Turbo poredjenje

[206]

Trebalo bi drugaru za jedan projekat da preporucim turbinu, imam neko svoje misljenje sta bi bilo OK, ali mi treba i second opinion. U uzem izboru su mu ponudjene GT2860R, GT2860RS i GT2871RS.

Ovde je situacija malo drugacija:

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... rgers.html

Tu nema ove 2871RS verzije, iako ima jedno 5 vrsta 2860R i 2871R. Ja se nesto preterano ne razumem u oznacavanje turbina, odnosno imam malo iskustva kako bi koja turbina za razliku od neke druge, manje, trebalo da radi.

Parametri bi bili sledeci: motor je 1.9, skoro jednak odnos hoda i promera klipa, radi se turbo konverzija, cilj je 300-350KS, uz odlican spoolup, dakle radije bi zrtvovao potencijalnu snagu turbine i dobio bolji spoolup zauzvrat, ali takodje ne bi da se prevrti turbina. Iako sve imaju interni WG, koristio bi se poseban, externi 38mm. Split pulse grana, IC koji podrzava ~400KS.

Preporuku i obrazlozenja, please

[X9]

gt2860 rs....zasto ?
zato

[206]

Pa to i nije bas od neke silne pomoci.

[BOOST]

2871R A/R 0,64

370 do 380 Ks 480 do 500 Nm iz 1,9l motora ochekvano

Sa E85 i 410KS

Dobar spoolup na omanjem motoru (bas dobar)

RS je vishe izvodba impele .. nema potrebe

350ks apsolutno nema potrebe za externim WG
Tek na 380ks pocinje da bezi u pritisak iznad deklarisang baznog.

[206]

Ova ponudjena 2871RS nisam dobro razumeo u cemu je razlika u odnosu na obicnu 2871R?

I, konacno, sta odredjuje A/R? Znam objasnjenje sta je to, ali na sta konkretno utice veci/manji A/R, odnosno kako utice na max. snagu, spoolup...?

Evo, 2871R ima A/R 0.64, RS ima A/R 0.6. U cemu je konkretno razlika?

[mirdza]

A zar RS nije oznka za turbine sa kuglicnim lezajevima?
Ispravite me ako grijesim...

[BOOST]

Veci AR veci protok = slabiji spoolup i obratno

Nekad kad je pochelo oznake su bile GTBB za lagerske verzije
Kasnije dolazi umesto GTBBXXXX da se zovu GTXXXXR

S je specijalna izvodba ovoga vec hibridnog modela.
U pitanju je najchesce ekperiment sa raznim onlicima tubinske impele u cilju dobijanja boljeg spoolupa.

Bolji spoolup se lako resava sa 3 stepenim BOV koji ima bleed funkciju do stelujuceg pritiska i smanjuje opterecenje na kompresoru u cilju povecanja protoka da se sto pre zavrti.

Da si jurio neki GT30R sa AR0,6 ok ali ne na 28-icu

[Nenad]

Ova ponudjena 2871RS nisam dobro razumeo u cemu je razlika u odnosu na obicnu 2871R?

I, konacno, sta odredjuje A/R? Znam objasnjenje sta je to, ali na sta konkretno utice veci/manji A/R, odnosno kako utice na max. snagu, spoolup...?

Evo, 2871R ima A/R 0.64, RS ima A/R 0.6. U cemu je konkretno razlika?

A/R (IZVINJENJE: iz nekog razloga ne mogu da uploadujem slike preko ovog sistema "funkcija foruma-dodaj sliku...")

A/R (Area/Radius) describes a geometric characteristic of all compressor and turbine housings. Technically, it is defined as:

the inlet (or, for compressor housings, the discharge) cross-sectional area divided by the radius from the turbo centerline to the centroid of that area (see Figure 2.).

The A/R parameter has different effects on the compressor and turbine performance, as outlined below.

Compressor A/R - Compressor performance is comparatively insensitive to changes in A/R. Larger A/R housings are sometimes used to optimize performance of low boost applications, and smaller A/R are used for high boost applications. However, as this influence of A/R on compressor performance is minor, there are not A/R options available for compressor housings.

Turbine A/R - Turbine performance is greatly affected by changing the A/R of the housing, as it is used to adjust the flow capacity of the turbine. Using a smaller A/R will increase the exhaust gas velocity into the turbine wheel. This provides increased turbine power at lower engine speeds, resulting in a quicker boost rise. However, a small A/R also causes the flow to enter the wheel more tangentially, which reduces the ultimate flow capacity of the turbine wheel. This will tend to increase exhaust backpressure and hence reduce the engine's ability to "breathe" effectively at high RPM, adversely affecting peak engine power.

Conversely, using a larger A/R will lower exhaust gas velocity, and delay boost rise. The flow in a larger A/R housing enters the wheel in a more radial fashion, increasing the wheel's effective flow capacity, resulting in lower backpressure and better power at higher engine speeds.

When deciding between A/R options, be realistic with the intended vehicle use and use the A/R to bias the performance toward the desired powerband characteristic.

Here's a simplistic look at comparing turbine housing geometry with different applications. By comparing different turbine housing A/R, it is often possible to determine the intended use of the system.

Imagine two 3.5L engines both using GT30R turbochargers. The only difference between the two engines is a different turbine housing A/R; otherwise the two engines are identical:
1. Engine #1 has turbine housing with an A/R of 0.63
2. Engine #2 has a turbine housing with an A/R of 1.06.

What can we infer about the intended use and the turbocharger matching for each engine?

Engine#1: This engine is using a smaller A/R turbine housing (0.63) thus biased more towards low-end torque and optimal boost response. Many would describe this as being more "fun" to drive on the street, as normal daily driving habits tend to favor transient response. However, at higher engine speeds, this smaller A/R housing will result in high backpressure, which can result in a loss of top end power. This type of engine performance is desirable for street applications where the low speed boost response and transient conditions are more important than top end power.

Engine #2: This engine is using a larger A/R turbine housing (1.06) and is biased towards peak horsepower, while sacrificing transient response and torque at very low engine speeds. The larger A/R turbine housing will continue to minimize backpressure at high rpm, to the benefit of engine peak power. On the other hand, this will also raise the engine speed at which the turbo can provide boost, increasing time to boost. The performance of Engine #2 is more desirable for racing applications than Engine #1 where the engine will be operating at high engine speeds most of the time.


R-RS razlika
Example: GT2860RS
"R" = this is a Ball Bearing unit
"S" = used for units which require some differentiation from units in the same family
Compare a GT2860R to a GT2860RS. While both are ball bearing and externally similar, the GT2860RS is better suited for higher-flow applications than the GT2860R. In this case, the S reflects the higher-flowing nature of the GT2860RS

Uzeto sa sajta Garrett-a

[BOOST]

U sustini je jedina razlika vec opisana izmedju R i RSa, sva razlika koja se dobija drugim profilima impele za vece protoke i pritiske a sa zadrzanim ARom dvodi do sporijeg spoolupa na RSu nego li je na R modelu.

Mitsu ima adekvatne oznake izvodbe turbinskog kola (impele) u oznaci modela:
Recimo TD04H-15S
pa zatim TD04HL-15T
Iza TDO4 koji je oznaka za kuciste , CORE, "srce" se nalazi oznaka H ili HL , gde je novija HL odradjena sa turbinskom lopaticom za vece protoke, te je nesto sporija od H modela. Kompezuje se velicinom kucista u preseku A sa verzijama 5 , 6 i 7cm2 protochnog areala.

Na strani kompresora izvodba S ili T je gde S model ima duple peraje iste velicine, dakle dvorede, na HL modelu su spiralno izvuchene jednorede ali gusce. Ovaj drugi model na manjim obrtajima daje manji backpressure i samim tim lakse odrzava bazni pritisak turbine sprean da "explodira" u vece obrtaje.

Razne kombinacije kao i kod Garretta su moguce u laborisanju sa hibridima sve u cilju izmene karaktera turbine.

Kao sto iz citiranog teksta sa Garret sita proizilazi, u pitanju je izbor, max efekta, max torque ili mixid mode po ustrb oba krajnja parametra.

No, vec sam rekao, GT2871R AR0,64 je dobar izbor ukoliko se kompresija motora zadrzi u realnim visokim granicama ca:9:1+
Pravilno odradjeno paljenje ce da zavrti i vecu turbinu od ove u istovetnim uslovima gemoetrije motora.

[TAZZ]

Hah...

I koju si mislio meni BOOST???

TD04HL-15T #5 ???

Ova koja je spremna da "EXPLODIRA" u vece obrtaje, a zadrzava brzi spool na niskim obrtajima?

[Gumetina]

od nedavno ovo je i meni postala jako interesantna tema...

uslov je da je t25 flansna.

gt2860rs je cca 1000e i to mi je jako skupa rabota
gt2560rs je cca 500-600e i to i nije tako skupa rabota. (na americkom ibejcu je oko 400$) a nisu ni neke performanse

trenutni turbo je t28 kompresor .42 ili .48 ne secam se provericu....

motor je 2.0 20v i sa nekim pritiskom od 1.2 bar-a posle 5500rpm pretisak opada....

da li je bolje vijati jednu od gore navedene ball bearing turbine ili uzeti t3/t4 (t04e) journal bearing turbo koji je u americi na ibejcu cca 150$ nov!
to podrazumeva i pravljenje reducira za flansnu, sta je tu je...

Mozda neki socijalni hibrid na t28/t4 ?

dajte neku sugestiju

pozz

[X9]

gt2860 rs....zasto ?
zato

ono sto sam ja vidjao bas upravo na pomenutim kubikazama je ovo bioveoma zastupljen slucaj...malo je brzi na spool-u ovaj 2871...
mada ono sto sam ja gledao su vec bili turbo motori ,a koliko sam razumeo ti ides sa turbinom na atmo motor...
mao sam priliku da vidim dva ista auta samo kao sto rekoh kit sa gt2860r i gt2860rs..
kod prvog je spool vec na 3500 i ide ono po ****-dyno 5500 ili 6000 obrtaja...
kod drugog je oko 4000 mozda i 4500 ali zato gura oko 1000 obrtaja vise od prvog(prakticno s epowerband prebacio za nekih 500 obrtaja gore i ne izdise na nekih 5500 ili 6000 obrtaja)...eto ako je moja malenkost iole bila od pomoci..

[BOOST]

Gumeni

Oce li se to voziti sa N2O ili bez?

Ako da, imas opciju da prodjes jeftinije sa gt2560rs

Dodavanje N2O , dobijas i hladjenje i povecanje volumetrijskog punjenja, tako da ti gt2560rs nece biti mali.

Ako ipak bez N2O onda ti je obichan GT2860R kompromisno resenje.

Ili recimo jedan manji GT30R , kod tebe je motor 5-ak te vishe pogonskih pulseva daje bolji spool.

Ono sa hibridom i T3 kombinacija, nja.. jok.

[Gumetina]

Bez N2O everyday reshenje, n2o ako i bude ishao samo za eventualni race, znaci cilj je pribliziti se cifri od 300ks bez n2o

pitao sam za hibrida zato sto je turbo na tom motoru 2001. godiste vrlo zdrav, zalece se ultra brzo, na nekom opterecenju vec na 1500-1800rpm imam 0.5 bar-a pa sam pomislio mozda veci kompresor na taj turbo, al nista...

za 2860 nemam para, ista stvar je i za gt30r

koji je hardverski plafon za 2560 ? na netu nalazim razlicite cifre, a ubedljivo najnelogicnija je brojka sa garetovog sajta...

nije u planu veci tuning na samoj mehanici motora. pravi se auto za vozanje a ne za deranje po stazi.

padao mi je na pamet i ostanak pri istom turbu sa podizanjem kompresionog odnosa koji je trenutno 8.5:1 i prelazak na gasovito gorivo.... nazalost nikako da se izborim za neko tecno ubrizgavanje

[X9]

Gumeni



Ako da, imas opciju da prodjes jeftinije sa gt2560rs

Dodavanje N2O , dobijas i hladjenje i povecanje volumetrijskog punjenja, tako da ti gt2560rs nece biti mali.
.

sta ti rekoh gumetino nocas?
probaj nadji nesto tako,a ja cu pogledati isto ovde,mozda i boost moze nesto da ti nadje u svedland-u