Turbo na Karburator

[luka.l]

vise se otvara leptir, smanjuje se potpritisak i sve manje goriva je na raspolaganju a turbina puni sve vise vazduha. kontra od pozeljnog.

karburator je danas samo istorija, muzejska tehnologija davnih vremena.

Jedno pitanje, sebi da razjasnim jos neke stvari. Zar nije krucijalna zapravo brzina strujanja vazduha koja je izazvana potpritiskom, a ne sam potpritisak? Zar nije i to uloga venturija u karburatoru odnosno difuzora?

Hocu da kazem, ovaj opis "vise se otvara leptir, smanjuje se potpritisak", stvara mi u glavi sliku kao da se motor okrece konstantnom frekvencijom, recimo 2000 rpm, i da kad je leptir malo otvoren, vazduh brzo struji, ali kad se leptir vise otvori, prosto, vazduh sporije struji. Medjutim, sto je leptir vise otvoren, veci je i broj obrtaja, pa je samim tim i veca brzina strujanja vazduha odnosno veci potpritisak.

?

[Uros Piperski]

Vidi, moras da razlikujes podpritisak u usisnoj grani (usisna je sve od ventila do leptira) i podpritisak u difuzoru.
Podpritisak u usisnoj je izazvan podpritiskom u cilindrima i on u****va vazduh. Taj vazduh prolazi kroz difuzor koji se nalazi u zoni atmosferskog pritiska. U difuzoru se povecava njegova brzina pa se samim tim smanjuje pritisak, lokalno, samo na mestu suzenja. U suzenju, gde je manji pritisak, nalazi se rasprsivac koji je spojen sa glavnom diznom za gorivo i podrpitisak i****va gorivo. Kolicina i****nog goriva zavisi od podpritiska u difuzoru i precnika dizne za gorivo (i od dizne za vazduh, ali nebitno sada).
Leptir (prigusni leptir) smanjuje brzinu strujanja i time smanjuje kolicinu i****nog goriva pa time i snagu motora. Da leptir ne smanjuje strujanje, ne bi bilo razlike pritisala pre i posle leptira i motor bi radio punom snagom i maksimalnim brojem obrtaja.

Da dodam jos nesto, ako cita neki masinac pa ne moze da razume majstorski sleng

Difuzor (venturi) - De Lavall-ov konvergentno-divergentni mlaznik
Dizna - kalibrisani prigusni element

[luka.l]

Ok, jasno mi je to, ali opet ostaje da na maksimalnom broju obrtaja imas ogromnu brzinu strujanja, a difuzor opet jos ubrzava vazduh i taj potpritisak tu i****va gorivo....hm...medjutim, to ubrzanje na difuzoru je nedovoljno da i**** goriva koliko treba u novim uslovima, sa turbinom, i brzinom strujanja vazduha koja sad vlada? Jel moze tu da bude zackoljica?

[Dutchman]

@Dejanv

gde chuchi taj Holi i koliko para... inache meni je na kolima trenutno obichan uslovno recheno jednogrli karb sa gornje slike...



i otprilike izgleda ovako ali samo jedan ....

[Yugo_IHI_Turbo]

Mozda cu lupiti al ajde.
Zar se ne koriste za turbo motore takozvani BLOW-THROUGH karboni?
Ne znam kako funkcionisu.

[Uros Piperski]

Ok, jasno mi je to, ali opet ostaje da na maksimalnom broju obrtaja imas ogromnu brzinu strujanja, a difuzor opet jos ubrzava vazduh i taj potpritisak tu i****va gorivo....hm...medjutim, to ubrzanje na difuzoru je nedovoljno da i**** goriva koliko treba u novim uslovima, sa turbinom, i brzinom strujanja vazduha koja sad vlada? Jel moze tu da bude zackoljica?

Brzina strujanja ostaje ista za isti broj obrtaja. Vazduh je pod pritiskom tako da ulazi veca masa vazduha za istu brzinu... Ili gresim?
Lambda je odnos stvarne mase vazduha po kilogramu goriva i idealne mase (minimalno potrebne za sagorevanje 1kg goriva). Da bi zadrzao isti lambda koeficijent treba ti vise goriva. Zbog principa funkcionisanja karba, sa istom brzinom strujanja dobijas istu kolicinu goriva tako da moras da povecas diznu za gorivo da bi dobio vise goriva. Sve ovo je jasno i bez neke matematike...
Kod karburatora postoji drugi problem, izrazen i na atmo motorima. Posto je prilicno primitivan, odnos vazduha i goriva je manje vise konstantan (osim na malim brzinama gde je manjak goriva). Motor, medjutim, zahteva blago bogatu smesu na leru i malim opterecanjima i na velikom opterecenju, a blago siromasnu na srednjem rezinu (zbog potrosnje). Posto "elementarni" karb ne zadovoljava te uslove (na izrazito malim brzinama strujanja gde motoru treba blago bogata smesa, karburator daje malo goriva), odnos se pravi za srednji rezim (blago siromasna, lambda>1), a osnovnom karburatoru se dodaju razni uredjaji za pravljenje smese na leru i velikim obrtajima (i sve to zajedno se zove karburator).
Slicno je i za turbo motor samo sa razlicitim zahtevima za gorivom pri srednjem i punom opterecenju zbog vece mase vazduha.

[luka.l]

Izgubio sam iz vida da je vazduh sabijen. Zahvaljujem.

[sw.brick]

Zar nije krucijalna zapravo brzina strujanja vazduha koja je izazvana potpritiskom, a ne sam potpritisak? Zar nije i to uloga venturija u karburatoru odnosno difuzora

da. i da.
u pravu si. brzina strujanja uzrok, potpritisak posledica.

kao da se motor okrece konstantnom frekvencijom, recimo 2000 rpm, i da kad je leptir malo otvoren, vazduh brzo struji, ali kad se leptir vise otvori, prosto, vazduh sporije struji.

da, otvaranjem leptira se povecava poprecni presek kanala kroz koji struji vazduh sto uz istu zapreminu (isti rpm) kao rezultat ima umanjenje potpritiska odnosno rast apsolutnog pritiska.

sto je leptir vise otvoren, veci je i broj obrtaja

samo do granice dok jos mogu da rastu obrtaji, kada se dostigne limit obrtaja a leptir se i dalje otvara (daje se gas, trazi se vise snage od motora) i potpitisak opada.

tipicna situacija voznje pod opterecenjem, uzbrdo ili na autoputu- stisnes pedalu do daske a obrtaji su isti jer motor ne moze da omoguci dodatnu snagu koja bi savladala otpore kretanja vozila (za dati slucaj).
posto svaki karburator, tacnije venturi ima taj problem u radu onda se za popravku stanja ugradjuje iznad venturija jos dodatni sistem ubrizgavanja goriva (neki zovu ajnspric dizna) sa svojom zasebnom pumpom (obicno preko bregaste poluge se pokrece jedna membrana i preko nepovratnog ventila stvara nadpritisak koji se onda preko brizgaljke ustrcava u difuzor odozgo) za kompenzaciju pada potpritiska odnosno sve manjeg dotura goriva kako se otvara leptir.


istovremeno, kada je leptir najvise otovren tada je i motor u najekonomicnijem rezimu rada sto se tice otpora u****vanja (usisnog sistema).
sam leptir je najvece usko grlo, najveci problem kod benzinaca i ono sto ogranicava motor da razvije punu snagu (teoretsku). istovremeno leptir je i najveci uzrocnik rasipanja goriva, odnosno povecanja potrosnje (specificne potrosnje).

ono sto mi u zargonu zovemo karburator zapravo to i nije u strogom smislu te reci- u auto se ugradjuje skup vise razlicitih pojedinacnih uredjaja u jednom kucistu koji se sastoji iz karburatora (difuzora), sistema ubrizgavanja, sistema coka, sistema odrzavanja lera, sistema regulacije prema nadmorskoj visini, sistema odrzvanja nivoa goriva u loncetu itd.

tek sa svim tim pomocnim sistemima karburator/venturi uspeva da koliko toliko odgovori realnim zahtevima motora koje zada vozac preko pedale gasa.

i pored svega toga ceo taj sklop uredjaja/podsistema tesko uspeva da precizno dozira smesu bas kakva je potrebna.

EFI ubrizgavanje je neuporedivo preciznije, mnogo efikasnije se prilogadjava stvarnim potrebama i stvarnom stanju motora i maltene automatski uvek daje optimalnu smesu.

ali, kvalitet EFI sistema se pre svega odnosi na unete softverske podatke u bazu- od toga zavisi kako ce raditi motor i tu je najveci "kunst" tjuninga motora. ono sto se naplacuje i sto kosta nije sam EFI (to se ionako moze kupiti u radnji na polici) vec podaci za konkretan motor do koih se doslo teskim, skupim i komplikovanim tesitranjem i umeravanjem motora kroz voznju.

ali, karburator kao sklop je zgodan sto je samopodesiv, u sirokom opsegu rada -venturi sam regulise kolicinu goriva, i kao mehanicka stvar vrlo pouzdan sam po sebi.

[Dora]

posto svaki karburator, tacnije venturi ima taj problem u radu onda se za popravku stanja ugradjuje iznad venturija jos dodatni sistem ubrizgavanja goriva (neki zovu ajnspric dizna) sa svojom zasebnom pumpom (obicno preko bregaste poluge se pokrece jedna membrana i preko nepovratnog ventila stvara nadpritisak koji se onda preko brizgaljke ustrcava u difuzor odozgo) za kompenzaciju pada potpritiska odnosno sve manjeg dotura goriva kako se otvara leptir.

Samo radi tačnosti izraza, ono što narod zove ajnšpric dizna u karburatoru je dizna koja kod naglog dodavanja gasa ubrizgava višak goriva. To se dogadja dok se stiska pedala u jednokratnom iznosu (kao pozajmica)
Posle toga prestaje taj dotur benzina. To obično radi preko neke membrane koja jedirektno povezana za pedalu gasa.

[luka.l]

Cisto da se ima uvid u to o cemu se prica.


Spolja, doticna pumpa, vezana za leptir gasa i kad se doda gas, jednokratno ubrizgava neku kolicinu goriva...


Dizna, usrafljena...


Membrana...

[Uros Piperski]

Fino je to sa oprugom. A sta cemo kada postoje dva grla i treba opet spricnuti malo kada se otvori drugo?

[gianluigi]

valjda kada se otvara prvo grlo poluga malo gura membranu i ubrizgava odredjenu kolicinu goriva. a kada se otvara drugo gura je do kraja i uspricava dodatno gorivo. ja sam to tako ukapirao gledajuci svoj karb.

[Dora]

Fino je to sa oprugom. A sta cemo kada postoje dva grla i treba opet spricnuti malo kada se otvori drugo?

Ja znam da postoje oni idiotski karburatori na BMW-u ili Golfu sa trtemrte milion cevčica servo motora, membrana i na kraju kompjuter, čuj ECU za karburator, to ....
Taj meri potpritisak i radi razne perverzije na temu šta bi bilo kad bi bilo, ali 98% karbova je ovo što je Luka poslao.

[Uros Piperski]

ecu za karb =]

Ja sam mislio na ovo sto je gianluigi rekao


Idemo dalje. Leptir zatvoren ili samo malo otvoren, nema strujanja vazduha kroz venturi (odnosno ima ali je beznacajno malo, nedovoljno da izvuce gorivo). Kako motor radi?

(Doro, psssst)

[M-power]

Mogu jaa, mogu jaaa.
Psssst tise pricaj.