svoje obrtaje. Količina dodatnog goriva zavisi od trenutnih obrtaja, položaja protokomera i temperature motora.

5. FAZA PUNOG GASA
Kod ove faze računar vrši ubacivanje dodatne količine goriva preko elektrohidrauličnog ventila kada je prekidač punog gasa (WOT) zatvoren. Cilj ove faze je maksimalno ubrzati vozilo u datom trenutku (preticanje i slično). Količina dodatnog goriva zavisi samo od trenutnih obrtaja motora. Što su obrtaji niži, više goriva se dodaje. Ukoliko vozilo ima lambda sondu, u ovoj fazi se njen signal POTPUNO IGNORIŠE

6. FAZA PRI POTPUNO OTPUŠTENOJ PEDALI GASA (FAZA UŠTEDE tj FAZA KOČENJA MOTOROM)
Ukoliko je pedala gasa potpuno opuštena što se registruje mikroprekidačem MP, a vozilo je pre toga dostiglo tokom rada barem jedanput 1700 o/min ili više računar uvodi sistem u ovu fazu. Preko elektrohidrauličnog ventila vrši se prekid dovoda goriva prema diznama i motor se maksimalno usporava. Ukoliko se ponovo doda gas, a motor nije stigao da se spusti do ler obrtaja, zavisno od temperature motora i trenutnih obrtaja motora dodaje se ponovo dodatna količina goriva koja je mala (ukoliko su obrtaji niži) odnosno veća ukoliko je motor u tom trenutku u režimu srednjih i viših obrtaja. Namena ove faze je ušteda benzina pri efektnijem kočenju motoom

7. LAMBDA FAZA (SAMO KOD VOZILA SA LAMBDA SONDOM I KATALIZATOROM)
Ukoliko nije ni u jednoj od gornjih faza, a u pitanju je sistem sa lambda kontrolom vrši se takvo podešavanje količine goriva koje će omogućiti sagorevanje što bliže idealnom uz Lambda faktor što bliži jedinici

[Guest]

vrlo lepo trud je vredan svakog respekta jer bas nije lako prevoditi ovakav tekst.I ja spremam slicnu temu,bosch motronic.

[Guest]

Hvala, mada ovo pišem većinom iz glave jer u svakom tekstu ima po malo objašnjeno kako sistem radi, a skoro nigde kako se sistem popravlja u kućnim uslovima i šteluje. Od izvora koje sam koristio su Mercedesov WIS (radionički informacioni sistem), BOSCH KE Jetronic manual i još 4-5 izvora sa ruskih, beloruskih i nemačkih sajtova.

Inače sistem proučavam već par godina, a štelovao sam i dijagnostikovao 7-8 automobila iako nisam mehaničar tako da ću ubaciti i iskustva iz realnog života u Srbiji.

Svaka čast za Motronic onda ćemo imati sve na jednom mestu

[Guest]

KORACI U DIJAGNOSICI I PODEŠAVANJU:

1. Da li sistem vuče 'falš vazduh' (da li motor ima odgovarajući vakuum) i kakvi su kablovi, kapa, ruka i svećice

Pošto ima jako puno vlasnika automobila sa KE Jetronicom koji su ugradili plin u svoja vozila i većini se barem jedanput desila detonacija. Detonacija hoće da se desi i kod vozila koja koriste samo benzin ukoliko su loši kablovi ili sistem totalno pogrešno podešen ili ako K glava curi na srednjoj gumici.
Proverite sva creva i sve spojeve. Ne sme biti creva koja su spala ili čiji su kontakti labavi. takođe proverite čep sa gornje strane usisne grane na koji se priključuje vakuum metar da li je na svom mestu. Ukoliko primetite bilo šta labavo ili puklo najbolje je da taj gumeni deo zamenite. Dodatno ojačavanje nema svrhu protiv detonacije, koja je zapravo mini eksplozija, Ukoliko su se detonacije više puta desile OBAVEZNO zamenite SVE kablove, svećice, kapu i razvodnu ruku. Oni nisu jeftini ali to je jedini način da sprečite detonacije i da sve pravilno funkcioniše. Ukoliko vozite na plin OBAVEZNO smanjite zazor na NOVIM svećicama za 0,15mm jer time smanjujete i mogući probojni napon na kablovima.
Novi kablovi imaju probojni napon oko 20.000 Volti. Probojni napon nove svećice na benzinu sa 0,8mm elektrodom je 13-14.000 Volti. Probojni napon svećice na plinu zbog drugačijih osobina plina u cilindru je nekih 15-16.000 Volit koliki je i probojni napon dotrajalih kablova. Ukoliko se ova dva probojna napona izjednače eto vama detonacije jer će varnica proće gde joj je lakše u datom trenutku, a to često bude dotrajao kabel.

Probojni napon raste eksponencijalno sa razmakom elektroda svećice i potrošena svećica sa 1-1,2mm razmaka na elektrodama će probiti i nove kablove. Svećice se vožnjom na plin mnogo brže troše i predlažem da ih prekontrolišete na svakih 6 meseci ili 10,000km i podesite zazor, a na svakih 12 ili 20,000km zamenite. Inače svećice ako se vozi samo na benzin mogu da traju i 60.000km ali plin je nešto drugo.

Osim zbog kablova detonacija se moze desiti i ako je procurila gumica na K glavi pa ubacuje kapljice benzina na mesto kuda protice mesavina vazduh/plin. Ovakva mesavina je izuzetno eksplozivna i lako detonira. Gumica na K glavi se proverava ovako: Skine se relej pumpe i prespoje kontakti 7 i 8. Pritisne se disk protokomera do kraja i drzi tako minut-dva. Lampom se posmatra unutrasnjost tela protokomera tik ispod K glave (treba gledati pazljivo) ona mora biti suva. Na njoj ne sme biti benzina, ako ga ima u vidu magle ili tek tek malo to je OK. Ako kaplje i ona donja crna guma u kucistu protokomera je sva mokra gumice se moraju odmah zameniti. (imao sam i takav slucaj) Tu se nalaze 2 gumice, mogu se kupiti u MB kostaju ispod 10EUR nove.

K glava koja curi na toj gumici, automatski ima i gubitak pritiska goriva i ponasa se u praxi kao sistem kod kog je losa pumpa odnosno nije nastelovan regulator pritiska

2. U kakvom je stanju pumpa, ajnšpric filter i regulator pritiska.
Pumpa jeste srce sistema, u zapadnim zemljama je kvar na njoj skoro nepoznat problem. Kod nas je to druga priča manje zbog lošeg goriva, a više zbog vožnje na rezervi i rada na 'prazno'. Ukoliko vam se više puta desilo da pumpa ostane bez goriva, kada počne glasnije da se čuje vrlo je moguće da je ona tada oštećena. Pumpa koja je ostala bez goriva ostala je i bez podmazivanja, jer nju gorivo podmazuje. Oštećena pumpa ne znači da se motor više neće moći upaliti, ali čim se pritisak koji ona daje poremeti, tj opadne ii nije stabilan pri povecanim zahtevima motora (citaj ubrzavanja) ceo sistem je poremecen. No ne brinite, ne mora se ništa menjati još uvek se najverovatnije može naštelovati.

Princip ide ovako: Postoji dovodni vod koji gorivo pod pritiskom dovodi u K glavu i postoj odvodni vod koji sa regulatora pritiska višak goriva vraća u rezervoar.

Prvo se ispituje povratni vod ka rezervoaru. Izvadi se kontakt ključ iz vozila. Odvrne se povratno crno gumeno crevo sa regulatora pritiska (ključ 17) i pomeri u stranu. Na regulator pritiska se uvrne neko staro crevo ili navuče obično i stegne šelnom. Drugi kraj creva se spusti u flašu od 2 litre kao od koka kole. Flaša mora biti oprana, čista i suva od vode jer ćemo kasnije taj benzin vratiti u rezervoar. Skine se relej pumpe koji se kod MB nalazi iza akumulatora u košu. Pripremi se štoperica i započne merenje vremena kada prespojimo kontakte br 7 i br 8 na mestu gde dođe relej pumpe. Pumpa puni gorivo u flašu. Kada dostigne 1litar isključimo štopericu i istovremeno skinemo žicu kojom smo prespojili kontakte. Ukoliko je pumpa napunila 1 litar za ispod 40 sekundi ona je još ispravna. Ukoliko je vreme preko 40 sekundi ili je ona neispravna ili je prljav ajnšpric filter (br 2 na slikama) zamenimo filter pa pokušamo ponovo. Najbolji filter je Knecht ima najveću propusnu moć (u odnosu na Mann ili Bosch i slično - ovo je preporuka fabrike). Ukoliko je i sa ispravnim filterom vreme preko 40 sekundi pumpa se mora zameniti.

Dobra pumpa treba da napuni litar do 20 sekundi jer je princip njenog rada takav da tokom rada motora 99% goriva vraća nazad u rezervoar. Dobra pumpa treba da napuni za 60 sekundi od 3 litre.

Ukoliko je ovaj test uspešno završen skinemo crevo za merenje i vratimo gorivo u rezervoar, relej pumpe na svoje mesto i povratno crevo uvrnemo na svoje mesto. Za dalji rad nam je potreban manometar sa crevom, najbolje bi bilo uzeti onaj sa skalom od 0 do 6 bari i baždarenom tačnošću klase 1 npr Bosch-ov. Međutim umesto njega može da posluži IMTov od traktora ima da se kupi na svakoj pijaci i ima skalu od 0-10 bar a uz njega se dobija i crevo i šraf. On se na traktorima koristi za pritisak ulja tako ga možete tražiti da kupite.

Odvrne se šraf za proveru sistemskog pritiska na K glavi. Na njegovo mesto se priključi IMT manometar obavezno sa platnama sa obe strane i njegovim, izbušenim sa strane šrafom. Da se kontakt na vozilu i startuje motor. Gorivo ne sme da curi na spoju sa K glavom - ako curi dotegnite u suprotnom će merenje biti pogrešno.

Najbitnija stvar je ovaj sistemski pritisak. On bi trebao da iznosi kod motora sa 4 cilindra od 5,3 do 5,5 bar, a kod motora sa 6 cilindara od 5,7 do 5,9 bar

Kada dodajete naglo gas dok motor radi pritisak ne sme da pada. Ja sam imao slučaj da je motor izgubio snagu jer je pritisak bio 4,7 (4 cilindraš) i pri dodavanju gasa padao ispod 4 bar. Takav motor vrlo slabo ubrzava, jer zbog loše pumpe dobija pogrešnu količinu goriva i nemoguće ga je naštelovati.

Pumpa je bila oslabila ali nije morala da se menja. Dovoljno je skinuti ono povratno gumeno crevo sa regulatora pritiska kad je motor ugašen. Ispod njega se nalazi mali imbus čudne dimenzije 4,5 sa kojim se ovaj pritisak šteluje. Okretanjem u desno se povećava u levo smanjuje. Ja sam u prethodnom slučaju okrenuo imbus za ceo krug u desno i pritisak je došao na 5.2 kad sam vratio crevo i upalio motor. Što je najvažnije kad se dodaje naglo gas pritisak više nije padao, već je bio stabilan na 5,2 i problem je bio rešen. Za pravilan rad sistema NEOPHODAN je konstantan sistemski pritisak u zadatim granicama. Jedino je problem što se za štelovanje svaki put mora gasiti motor i skidati povratno gumeno crevo. Kada je pritisak naštelovan i konstantan već je skoro pola posla urađeno i idemo dalje na podešavanje sistema.

[Guest]

U principu najbolje je nastelovati pritisak na 5.5 bara. Kao sto sam vec pisao to se radi okretanjem imbus srafa na desno u regulator pritiska (povecavanje) i na levo (smanjivanje). Motoru je potrebno najvise benzina u trenutku ubrzanja i tu pumpa mora da odreaguje. Znaci pumpa je ispravna ako pri naglom dodavanju gasa sistemski pritisak ne pada sa 5.5 bara tj, ako je tako nastelovana

Ako pumpa nije ispravna ili nastelovana onda se pri naglom dodavanju gasa motoru koji radi na leru cuje on karakteristicno 'buuuu' i takav motor slabo ubrzava jer osnovni parametar za pravilan rad pritisak ne postoji. Kada je to reseno idemo dalje na...

3. U kakvom su stanju dizne

Dizne na K i KE Jetronic vozilima su mehanicke. Otvaraju se na osnovu dolaznog pritiska i to zavino od godista na 3.0 bara (do 1989) odnosno na 3.2 bara (preko 1989). Nove dizne se otvaraju na nesto vecem pritisku skoro 4.0 bara. Iako se nove dizne otvaraju na drugacijem pritisku nego one koje su vec na motoru one se ne moraju menjati u kompletu dozvoljena je zamena na komad samo onih neispravnih (preporuka fabrike). Jedna nova dizna kosta u MB oko 3500 din cisto za primer.

Dizne kao sto mnogi znaju ne mogu se cistiti klasicnim metodama jer je njihova unutrasnjost zatvorena dok nije pod pritiskom tako da prosto potapanje u ultrazvucnu kadu i takvo ciscenje daje slabe rezultate. No ne treba bez potrebe cistiti dizne vec treba prvo proveriti u kakvom su one stanju. Cesto puta krivac za podrhtavanje motora koji ne dobija gorivo na jednom cilindru moze biti ne dizna, vec odgovarajuca komora u K glavi.

Bitno je zapamtiti sledece: sve dizne trebaju da bacaju mlaz sto slicnije magli koja se siri (oblik kupe). Dizne ni slucajno ne smeju bacati tanak mlaz, ili da bacaju maglu koja ide u stranu (do 30 stepeni u odnosu na idealno (osa dizne) je dozvoljeno).

Takodje, trebale bi da pocnu sa ubrizgavanjem istovremeno, tokom ubrizgavanja ne smeju da kaplju i kolicina goriva koju ubace u nekom merenom intervalu ne sme da se razlikuje za vise od 10% u odnosu na druge dizne.

Krenimo redom:

Dizne se izvade iz svojih pozicija tako sto se prvo odvrne sraf koji vezuje diznu i metalno crevo za dovod goriva, pa se zatim odvrnu i metalni nosaci para dizni i one se izvuku napolje. Svaka dizna se ponovu zasrafi za svoje dovodno crevo i postavi na vrh case ili manje tegle (u idealnom slucaju menzure). Znaci svaka dizna u svoju casu.

Zatim se prespoje kontakti 7 i 8 na pumpi. Pumpa nabija pritisak u sistem 5,5 bar ali gorivo ne protice kroz dizne jer je protokomer u nultoj poziciji (ugasen motor). Rukom lagan pritisnemo disk protokomera na dole, dizne pocinju da ubrizgavaju gorivo u casu. Pritisnemo disk do kraja, sve dizne trebaju da ubacuju gorivo u jacem mlazu.

Sledeci korak otpustimo disk protokomera u nulti polozaj. Skroz lagano ga pritskamo na dole. U idealnom slucaju sve dizne trebaju poceti sa ubrizgavanjem istovremeno. Ako to nije slucaj opet moze biti do dizne koja odskace ili do njene komore u K glavi. K glava ima onoliko komora, koliko motor ima cilinara. Komore se mogu i trebaju dostelovati.

Takodje, ako motor ima neispravne dizne to se lako vidi na analizatoru gasova jer NOx ode u jako velike vrednosti. NOx idealno treba da je sto nizi (vidi sliku) (slike slede molim za strpljenje)

Opet mozemo pokusati diznama zameniti mesta da vidimo da li je to do dizne ili odgovarajuce komore K glave. Komore se mogu stelovati, ima sa donje strane imbus ispod imbusa kad se K glava odvoji od kucista protokomera slicno kao sto se steluje i sistemski pritisak.

Ako je neka dizna tokom ubrizgavanja suva, to je naravno odmah znak da ona ili njena komora u K glavi nisu ispravne.

Ako nismo sigurni da li je dizna ili je komora u K glavi zamenimo mesta neispravnoj dizni i onoj do nje ispravnoj. Pokusamo ponovo i vidimo da li je bilo do dizne ili do K glave.

Dalje ponovo pritisnemo disk do kraja, dizne ubacuju gorivo. Posmatramo taj mlaz. On mora biti kao na slici 1. (slike slede). Ako nije takav dizne idu na ciscenje i ponovno testiranje. Ako se ne mogu ocistiti moraju se zameniniti. Pustimo disk protokomera.

Posmatarmo sve dizne 2 minuta. Disk protokomera je otpusten. Ni iz jedne dizne ne sme da curi (flisuje, kaplje) gorivo. Dizne koje su procurele ne mogu se ocistiti samo pomaze zamena. Ako je sve OK dizne ne cure i imaju pravilan mlaz prelazimo na merenje protoka. Ovde je najbolje imati menzuru ali i casa ili tegla mogu biti od pomoci. Ispraznimo gorivo koje se nalazi u casama. Ubacimo dizne na vrhove casa i kada smo to uradili stisnemo disk protokomera na 1/2 hoda.

Dizne ubacuju gorivo u casu i kad su dosle do 3/4 case opustimo disk protokomera. Obelezimo case koja je od kog cilindra. Uporedimo kolicinu benzina koja se nalazi u njima. Ako je kolicina razlika veca od 10% na nekoj od dizni opet probamo da zamenimo mesta diznama pa vidimo da li je do dizne ili K glave. K glava se moze nastelovati, dizna se proba ocistiti ako problem i dalje postoji sledi zamena.

BTW Takodje se neispravna dizna ili njena komora mogu prepoznati skidanjem svecica i posmatranjem dela oko elektroda. Ako je vrh cadjav ili zamascen jasno je da na tom cilindru imamo problem. To je samo grub pokazatelj ciji je uzrok najcesce dizna, ali moze biti i do K glave zato je potrebno sprovesti gornju proceduru ispitivanja

4. Polozaj protokomera i njegovog potenciometra

nastavice se, slike slede...

[vaskemica]

Sve čestitke na tekstu i znanju naravno.Nastavicu da pratim jer imam problem pa se nadam da pronadjem rešenje ovde.

[dranix]

Ja mislim da vec imas dovoljno neophodnih podataka.
Problem je sto treba i nesto specificnog alata (manometri i to) i naravno ( po mogucstvu) zagrejana garaza.

[marko.jovanovic]

Svaka cast za tekst veoma je koristan.

Samo, kad zavrsis ceo tekst, da li bi mogao da dodas jos po neki savet za posebne marke. (npr kako je to na VW-u, da li na nesto posebno treba obratiti paznju i sl).

I mene ceka stelovanje k-glave samo sto nemam taj manometar..

[vaskemica]

Mogu rešiti problem ali želim da pročitam i proučim sve da bih mogao da pomognem nekom ako bude trebalo.

[Gazda Milutin]

BRAVVOOOOO

Pozdrav i svaka chast chika-ShaQ jer upravo je ovaj tvoj post kod mene bio preloman pa se odlucih da se "registriram".

Samo tako momcino! Razbij ih sve!!!

PS mislio sam na "doktore za" K. Ja sam eto, postavio u rubriku ... ZA IZBEGAVANJE jednog takvog dr. Spok-a.

'Ajd zdravo

[audi90]

Bravo, Profesore!!!! Mnogo sste mi olaksali i vratili veru da to moze da se sredi. Posedujem audi 90 2.3e (k glava), imam velikih problema, kada sam ga kupio cula se pumpa za gorivo auto je iso i palio lepo, i vremenom sam primetio da auto nece da ide preko 4500 obrtaja a kasnije do 2000 ni da makne. Promenio sam pumpu za gorivo auto je poceo da ide ko pre, ali posle nekih desetak dana voznje primetio sam nesto cudno, auto je iso jako dobro ali isto tako je poceo da trosi neverovatno a pored toga pocele su neke eksplozije da se cuju pri oduzimanju gasa u auspuhu. Opet sam promenio pumpu prestale su eksplozije ali mi mnogo mnogo trosi i primecujem da nepravi dobru smesu jer mi konstatno iz auspuha izlazi crn dim i sitne cestice, a pored toga kada ga vozim i zakocim skazaljka za obrtaje pocinje da varira od 200 pa do 1000 i tako nekih 10 sekundi i onda se smiri na 800. Auto je preso 170000km, ulje uopste ne trosi. Da li je moguce da mi je sve te probleme stvorila pumpa za gorivo i komplet rastelovala K glavu, ili mi je mozda nesto crklo (regulator pritiska). Odem kod majstora oni vide K glavi i beze d toga. Sta da radim. Pozdrav i hvala