KOMUTATOR

[Uros Piperski]

alix, ima puno automobila koji koriste dvopolne bobine. Peglica i razni noviji fiati, na primer. Samo ovi novi sa cetiri cilindra koriste dve takve.

[sw.brick]

Tranzistoska paljenja su tako konstruisana da izlazni tranzistor stalno radi na povisenoj temperaturi, pa je za ocekivati da nece da traje doveka.

kad ti kazes

povecana temperatura tranzistora je kada neko "zaboravi" da postavi hladnjak kako treba, a mozda nece da traje doveka, ne znam 30tak godina je eto i za moje pojmove sasvim solidni radni vek a jos i dalje tece...

[Valent Vudriga]

"Drugo, elektronsko paljenje koje ima platine"

Sto se dobija dodavanjem elektronike na klasicne platine i na koji nacin?
Na koji se nacin amperaza smanjuje na 100 mA?
Kako taj sistem podnosi visoke obrtaje?

"Ako kablovi ili svecice malo probijaju to se ne primeti (jer je napon na svecicama umesto uobicajenih 10-15kV sa ovim paljenjem 30-35kV)."

Zasto osteceni kablovi koji probijaju podnose veci elektricni potencijal?
Nebi li trebalo biti obratno?
Visokonaponski sistemi se razlikuju po tome sto im je maksimalni napon veci od niskonaponskih, ne i da stalno proizvode isti napon. Energija potrebna za ionizaciju zavisit ce od kapaciteta sistema te staticnog i dinamicnog otpora istoj. Smanjnjem amperaze smanjit ce se grijanje i potreba za hladjenjem komponenti. S druge strane, manja amperaza rezultirat ce slabijim magnetnim poljem na primarnoj strani te slabijim naponom i iskrom na sekundarnoj. Cini se da je cilj pronaci zlatnu sredinu.

[KdF]

Svaki energetski tranzistor se greje. Hladnjak mu smanjuje temperaturu, ali ne moze nikad da ga ohladi na temperaturu okoline. Prema tome ipak radi na povisenoj temperaturi

Elektronsko paljenje sa platinama je poznato odavno, i serisjki je ugradjivano u neke automobile, a uglavnom ih ima dve vrste - tranzistorska i tiristorska. Tranzistorsko paljenje za prekidanje struje kroz primar bobine koristi energetski tranzistor, koji se upravlja signalom koji daju platine. Na taj nacin kroz platine prolazi mala struja, reda velicine 100 mA, a izlazni tranzistor propusta struju jacine nekoliko ampera kroz primar bobine.
Tiristorsko (CDI, condenser disruptive ignition) paljenje radi na drugom principu. DC/DC konvertor pretvara 12V u 400-500V i puni jedan blok kondenzator (obicno 1-2uF). Kada se platine otvore, tiristor zatvori strujno kolo i taj napunjeni kondenzator se prazni kroz primar bobine, zamenjujuci tako napon samoindukcije koji se javlja kod klasicnog sistema paljenja u momentu otvaranja platina. I ovde je struja kroz platine reda velicine 100 mA, zavisno od samog uredjaja.
Sustinska razlika je sto se kod klasicnog i tranzistorskog paljenja energija akumulira u magnetnom obliku u samom jezgru bobine, a kod tiristorskog u kondenzatoru.

Osnovna prednost elektronskog paljenja sa platinama u odnosu na klasican sistem je u tome sto platine traju mnogo duze, i sto nije potrebno tako cesto cistiti platine i podesavati zazor i paljenje. To iz razloga jer kontakti ne nagorevaju zbog toga sto sada provode struju koja je mnogo puta manja od one za koju su namenjeni.

To sto tiristorsko paljenje trosi manje struje ne znaci da je varnica slabija nego da je uredjaj efikasniji (manje energije se rasipa na toplotu - kod klasicnih i tranzistorskih sistema se bobina prilicno greje, kod tiristorskih se ne greje uopste).

Manju osetljivost na lose kablove i svecice sam ja primetio, dakle to je moje iskustvo, a pretpostavljam da je uzrok tome jaca varnica koju sistem daje u odnosu na onu kod klasicnog paljenja.

Sto se tice turaze, kod klasicnih i vecine tranzistorskih sistema sa platinama, ugao zatvorenosti platina odredjuje koliko ce primar bobine biti pod strujom, i kolika ce energija da se uskladisti u magnetnom polju jezgra, a time i jacina varnice. Kod vecih turaza, ta energija je manja jer je primar manje vremena pod strujom. Medjutim, kod tiristorskog paljenja, stvar stoji drugacije. Cim se platine ponovo zatvore, konvertor pocinje da puni kondenzator i ako je uredjaj dobro dimenzionisan kondenzator se napuni mnogo pre nego sto se platine opet zatvore, tako da je izlazni napon nezavisan od turaze (u nekom opsegu koji zavisi od konstrukcije uredjaja).

[@lix]

Hvala momci, a sada -> UGRADNJA!


Pozdrav

[sw.brick]

Svaki energetski tranzistor se greje. Hladnjak mu smanjuje temperaturu, ali ne moze nikad da ga ohladi na temperaturu okoline.

na mom autu je stanje da jeste na temperaturi okoline, mozda koji stepen C u plusu...kako god hladnije od ljudske ruke na dodir.

ako je to povisena temperatura rada, u pravu si nece vecno trajati.

mozda samo 50tak godina

PS. pomenuo ja termo pastu (silikonsku), nije ona upotrebljena onako iz hira vec u fabrickoj ugradnji. a hladnjak je celo levo krilo auta, povrisne nekih skoro 1m2. ne moze tek tako zagrejati jedan tranzistor toliku masu

[Wiz]

hladnjak je celo levo krilo auta

jos da je od aluminijuma

[KdF]

Mozda je hladnjak na temperaturi okoline, ali silicijum unutar tranzistora sigurno nije. Pasta samo sluzi da prenese toplotu od kucista tranzistora do hladnjaka. Od silicijuma do kucista tranzistora postoji neka termicka otpornost, koja na primer za TO3 kuciste iznosi oko 1.5°C/W (za TO220 npr. oko 2°C/W). Tu jos ide termicka otpornost spoja kuciste-hladnjak, koja zavisi od nacina montaze. I na kraju termicka otpornost samog hladnjaka u odnosu na okolinu. Ako je okolina na 25°C, hladnjak je topliji zbog sopstvene termicke otpornosti, kuciste jos toplije a sam tranzistor najtopliji zbog toga sto se sve te termicke otpornosti sabiraju. Dakle, ako uzmemo da je termicka otpornost od samog tranzistora do hladnjaka 2°C/W, to znaci da ce svaki W disipirane snage da zagreje tranzistor za 2°C. Ako je struja koju vuce bobina 10A, a napon zasicenja tranzistora npr. BUX37 pri toj struji oko 2V, to bi bilo 20W. Ako uzmemo grubo da je duty cycle 50% to je 10W, dakle temperatura tranzistora je 20°C iznad temperature okoline. Ako je okolina na 25°C tranzistor je na 45°C. Znaci, ipak je on na povisenoj temperaturi. A osim toga, taj uredjaj je u motornom prostoru, dakle sa druge strane se greje i od motora, to sam potpuno zanemario, kao i termicku otpornost "hladnjaka" na koji je uredjaj montiran. (Do duse, ovi podaci vaze za diskretne komponente, a u tim modularnim uredjajima su obicno hibridne komponente, tako da je termicka situacija mozda malo drugacija.)

Morao sam ovo da napisem istine radi, izvinjavam se onima koje ovo ne zanima. Malo teorije nije na odmet...

[sw.brick]

(Do duse, ovi podaci vaze za diskretne komponente, a u tim modularnim uredjajima su obicno hibridne komponente, tako da je termicka situacija mozda malo drugacija.)

eto tako, situacija je drugacija...potpuno.

sa svim opisanim se slazem da vazi za diskretnu tehnologiju 70th godina proslog veka, od tada su komponente nesto napredovale pa tako npr. ne koriste se bipolarni tranzistori (za koje si dao opis) sa strujnim upravljanjem vec sa efektom polja upravljani naponom.

dalje, radna temperatura silicujma je 175C i tek preko toga se moze reci da je povisena temperatura, bar u meri koja bi uticala na trajnost.

kao sto je opste poznato svi kompjuteri po kojima kuckamo koriste isti taj silicijum a procesor ima daleko vecu disipaciju na daleko manjoj povrsini (prosecan procesor oko 150-200W termike) stoga rade na 45-65C radnoj temperaturi uz prisilno hladjenje. i opet, procesori veoma dugo traju, praksa je pokazala vec najmanje 20 godina rada bez problema jos od prvih 286 masina u kucnoj upotrebi.

dalje, svi tranzistori paljenja rade kao prekidacki , dakle klasa C sto znaci da ne odaju toplotu u koninuitetu.

to je ono na temu mozda malo drugacija situacija klasicnog i modernog sistema paljenja.


btw, zadnjih 10tak godina komutator kao zasebna jedinica je izbacen, i prekidacki hibrid paljenja se nalazi u samom ECU, sa jos manjim hladnjakom koji nije monitran na lim vozila vec zabacen negde gde je i prirodna cirkulacija oskudna.

mislim lepo je sve teorijski objasnjeno kako je nekada bilo ali mislim da su danasnje komponente "nesto" drugacije izradjene a to baziram i na tome da radio i tv predajnici velikih emisionih snaga koriste bas poluprovodnicku tehniku danas velikih struja prekidanja bez termickih problema, iz prakse.

ogradjujem se da ja ne vidim danas sisem paljenja kao problematican u autu sto se radnog veka tice.

hvala na korisno stivu za podsecanje

[KdF]

Cela moja prica je i bila usmerena na stare sisteme paljenja gde je komutator odvojeni uredjaj, a u starim sistemima paljenja bili su bipolarni tranzistori a ne Mosfetovi, koliko ja znam. Ne znam odakle ti 175°C ali to mi vise lici na maksimalnu dozvoljenu a ne radnu temeraturu.
Trajnost i pouzdanost poluprovodnickih komponenti zavisi od radne temperature i to je nepobitna cinjenica.
Teorija u vezi sa odvodjenjem toplote je ista bilo da se radi o bipolarnom tranzistoru, MOSFETu, tiristoru, procesoru ili bilo kojoj drugoj poluprovodnickoj komponenti montiranoj na hladnjak. Prema tome sve sto sam rekao vazi generalno, jedino su brojevi dati kao primer nekog starog sistema elektronskog paljenja.
Btw., procesor racunara ima mnogo vecu povrsinu preko koje odvodi toplotu od TO3 kucista, dok su neki tranzistori ugradjivani u to kuciste imali maksimalnu dozvoljenu snagu disipacije 175W (npr. BU323).

[sw.brick]

Ne znam odakle ti 175°C

iz kataloga proizvodjaca (raznih), kao manje vise opste poznata stvar.
govorim o temepraturi supstrata, ne o hladnjaku/kucistu poluprovodnika.

Btw., procesor racunara ima mnogo vecu povrsinu preko koje odvodi toplotu od TO3 kucista, dok su neki tranzistori ugradjivani u to kuciste imali maksimalnu dozvoljenu snagu disipacije 175W (npr. BU323).

ocit napredak u pakovanju poluprovodnika, TO3 je vrlo staro i vrlo nezahvalno kuciste koje se odavno ne koristi za snazne prekidacke tranzistore danas (nije cesto ali ga ima naravno).


slazem se ja sa tobom u teoriji da treba paziti na brzinu i kolicinu odvodjenja toplote, samo danas su brojke nesto drugacije i mnogo lakse se ostvaruje postavljeni cilj hladjenja.

svaki, pa i najjeftiniji UPS koji od 12V pretvara na 220 ima struju koja prolazi kroz nejga reda 30-50A, ili 5 puta vise nego bilo koje elektronsko paljenje u bilo kom komutatoru.

ako imas prilike pogledaj kako su ugradjeni, kako je malo kuciste, hladnjak takodje nije nesto spekatularno veliki a sve to radi vrlo pouzdano pri maksimalnom opterecenju.

u RF predajnicima su takodje struje 50tak Ampera po tranzistoru.

itd, puno toga se promenilo u odnosu na bipolarnu tehniku 70tih, samo sam to hteo da dodam i da danas nije hladjenje vise neki poseban problem u konstrukcijama elektronike u autu.
barem nije neki problem oko koga bi se brinuo u zivotnom veku jednog auta, bar je takvo moje iskustvo i koliko sam mogao da cujem/saznam.

ali, preduslov je kvalitetna pocetna konstrukcija i dobar proracun elektricnih kola inace ode sve brzo "mast u propast" cak i zimi )

[mfengineer]

Sad su mi neke stvari malo jasnije, nego...
Elektronsko paljenje - vakuum... kolika je promena ugla paljenja.

I moze li neko da mi opise otprilike kako da nastelujem ugao paljenja, zvucno (na uvce ) posto sa onim stroboskopom ne vidim nista

[mfengineer]

Konacno ugradnja zavrsena.
Savet za sve koji imaju mehanicka paljenja na Zastavi i gas.
Posle ugradnje osetno se poboljsavaju performanse na gasu, i smanjuje potrosnja ... To je moja preporuka... za prepravku je potrebno nazalost sve:
komutator - nov 1400
kabal (na otpadu) 400
bobina - za elektronsko paljenje (na otpadu) 800
Razvodni mehanizam (nasao na buvljaku Čajevac nov za 2200 !!!)
Ukupno: 4800 din.
Potrosnja mi je pala sa 11.5 na 10 L po gradu !
Jos da dodam da sam povecao zazor na svecicama na 0.75 mm