IAC ventil

[Zloran]

Evo jos jednog problemcica. Ko nezna u pitanju je Tipo 2.0 8v + LPG LovEco Pro, 1992 god, ~150k km.
Jos pre jedno 3-4 godine kada auto nije imao LPG, ponekad se dogadjalo da pri duzoj voznji autoputem, a spoljnja temperatira je oko 2*C, prilikom izbacivanja iz brzine ler gas ostane na ~2000 obrtaja. Davnje gasa nije pomagalo. Ugasim motor, posle 10s uplaim i sve je u redu.
Ove zime slicna stvar samo sto su u pitanju krace relacije na konstantnih ~4000 obrtaja i spoljnja temperatura 0-9*C, izbacim iz brzine a ler ostane na ~2000 obrtaja. OK znam da je IAC osetljiv na necistoce, skinem ga, i po IvanoT-ovom savetu rasturim ga i ocistim sa onim sredstvom za ciscenje kocnica. A da je bio prljav, jeste. Pomislim ja da bi sada trebalo da je resen problem, ali jok, ponovo pri relaciji od par stotina metara i na uzbrdicama ~4000 do ~5000 obrtaja ler ostaje na ~2000 obrtaja i posle ~10sec padne na normalu, ili oko normale ~900. Inace u vecini slucajeva je ler na 850 obrtaja.
E sad, moje je pitanje: sta daje signal IAC-u da se otvori ili zatvori, i kojim redom-prioriterom? Senzor temperature rashladne tecnosti (menja vrednost od ~7000 ohm (hladan) do ~220 ohm (zagrejan na radnu temperaturu))? Senzor temperature u****nog vazduha (menja vrednost od ~1200 ohm (hladan) do ? (u zavisnosti od spoljnje temperature))? Lambda sonda (trebalo bi da je ispravna-tako bar kaze IvanT kada je stelovao LovEco Pro?
Tnx
E da, zaboravih da kazem da je posle ciscena IAC-a malo "teze palio" na malim jutanjim mrazevima -3 do -1*C, tj. moram malo da mu dam gas da bi upalio. U tim situacijama a i sada kada je iznad nule prvi minut je ler gas oko 800 a onda se za minut popne na 1100-1200 u zvisnosti od temperature i tu ostaje dok se motor malo ne zagreje, kada pada na normalu.

[overspeed]

Nisi naveo da li se problem manifestuje samo pri radu na plin ili i na benzin? Odnosno, pomenuo si da se ranije (kad nije bio ugradjen plin) deshavalo slichno, ali nisi naveo da li se sada problem manifestuje i pri radu na plin i na beznin.

U svakom sluchaju to shto si ochistio ICV ventil nece da shkodi, nakon toliko godina upotrebe najmanje shto treba da se uradi je da se taj ventil ochisti od naslaga karbona, prljavshtine i slichnog. U principu je to potroshni materijal, kao i svaki senzor, pa bi trebalo da se menja na, recimo, svakih 100 k km, ali to je vec za neku drugu prichu...

Medjutim, moram da prvo napomenem da si pogreshio pri chishcenju istog, jer se za to ne koristi sredstvo za kochnice nego neko sredstvo za chishcenje karburatora (Carburetor Cleaner, na primer) jer samo oni imaju sposobnost da nagrizu depozite narochito karbona koji onemogucuju ventilu da radi pravilno. Nakon nekoliko shpricanja i detaljnog sushenja unutra bi trebalo (moglo) da se ushprica tek malo WD40 spreja, pa opet sushenje, pa tek onda vracanje ICV ventila na mesto. Ovakav "tretman" uglavnom reshava problem na neko odredjeno vreme. Mislim da upotrebom sredstva za chishcenje kochnica nisi postigao nishta, ili vrlo ogranichen efekat. Probaj na opisani nachin, efekat ce biti mnogo veci

U svakom sluchaju, mislim da ti ustvari nemash problem sa ICV ventilom. Naime, ovaj ventil je "zaduzhen" da dozvoli odredjenoj kolichini/zapremini vazduha da dolazi u komoru za sagorevanje i kada noga nije "na gasu", i tako ustvari omoguci da motor radi u leru. On dakle svoju funkciju vrshi od momenta kad "prepozna" da obrtaji padaju u nisku zonu, uglavnom oko 1000 rpm, i "zaustavlja" obrtaje na (uglavnom) 800-900 rpm, shto je regulisano od strane ECU-a automobila na osnovu fabrichki unetih parametara/mapiranja. Dakle, ICV ventil nema nikakvu funkciju dok se motor vrti preko recimo 1100-1200 rpm.

U tvom sluchaju je situacija drugachija, tebi na tih (visokih) 2000-4000 rpm motor zapravo "ne vrti" u leru, odnosno ICV ventil u tom sluchaju nije u funkciji, jer josh nije "prepoznao" momenat kad treba da se aktivira. Tebi u toj situaciji motor radi na vishoj turi jer jednostavno na neki nachin dobija "vishak" vazduha, a ECU "gura" shodno tome vishe goriva shto naravno rezultuje vishom turom motora.

Na tvom mestu bih proverio sledece stvari: kao prvo proveri da nemash negde "vacuum leak", odnosno da ti motor ne u****va "falsh" vazduh. Znachi, proveri sve spojeve i creva na usisnoj grani, zaptivanje na kutiji filtera za vazduh i slichno. Problem uglavnom zna da bude banalne prirode, a ovakva kontrola "koshta" najmanje, pa za pochetak proveri to. Ukoliko budesh siguran da motor ne prima "falsh" vazduh odnekud, onda je sledeca stvar koja "mi se javlja" TPS (Throttle Position Sensor) ventil, ondosno ventil koji prati polozhaj leptira gasa i o istom "obaveshtava" ECU. Na osnovu te info dobijene od TPS senzora, ECU regulishe paljenje i kolichinu ubrizganog goriva. Naravno, za info koja sugerishe da je leptir vishe otvoren, ECU delimichno i shodno informaciji povecava kolichinu ubriganog goriva, i obrnuto. Problem sa visokim lerom mozhe da bude prouzrokovan pogreshnom informacijom od strane TPS ventila/senzora koji je mozhda "zaglavljen", odnosno zaprljan i sa oslabljenom sposobnoshcu pravovremene reakcije (radi se o obichnom potenciomeru, koji zna da "zabrljavi", kao i svaki senzor, kad se zaprlja od silnih depozita i prljavshtine). Znachi, nakon provere "falsh" vazduha proveri i TPS senzor, ali i kontakte u njegovom lezhishtu. Detaljno ga ochisti (na isti nachin kao i ICV ventil, ali BEZ shpricanja WD40 na kraju), kao i njegove kontakte i "gnezdo", verujem da ce se stvari popraviti i problem ishcheznuti.

BTW. TPS senzor je uglavnom montiran u istom "kucishtu" sa samim leptirom (trotelom) gasa, kako bi uostalom i mogao da prati i registruje polozhaj samog leptira.

Proveri ovo pa javljaj shta se deshava...

[Zloran]

Over, OK provericu vacuum leak, mada mi je malo verovatno jer da negde vuce fals onda bi vukao uvek a ne samo pri odredjenim uslovima. Sto se tice TPS-a on je sledeci na redu, mada mi je do njega teze doci (mikser za gas) a vreme je ogranicavajuci faktor
I da, odgover je da se dogadja i na LPG i na benzinu.
Tnx kad budem proverio ovo javljam.

[sw.brick]

posle ciscenja IAC, trebao si da resetujes ECU da bi ispraznio memoriju stecenog znanja i da pocne da uci ispocetka radne parametre.

za Bosov IAC princip rada je da ga opruga zatvara- miran polozaj, iskljucen motor.

ECU povezuje IAC na masu promenljivom duzinom impulsa (PWM, pulse width modulation) cime se utice vremenski na oscilatorno kretanje i time srednju velicinu otvora kojim prolazi vazduh.

drugi kraj IAC je povezan na sistemski napon, 12V.

IAC je deo povratne sprege ler rezima gde IAC dobije od TPS info da je leptir zatvoren i da motor treba da radi na leru a ECU preuzme regulaciju.
tada ocitavanjem broja obrtaja i citavog niza parametara ECU manje ili vise kratkim impulsima povezuje IAC na masu sto u krajnjem ima cilj, i efekat, da motor dobija vazduha prema trenutnim zahtevima odnosno opterecenju.
tako da paljenje svetla, okretanje volana u mestu (servo), paljenje klima kompresora, opterecenje audio uredjaja velike snage i slicno direktno se ocitava i prema tome otvara dodatno prolaz vazduha koji zabelezi AMM a time ECU poveca impuls goriva /brizgaljki i pomeri paljenje.
sve po potrebi za datu klimatsku situaciju koju dojave razni senzori.

u ukupnom zbiru, broj obrtaja motora treba da bude stabilan, da regulacija utera motor u +- 25 obrtaja u minuti odnosno da bude rad sto blizi optimalnom i da motor ima dovoljno snage da pokrene sve agregate/potrosace koji su trenutno aktivni.

pri tome, IAC mora da bude cist (bukvalno cist da se sija) da ne bi ometao brzo oscilovanje pokretnog tega / kako vec da se nazove/ koga vuce opruga nasuprot magnetnog polja kojim upravlja ECU.

svaka prljavstina ometa slobodan protok a moze i da zaglavljuje posto je vrlo mali radni zazor.


rad IAC ventila i upravljanja od strane ECU moze da se meri frekvencmetrom ili posredno brzim digitalnim voltmetrom (okvirno).

napona na krajevima IACa je oko 4 V na leru (sve pricam kod Bosa).

[Hermes]

posle ciscenja IAC, trebao si da resetujes ECU da bi ispraznio memoriju stecenog znanja i da pocne da uci ispocetka radne parametre.

Da li to vazi za svaki IAC? Jer, kad sam se ja interesovao za ciscenje IAC-a, ovde sam dobio odgovor da ne mora da ga resetujem, vec samo da vozim?
I kad smo vec kod toga, kod mog bmw-a IAC ima dve zice koje ulaze u njega, a npr. kod jednog 325 kog sam gledao ima tri zice!? Pretpostavljam da je uzajamna zamena takvih delova nemoguca (naravno, svaki ima svoj broj, BOSCH proizvodjac)?

[Zloran]

@brick
Koliko znam u autu je Magneti Mareli ECU (i to one "glupe" generacije, nemoze bas mnogo da "uci", valjda je sve unapred zapisamo i on vozi po toj mapi. Jedino sto sam nasao na netu je sledece " Turn the ignition ON and leave on for several seconds then turn the ignition OFF to allow the ECM to reset the IAC valve." Tako sam i uradio.
E sad mi je jos ostalo da vidim zbog cega
"... zaboravih da kazem da je posle ciscena IAC-a malo "teze palio" na malim jutanjim mrazevima -3 do -1*C, tj. moram malo da mu dam gas da bi upalio. U tim situacijama a i sada kada je iznad nule prvi minut je ler gas oko 800 a onda se za minut popne na 1100-1200 u zvisnosti od temperature i tu ostaje dok se motor malo ne zagreje, kada pada na normalu."
Ali prvo da ocistim TPS, a verovatno i ponovno ciscenje IAC, kako rece Over sa carb. cleaner.

[sw.brick]

da li se resetuje zavisi od ECU, sam IAC je glup izvrsni organ.
Bosch sa tri zice ima unutra sibe vratanca (kao sibe na krovu) ,otprilike, koja se vuku na jednu pa na drugu stranu sa 2 magnetna polja (otuda 3 zice, 2 kalema sa zajednickom masom).

to je starija verzija, rani poceci kod Boscha.

sa 2 zice, ima polumesec (tako nekako meni izgleda) koji vuce opruga a odvlaci kalem (1 kalem, zato 2 zice samo).

kao noviji tip duze se koristio kod Boscha, cesci je.

@zloran, ne znam za Marelli koja je generacija EFIja.
ako je na bazi onih starijih konstruckija iz 60tih godina (poput Bosch D Jet-a) koji ne umeju da uce verovatno je nebitno.
ovi noviji EFI iz 80tih su manje vise inteligentni (Bosov LH , Denso, Ford EEC, GMov) po pravilu i kombinuju podatke iz baze sa novim podacima od senzora za optimalne rezultate.

Bos se ne resetuje sam od sebe okretanjem kljuca u bravi vec mora da se skine sa aku napajanja, za Mareli ne znam koje su osobine.

ja svaki kompjuter koji nesto radi sa memorijom kada se zaglupi resetujem, za svaki slucaj u ma kom uredjaju, na fabricku osnovu a onda dalje pratim sta me vec zanima. jedna nepoznanica manje u analizi gde je (bila) greska.

[Zloran]

@brick
Jes' IAC je glup ko tocak, ili skoro toliko .
Ima dve zice, a koliko sam uspeo da skapiram unutra je step motor koji povlaci klip naspram opruge. Sam otvor za vazduh je u vidu "polumeseca" koji na trbuhu ima jedan zarez, tako da povlacenjem klipa otvor progresivno postaje veci i vise vazduha prolazi. Nisam slikao, ali kako imam nameru opet da ga cistim sa carb. cleaner-om mogu i to da uradim da se vidi kako izgleda.
Da li se ECU resetuje skidanjem kontakta nemam pojma, ali mehanicar mi kaze da nema bas onu "inteligentnu" mogucnost samoadaptacije kao ovi novi. Ma sta da ga resetujem, pa nije unutra MS Windows

[overspeed]

Pa i kompjuteri koji rade na Linux OS se ponekad valjaju resetovati

Elem, koliko je meni poznato, svaki ECU u memoriji ima "uskladishtene" informacije o poslednjih nekoliko desetina ciklusa rada, shto znachi da kad se resetuje komp ta interna memorija biva obrisana, i nakon novog povezivanja na accu i startovanja motora ECU prikuplja nove informacije i polazi "od nule". E sad, kad se ta interna memorija "popuni" (a ona jeste ogranichena), onda ECU nove podatke upisuje "preko" onih najranije uskladishtenih podataka, i tako ukrug. Trenutno, nakon chischenja IAC ventila bez reseta, ECU josh uvek radi na osnovu info koje je uskladishtio pre chishcenja, koje su pogreshne iz prostog razloga shto IAC nije funkcionisao pravilno, i shodno tome nije davao tachnu povratnu informaciju ECU. Medjutim, na osnovu ovoga ranije napisanog, iako ne-resetovan, ECU ce za neko vreme (nakon odredjenog broja ciklusa) pocheti da upisuje nove informacije preko zastarelih (pogreshnih) i apsolutno ce svoj rad prilagoditi novim, pravilnim informacijama (a "zaboraviti" stare). Dakle, krajnji efekat je isti kao i kod reseta, samo shto se u medjuvremenu (bez reseta) mogu javiti odredjeni (manji) problemi u eksploataciji, dok ECU ne zapamti dovoljan broj ciklusa po novim paramatrima i tome prilagodi svoju funkciju. Svakako, reset ovo reshava mnogo efikasnije i instantno.
@ brick, greshim li...?

Nego, ovo sa "problemom" resetovanja mozhda i nije toliko bitno, ova pricha oko njega nas je malo odvukla na drugu stranu, sa tvog "izvornog" problema sa lerom. Shta se deshava sa tim?

[Zloran]

Ma kako sam napisao, problem mi je vreme, a sa mim tim i mesto. Vreme u smislu da radim od 9-17 znaci od mraka do mraka, a mesto je problematicno jer nemam garazu gde bih to mogao da odradim u vecernjim satima. Znaci ostaje mi mozda vikend. Ima jos jedna stvar a to je da nisam siguran sta cu da zateknem kada pocnem da rasturam, to nisam nikada radio , pa da nesto nemogu da skinem ili vratim kako treba, znaci treba mi jos vise vremena da sve polako i sistematicno odradim.
Rezultati akcije slede cim vreme i vreme dozvoli

[sw.brick]

over, tako je.
kada je ciscenje nesigurno da li ce resiti ja preferiram reset da bi se odmah videlo ima li ili nema razlike, bez cekanja.

inace tih glupih ECU ja mislim da odavno nema na nasim autima.

[Zloran]

Evo napokon sam u nedelju stigao da odradim ciscenje TB, LPG mixera, IAC i montirao sam Oil Catch Can. OCC mi je dao Egon, Boostova nabavka.
E sad imam samo pitanje o tom OCC-u:

Koji je ulaz iz kartera a koji je izlaz prema usisnoj grani? Ja sam povezao da mi je "A" ulaz a "B" izlaz.

Pocetak (... pazi Mirko metak ...):


Strasni malo prostora za rad a na samom TB ima gomila creva i vakuma
Motor se nije skroz ohladio pa mi je izbacio malo antifriza kada sam skidao creva za grejanje TB.

Malo slika sa svih strana posle skidanja:







Kako se vidi sve je bilo uzasno garavo.

TPS koji je bio pricvrscen samo sa jednim od moguca 2 srafa, e sad nisam siguran ni da li je bio dobro stegnut taj jedan. Ko je to radio svaka mu cast. Ono jest da je nezgodno prici donjem srafu, ali
Sam TPS cini mi se da je OK jer koliko sam merio na jednom paru kontakata ima 650 OHm-a, koji se linearno smanjuje kada se okrece, a na drugom paru kontakata linearno raste.


Bez TB:



Carburator cleaner je obavio sjajan posao:





OCC sam namestio ali nisam slikao, a to sledi.

Posle namestanja sve je proradilo, osim sto je ler gas bio pojacan na oko 1000 o/min, pa sam to sredio i doveo ga na 850 o/min.

U voznji je sada sve OK, ler drzi na 850, nema vise zaglavljivanja ler gasa kao ranije, ujutru posle prvog paljenja se ler gas vrlo brzo vrati na normalu dok je ranije dugo drzao na 1300.

Nadam se da je to bilo to.

[sw.brick]

trud se isplatio. bravo.

[Hermes]

Bosch sa tri zice ima unutra sibe vratanca (kao sibe na krovu) ,otprilike, koja se vuku na jednu pa na drugu stranu sa 2 magnetna polja (otuda 3 zice, 2 kalema sa zajednickom masom).

to je starija verzija, rani poceci kod Boscha.

sa 2 zice, ima polumesec (tako nekako meni izgleda) koji vuce opruga a odvlaci kalem (1 kalem, zato 2 zice samo).

kao noviji tip duze se koristio kod Boscha, cesci je.

Da li ovaj sa tri zice ima isto pokretanje oba magneta? Tj, da uprostim, da li moze da se na neki nacin ovaj sa dve zice zameni onim sa tri zice?
Lupam verovatno...

[sw.brick]

moze da se promeni noviji IAC sa dve zice sa onaj stariji sa tri zice, ali naravno u kompletu sa ECUom i pratecim senzorima.

ne vidim bas neku svrhu, posto vrlo verovatno i elektro instalacija treba da se doradi/promeni sto opet nesto kosta.

a na kraju opet se dobije polovni stari sistem u ko zna kakvom stanju...po meni najjeftinije je popraviti postojeci sistem i zameniti samo neispravni IAC -ako je vec nepopravljivo ostecen.