F1 Tehnicki detalji

[cuore sportivo]

F1 - Kočnice

Staza u Montrealu je poznata po velikom opterećenju kočnica te se ovaj oput osvrćemo na kočioni sistem Formula 1 bolida.
Auta nekada moraju smanjiti brzinu sa 350km/h na 70km/h. To proizvodi ogromnu temperaturu u kočionom sistemu, gdje se diskovi zagriju i preko 1000?C, čija je temperatura pred kočenje 400?C. Tih 1000?C se stvaraju na kraju kočenja i ujedno to je najviša temperatura koju bolid proizvodi, te je hlađenje od velikog značaja.

U Formuli 1 koriste se karbonski diskovi limitiranih dimenzija. Maksimalna debljina diskova je 28mm i maksimalni diametar je 278mm. Prije uvođenja pravila da se bolid ne smije dirati između kvalifikacija i trke, većina timova na kvalifikacijama koristili su tanje diskove kako bi uštedjeli na težini i inžinjeri mogli tu težinu dodati u vidu balasta. To je bilo moguće jer u kratkom periodu (uglavnom tri kruga) kočnice nijesu pod velikim stresom, ali pod teškim uslovima tokom trke, pogotovo na nekim stazama poput Montreala i Imole, kočnice se jako troše i potrebna je maksimalna debljina diskova (što je veća debljina diska to se temperatura raspoređuje na veću masu). Ne rijetko se dešavalo da neki vozači potpuno izgore diskove tokom trke (Montoya u Imoli, Raikkonen u Francuskoj).

Pri brzini od 200km/h, bolidu je potrebno svega 2.9s da se zaustavi i to se desi u 65 metara. Pri brzini od 100km/h, potrebno je svega 1,4s i 17 metara da bi bolid stao. Pri ovim ekstremnim uslovima vozač pretrpi silu od 5,2G. Temperatura koje sa oslobađa pri ovakvim kočenjima je ogromna i stvara se jako brzo. Svakih 0,1s temperatura diska se poveća za oko 100?C u prvih pola sekunde kočenja. Nakon tog prvog perioda kočenja nastaje brutalno usporavanje bolida.

Najbitniji element kočionog sistema je disk, koji se okreće istom brzinom kao i točak. Kao što je već rečeno, on se izrađuje od karbona, dok u CART još uvjek koriste čelične. Karbon je dosta lakši i izdržljiviji u odnosu na čelik i zato su F1 bolidi u mnogo većoj prednosti od bolida u CART seriji. Kao i kod putničkih vozila, disk pločice se nalaze sa obje strane diska i kad vozač stisne kočionu pedalu hidraulika (kočiono ulje pod pritiskom) izbija pločice koje stiskaju disk. Trenje između disk pločica i diska stvara veliku temperaturu.


Postoje dva glavna kočiona cilindra i oni se nalaze ispred prednjeg sistema za vješanje, vidljivi samo kad se skine nos bolida. Ovi glavni cilindri snadbjevaju uljem i prednje i zadnje kočnice. Prednji i zadnji sistem je odvojen u slučaju da jedan otkaže uvjek je tu drugi koji može usporiti bolid.

Od 2001 Ferrari je počeo koristiti novi sistem kako bi tu veliku temperaturu u kočionim diskovima brzo smanjio. Princip rada tog sistema je jako jednostavan i prost, ali trebalo ga se sjetit. Osmišljena je jedna turbina koja stoji sa unutrašnje strane diska u odnosu na bolid. Ta turbina ima propelu i dva otvora, (jedan otvor je za sakupljanje vazduha koji je usmjeren sa prednjeg stabilizatora, a drugi otvor se nalazi na supritnoj strani i direktno uduvava vazduh u središnji dio diska). Kada vazduh dođe sa prednjeg stabilizatora on zavrti propelu koja proizvodi još jači pritisak vazduha koji odlazi direktno u središnji dio diska. Unutrašnjost diska je tako osmišljena da vazduh koji dolazi u njegov središnji dio prolazi kroz kanale i izlazi na obodu diska (na onim rupicama koje vidimo sa prednje strane diska). Ovim sistemom je postignuto da se sa mnogo većom količinom vazduha, nego što uobičajeno proizvodi kretanje bolida, hladi unutrašnjost diska što je dosta povoljnije. Još jedna prednost ovog sistema je što je aerodinamički mnogo povoljniji jer je usis vazduha dosta manji nego što je nekad bio. Ubrzo su i ostali timovi shvatili ovaj sistem i odmah ga ugradili, jedino je McLaren tek dvije godine kasnije uveo Ferrarijev kočini sistem.

Sistem sa klipovima i disk pločicama Scuderia Ferrari je, unazad nekoliko godina, postavila više ka zemlji zbog bolje distribucije težine.

Iz cockpita, vozač je u mogućnosti mijenjati distribuciju snage kočenja između prednjih i zadnjih točkova. To ima velikog značaja u podešavanju set-upa bolida, odnosno u podešavanju ponašanja bolida u odsnosu na podlogu. Generalno govoreći, prednje dio je prioritetniji sa 51 do 60% snage kočenja, u zavisnošću od konfiguracije staze. Tokom trke, redukovanje snage kočenja na zadnjim točkovima uslovljeno je potrošnjom zadnjih guma.

Kočioni sistem je jako skup jer se pravi od visokotehnoloških karbonskih materijala i potrebno je čak pet mjeseci da se proizvede kočioni disk. Brembo snadbjeva najviše timova u F1 među kojima je i Scuderia Ferrari. Karbonski diskovi su teški 1,4kg (čelični u CART 3kg). Čelični diskovi imaju prednost jedino u tome što vozač ima mnogo bolji osjećaj pri kočenju, dok je kod karbonskih kočenje više kao poput prekidača, uključi-isključi.

Treba spomenuti i da na stazama na kojima su kočnice pod velikm opterećenjem, timovi koriste posebne hidraulične pištolje prilikom obavljanja pit-stopa. Kada vozač dođe u box na zamjenu guma, mehaničar koji odvrće glavni zavrtanj na točku, pušta vazduh pod pritiskom i tako čisti kočioni sistem od zagorelih naslaga i karbonske prašine. Gledaoci to vide kao oblak crne prašine koji se digne prilikom zamjene točkova.



Thanks to Mihael from www.velikanagrada.com

[cuore sportivo]

Izduvna cev



Izduvna cijev, narodno zvano auspuh, je jako bitan dio motora iako mi to baš ne uzimamo tako, već većina ljudi smatra da je najbitnije da ne bruji iliti ne prdi. Međutim, auspuh je bitan dio kod putničkih vozila, a kod Formule 1 ima veliki značaj u perfomansama motora.
Sama činjenica, da je na izlazu izduvnih cijevi F1 motora temperatura 900-1000C, nam govori o kakvoj ekstremnosti se radi. Pošto se radi o sportu, tj trkačkom bolidu, gdje su perfomanse u prvom planu, popularno zvani ?lonci? sa putničkih vozila su nezamisljivi u dizajnu auspuha. Zbog toga jačinu zvuka, bolje reći buke koju proizvodi F1 motor, možemo porediti sa uzletanjem aviona. Međutim, upravo ta buka iz moćnih V10 motora, prave ljubitelje F1, dovodi do maksimalnog uzbuđenja.

Dizajn i konstrukcija izduvne cijevi zavisi od tima, odnosno proizvođača motora. Međutim, prilikom konstruisanja auspuha mora se voditi računa o mnogo toga (temperature gasa, RPM, vrijeme otvaranja/zatvaranja ventila, dužina cijevi). Dužina izduvne grane je jako bitan faktor kojem se mora posvetiti najviše pažnje prilikom dizajna. Razlog je jednostavan: Dužina izduvne grane ima direktan uticaj na perfomanse F1 motora.

Zbog čega je dužina izduvne grane toliko bitna? Zato što je to dio koji je direktno spojen sa cilindrima. Svaka cijev izduvne grane(ima ih 5) mora biti iste dužine i upravo je ta dužina jako bitna za perfomanse motora. Takođe, dužina cijevi ima direktni efekat na frekvenciju u izduvnoj grani. Što je cijev kraća to je frekvencija veća. Kako se u proteklih nekoliko godina broj obrtaja povećavao tako se i dužina izduvne cijevi smanjivala.

Idealna situacija je imati talas negativnog pritiska vazduha kada je ispušni ventil otvoren. Tada gasovi nesmetano napuštaju cilindre. Takodje, to pomaže start kretanja smješe vazduh/gorivo. Suprotnost je, ako imamo talas pozitivnog vazduha jer on pokušava da vrati gasove unutar cilindara a to bi bilo pogubno za perfomanse motora. Da bi se to spriječilo, inžinjeri eksperimentišu sa dužinom prvog dijela izduvne grane. Naravno, prilikom eksperimentisanja u dizajnu sve ideje zavise od broja obrtaja radilice u određenom trenutku jer nije isti pritisak izduva gasova pri 13.000 ili 18.000rpm. To znači da treba pronaći kompromis između najnižih i najviših obrtaja.

Takođe, treba voditi računa i o aerodinamičkom efektu izduvne grane, tj. izduvnih gasova. Ranije, gotovo svi timovi imali su izduvne cijevi sprovedene kroz difuzor. Međutim, Ferrari 1998 uvodi, može se reći revoluciju u konstruisanju izduvnog sistema. Ideja tima iz Maranella je da se iskoristi aerodinamički efekat izduvnih gasova ali i poboljšaju cjelokupne perfomanse zadnjeg dijela bolida. Izduvne cijevi više ne idu kroz difuzor, što u mnogome poboljšava efekat samog difuzora, već izlaze ispred zadnje osovine kroz poklopac motora. Time se skratila dužina izduvne cijevi, sami izduvni gasovi poboljšavaju aerodinamiku zadnjeg stabilizatora, mjenjačka kutija se ne grije, izduvni gasovi prilikom oslobađanja potiskuju motor ka dolje što u mnogome pomaže stabilnosti bolida. Već od 2000. Ferrari uvodi još jednu novinu u dizajnu iduvnih cijevi. Sami krajevi izduvnih cijevi više nisu ravni sa površinom side-poda već su u obliku periskopa. Takva izvedba još više poboljšava downforce zadnjeg dijela bolida. Takođe, sam pokrov izduvnih cijevi omogućio je dodatni otvor za hladjenje unutrašnjosti side-poda. Ubrzo, svi su timovi kopirali ovakav dizajn auspuha, a zadnji koje prihvatio tu ideju bio je McLaren što i ne čudi s obzirom da su oni bili pioniri izduvne cijevi kroz difuzor.

Ove godine, Ferrari je opet eksperimentisao sa izduvnim cijevima. Krajnja cijev je skraćena, a kompletna izduvna grana povučena ka sredini bolida te kraj auspuha gotovo ravan sa poklopcem motora. Rezultat je aerodinamičko poboljšanje i bolji raspored težine gledano u pogledu cijele šasije.

[cuore sportivo]

F1 - Točkovi



F1 točkovi uglavnom se prave od legure magnezijuma jer je to materijal niske specifične gustine (što znači da je lagan) ali izuzetno visoke čvrstine. Točak se proizvodi iz jednog komada tako da bude što je moguće čvršći. Prilikom dizajniranja vodi se računa o aerodinamici, kako bi se kočioni sistem bolje hladio, da bude što lakši i o čvrstoći. Čvrstina točka je jako bitna zbog činjenice da je pričvršćen za suspenziju bolida sa samo jednim zavrtnjem. Taj centralni zavrtanj ima zaštitu kako ne bi popustio. Mehaničar kad mijenja točak, pištoljem na vazduh, prije odvrtanja navrtnja pritisne zaštitni tučak i otključa ga. Kad zamjeni točak i pričvrsti ga, prstima vrati zaštitni tučak i tako osigura zavrtanj.

Timovi su snadbjeveni točkovima proizvođača: OZ Racing, Enkei i BBS. Za svaku trku, timovi dostave točkove svom snadbjevaču pneumatika koji stavljaju pneumatike na točkove sa posebnim mašinama.

Od 1998 uvedeno je pravilo da točkovi moraju biti osigurani dodatnim kablom koji ih povezuje sa šasijom. To pravilo je uvedeno kako bi se pokušalo zaustaviti otpadanje točkova koje može biti fatalno po publiku i redare kraj staze. Međutim, uprkos tome pri teškim udesima dešava se da točak odleti i čak usmrti (GP Italije 2000). Nakon tog tragičnog događaja FIA je, 2001, uvela dodatni kabl po svakom točku kako bi još poboljšala sigurnost.

Sigurnosni kabl se proizvodi u tri kompanije iz V.Britanije. Jedna od tih kompanija je Future Fibres iz Londona. Sigurnosni kabl se proizvodi od polybenzoaoxide (PBO), znan kao Zylon. Ovaj materijal ima izuzetno veliku čvrstoću, slično carbonu, ali njegova prednost je što se može koristiti kao jedno vlakno. Sigurnosni kabl je dizajniran da izdrži težinu od 5.000kg, međutim, i pored toga može se pokidati prilično lako prilikom udesa, pogotovo ako je uštinut između polomljenih djelova suspenzije. Timovi mijenjaju ovaj kabl sveke 2-3 trke kako bi bili sigurni da će izdržati prilikom udesa.

[cuore sportivo]

F1 - hlađenje motora



F1 motor ima 10 cilindara, 3.0 litra zapremine, oko 19.000 rpm, preko 900KS i oko 90kg. Pošto je F1 ekstreman sport u pogledu opterećenja mašine, motor proizvodi ogromnu temperaturu. Da bi motor izdržao sve napore potrebno ga je dobro ohladiti. Hlađenje se vrši pomoću vodenog i uljnog radijatora koji se nalaze sa obje strane side-poda. Vazduh koji klizi niz nos bolida ulazi u otvore side-poda i udara direktno u radijatore te na taj način hladi tečnost u njemu. Princip je isti kao kod putničkih vozila.

Međutim, vazduh koji je prošao kroz radijatore postaje vreo te on mora biti izvučen iz prostora side-poda kako ne bi dodatno grijao motor. Baza dizajna side-poda je takva da vrući vazduh napušta prostor kroz otvor između zadnjih točkova. Takav dizajn zahtjeva da kraj side-poda bude širok koliko i razmak između točkova. Međutim, aerodinamički to nije pogodno jer veliki protok vazduha na izlazu side-poda povećava ?drag? i kvari aerodinamiku na zadnjem krilu. Zbog toga, u proteklih par godina dizajn side-poda sve više liči na oblik flaše Coca-Cole. Ali, da bi se zadnji dio side-poda što više smanjio potrebno je vreli vazduh sa radijatora nekuda odvesti.

McLaren je taj problem riješio uvođenjem popularnih ??dimnjaka?? smještenih sa obe strane, odozgo, side-poda. S tim se postiglo da vreli vazduh odlazi iznad zadnjih točkova ne kvareći aerodinamiku, odnosno učinak zadnjeg stabilizatora. Ubrzo su svi ostali kopirali ovu ideju i proteklih nekoliko godina gotovo i da nema bolida na stazi bez ??dimnjaka??

Druga solucija je uvođenje flip up ispred zadnjih točkova. Ferrari je 2001 uveo ovakvo riješenje koje funkcioniše tako što vrući vazduh izlazi kroz otvor sa strane side-poda, odozgo, ide preko flip upa i prelazi preko zadnjih točkova. Riješenje je odlično jer ??dimnjaci?? kvare aerodinamiku bolida, dok flip-up poboljšava downforce.

Međutim, kako iz godine u godinu raste snaga motoru, raste i temperatura. Te se ubrzo koriste zajedno i ??dimnjaci?? i dodatni otvori. Ferrari 2002 uvodi i dodatno krilce na side-podu koje proizvodi nešto downforcea ali prvenstveno pomaže vrleom vazduhu da bolje ??klizi?? niz side-pod, odnosno flip up.

Ferrari takođe uvodi i pokrov za krajeve izduvnih cijevi koji omogućava da vrući vazduh sa radijatora, u kombinaciji sa izduvnim gasovima, poboljšava aerodinamiku zadnjeg stabilizatora. Odnosno, kombinacija izduvnih gasova i vazduha sa radijatora, direktno je usmjerena na zadnje krilo i time proizvodi dodatni downforce.

Oblik radijatora ima veliku ulogu u perfomansama hlađenja ali i aerodinamike bolida. Ferrari je došao do ideje da radijator bude veći, što poboljšava hlađenje, ali da ne kvari aerodinamiku side-poda, tj da ne povećava njegovu visinu. Riješenje je u položaju radijatora, odnosno u uglu pod kojim stoji. Tradicionalno radijatori su stojali pod 90 stepeni, međutim, Ferrari svoje stavlja pod uglom od 75 stepeni čime poboljšava silu gravitacije, radijator je veći i bolji je ugao ulaza/izlaza vazduha a visina side-poda ostaje ne promjenjena.
Poboljšana verzija ovakvog radijatora došla je iz Saubera. Sada je radijator u V obliku, odnosno napravljen je iz dva dijela međusobno spojenih pod 45 stepeni. Ovakav način izvedbe radijatora je smanjio prostor koji zauzima unutar side-poda, smanjio visinu side-poda čime je poboljšana aerodinamika, bolje je iskoršćavanje ulaznog vazduha, bolja je raspodjela izlaznog vazduha i što je najbitnije poboljšano hlađenje motora. Ferrari je odmah prihvatio ovakvo riješenje i primjenio ga na F2005 bolidu, ali sa uglom od 90 stepeni. Većim uglom postignuto je da radijator zauzima manje prostora što je omogućilo pomjeranje izduvnih cijevi više ka sredini bolida I time poboljšan aerodinamički učinak, odnosno izduvne cijevi više ne moraju izlaziti iznad side-poda kako bi izduvni gasovi poboljšali downforce na zadnjem stabilizatoru.

Dali je ideja Sauberova ili je on 2004 poslužio samo kao tim koji testira Ferrarijevu ideju ostaje na nama da sami prosudimo, ali najbitnije je da je uspješna a za to je dokaz početak ove sezone gdje Sauber nije imao ni jedan prolem sa motorima na vrelim stazama, Malezija i Bahrain.

[cuore sportivo]

Aerodinamičke promjene na F2005



Michael Schumacher je izjavio da su na prošlonedjeljnim testiranjima imali dobar progres. Vjerovatno ne veliki korak naprijed ali svakako pomak u pravom smjeru. Na jučerašnjim treninzima moglo se uočiti nekoliko aerodinamičkih izmjena na bolidu F2005.

Usavršavanje F2005 nije možda brzog toka jer je tim više koncentrisan na bolid za iduću sezonu. Ipak, konstantno se radi na kompletnom paketu, a u petak su uočene aerodinamičke promjene na nosu i side-pod-u. Ferrari se koncentrisao na aerodinamiku tražeći solucije za bolji balans auta.

1. Aerodinamička promjena:

Sa obje strane nosa bolida, kod suspenzije, postavljeno je po jedno krilce. Ova krilca rade zajedno sa ''krilcima'' koja se nalaze na suspenziji (wishbone je pri nosu bolida oblikovan tako da izgleda kao krilce). Krilca povećavaju downforce na prednjem dijelu bolida i poboljšavaju strujanje vazduha što poboljšava kompletnu aerodinamiku bolida.

2. Aerodinamička promjena:

Ferrari je takođe dodao i krilca na side-podu, sa strane u**** za vazduh. Ova krilca proizvode malu količinu downforcea veoma blizu centru auta, poboljašavajući aerodinamičku stabilnost. Svakako, ovi elementi će se vjerovatno usavršavati tokom sezone.




U Magny Coursu najviše izmjena na bolidima bile su aerodinamičke. Razlog tome je konfiguracija staze koja je ravna te timovi mogu smanjiti visinu bolida što povećava efektivnost aerodinamike. Velika Nagrada Francuske je pravo mijesto za uvođenje novih aerodinamičkih komponenti.

Renault je uveo, kao već neki timovi do sada, novo malo krilce ispod zadnjeg stabilizatora pričvršćeno za konstrukciju signalizacionog svijetla. Ovo krilce je drugačije od ranijeg koje si koristili, visočije je i prilično liči onom što je Ferrari uveo na VN Evrope. Svrha ovog dodatnog krilca je poboljšanje downforcea na zadnjoj osovini.

U Formuli 1 male aerodinamičke promjene mogu mnogo doprinjeti stabilnošću bolida. McLarenov prednji stavilizator je skoro isti kao ranije, ali ipak efektivniji od Magny Coura. Prije dvije trke, krilca na krajevima prednjeg stabilizatora (endeplates) bila su kratka i postavljena skroz naprijed. Na VN Francuske, ova krilca su sada dugačka koliko i cijela bočna širina stabilizatora. Ova mala izmjena, sa promjenom set-upa suspenzije popravlja stabilnost bolida.

Pored izmjene na prednjem kraju, McLaren je prepravio i zadnji dio bolida. Nije baš novina, ali je interesantno koliko McLaren radi na zadnjem dijelu bolida između trka. Vertikalno krilo, smješteno s unutrašnje strane, ispod flip-upa i ispred točka, sada je dosta krivudavije. Ovo krilo poboljšava efektivnost tog područja tako što povećava brzinu prolaska vazduha i poboljšava učinak difusora.

[cuore sportivo]

F1 - tehnologija ventila



Svi motori u F1 koriste pneumatske ventile već duže vrijeme. Sistem pneumatskih ventila prvi je uveo Renault u svom V6 turbo motoru.

Prije toga koristili su se ventili sa oprugom, gdje je opruga služila da vrati ventil u prvobitni položaj. Odnosno, kada bregasta osovina dođe u položaj otvaranja ventila, opruga se sabije, čim se bregasta okrene, sabijena opruga se vraća u normalni položaj i time vrati ventil u zatvorenom položaju. To je sistem koji se korist u proizvodnji putničkih vozila. Međutim, takav sistem je zahtijevao ogromna ulaganja u razvoj detalja i materijala kako bi izdržao broj obrtaja radilice, za F1 svega nešto ispod 15.000. Razvoj 3.5, a kasnije 3.0 litarskih motora bio je dosta brži nego sam razvoj tehnologije ventila tako da metalne opruge nisu mogle dugo izdržati taj pritisak i stalno povećanje obrtaja radilice, a time i bregaste osovine.

Pneumatski sistem za vraćanje ventila je bolje riješenje od opruga, međutim i on ima svojih mana. Ali, svakako uvođenje pneumatskog sistema ventila bila je revolucija u F1 a sasmim tim i auto industrije. Nekadašnju oprugu zamjenio je cilindar sa klipom koji je pod stalnim pritiskom nitrogena vraćao ventil u položaj zatvaranja. Ovakvim revolucionarnim rješenjem povećana je izdržljivost koja se sa oprugama nije mogla dostići. Povećanjem izdržljivosti povećan je i broj obrtaja radilice a time i snaga motora. Međutim, mana ovakvog sistema jeste što je svaki bolid mora imati cilindar sa nitrogenom u side podu i što se ne rijetko dešavalo da vozači tokom trke izgube taj pritisak te su morali ići u box da ga dopune. Ali ni ta dopuna ne traje više od nekoliko krugova. Takođe, i kad se motor mijenja mora se mijenti i cijeli sistem, tj. cilindar sa gasom jer je povezan direktno sa podizačima ventila, tj. kad bi se prekinula veza motora i cilindra sa gasom vintili bi propali i oštetili klipove.



Elektro hidraulični ventili

Elektro mehanički sistem još uvjek nije planiran za motore, gdje se vjeruje da bi elektromagnetno jezgro kontrolisalo otvaranje i zatvaranje ventila. Razlog je taj što elektro magnetni sistem i RPM perfomanse nisu još pogodne za F1 motore.

Međutim, Renault bi mogao opet biti pionir sa novim elektro hidrauličnim sistemom, gdje dva pod pritiskom kola upravljaju ventilom . Vraćanje ventila je i dalje pogonjeno pneumatskim sistemom, ali otvaranje ventila vrši se pomoću hidrauličnog kola kontrolisanog električnim ventilom. Ovaj sistem nije još korišten u trkama, možda jedino testiran ali Renault je potvrdio da kao proizvođač u autoindustriji svakako namjerava isprobati sistem.

[cuore sportivo]

F1 - Traction control - TC



Traction control je zabranjen 1993. godine. Međutim, FIA je 2001. dozvolila upotrebu ovog softverskog uređaja. Uloga TC je da maksimalno eliminiše proklizavanje zadnjih točkva, odnosno spriječi ??vrtenje točkova u prazno??-šlajfovanje (wheel spin). TC prouzrokuje mnogo više ?gripa? (prijenjanje točkova za podlogu) na zadnjim točkovima kroz i pri izlasku iz krivine. Čini vožnju dosta sigurniju i lakšu. Prije, vozač je morao znati koliko smije gasa dati a da ne prouzrokuje ?šlajfovanje?, dok sada može pritiskati maksimalno papučicu za gas bez ikakvog rizika od gubitka ubrzanja i kontrole nad zadnjim točkovima (oversteer).

Vozači, približnog kalibra M.Schumacheru, su jako dobri u ?osjećaju?, tj. otkrivanju kada točkovi počnu da proklizavaju. Međutim, desna noga im je ?jako? spora. TC je elektronski uređaj i mnogo je brži od ljudskog refleksa. Kada kompjuter otkrije wheel spin on brzo redukuje sve funkcije motora. Smanjuje snagu motora tako što redukuje količinu goriva prispjelog u motor, modifikuje ugao leptira (količinu vazduha), smanjuje ubrizgavanje. U najmanjem djeliću sekunde, zadnji točkovi prestaju sa proklizavanjem i prouzrokuje se veće prijenjanje guma.

F1 gume najbolje rade pri malom wheel spin-u. Ako postoji veće proklizavanje, gume gube trakciju i ubrzanje je veoma smanjeno. TC igra ključnu ulogu u obezbjeđivanju konstantnog ubrzanja kada se izlazi iz krivine. Senzori za brzinu su postavljeni u sva četri točka i u svakom trenutku kompjuter zna tačnu brzinu auta sa prednjih točkova. Upoređujući brzinu prednjih i zadnjih točkova, kompjuter otkriva i najmanji wheel spin. Wheel spin je onda kada zadnji točkovi premaše brzinu okretanja prednjih. Na testiranju, TC se podesi da je razlika između brzine zadnjih i prednjih točkova 103%. Zatim se mijenja na 102% pa 101%. Kada se uporede podatci, tj vremena po krugu, otkrije se koje je podešavanje najbolje.

Jako je bitno da vozač pritiska gas mnogo više nego kada nema TC, jer što pritiska više papučicu za gas toliko bolje kompjuter radi. Naravno, ne treba objašnjavati koliko je kompjuter brži od čovijeka. Pogotovo što kompjuter može raditi dosta radnji u istom trenutku. Kao što vozač ne može ni detektovat tačnu snagu motora u poređenju sa kompjuterom koji može u djelić KS.

TC radi gotovo isto kao i sistem za proklizavanje kod putničkih vozila. Razlika je u tome što putnička vozila imaju oko 1200kg i od 100 do 250KS, dok F1 bolid ima 600kg i preko 900KS. Razlika u mnogo većoj brzini rada TC kod F1 auta.

[M-power]

Bravo Qure. Stalno zaboravim a odavno sam hteo da pitam jer imaju negde nekakvi podaci

[cuore sportivo]

Trudim se da nadjem jos podataka vezano za F1 na srpskom ,ali malo toga ima............i to sto ima je shturo.
Licno i mene zanima poprilicno od cega je sastavljeno to cudo koje se zove F1......

[zoranbg]

Svaka cast QRE za informacije i ulozen trud.......vrlo interesanto..

[civi]

Veoma iscrpne informacije... Hajde zakaci jos nesto o motorima ... specificnostima pojedinih proizvodjaca,ciji su motori jaci a ciji trajniji,malo o gumamama i sl

[RS-6]

Ovo je mnogo dobra informacija.
Pozdrav.

[cuore sportivo]

F1 - Transport

Formula 1 je sport čiji takmičari sve sa sobom nose po cijelom svijetu. Zato se ovaj sport naziva F1 karavan ili najbrži cirkus. Početak sezone počinje sa tri trke koje su daleko od postrojenja i kuća timova. Da bi jedan tim imao sve što mu je potrebno za prve tri trke neophodna je izuzetno dobra i precizno isplanirana organizacija.

U kratkim crtama slijedi predstavljanje transporta ljudi i opreme tima West McLaren Mercedesa za prve tri trke, Australija, Malezija i Bahrain.

Transport vodenim putem

- Pet tona opreme se šalje na svakoj od prve tri trke vodenim putem. Tih pet tona opreme sastoji se od generatora, tabli, ekrani, električni vodovi, paravani i postoji za svaku trku poseban set. Ova tri seta cirkulišu tokom cijele godine.ž

- West McLaren Mecedes ima opremu sadržanu u 40 kontenjera koji putuju moremž

- Pomorskim saobraćajem transport za Australiju kreće tokom prve sedmice u novoj godini a pakovanje počinje 4 januara. Transport za Maleziju kreće prve sedmice februara, a za Bahrain krajem mjeseca.ž

- Oprema stiže u Australiju posljednje sedmice i biva transportovana 27 januara na stazi Alber Park gdje je sortirana i čeka početak sezone.

- Pomorskim saobraćajem se šalje i gorivo i ostala tekućina potrebna za tim. Zbog sigurnosti ovi su kontenjeri posebno pakovani i odvojeni od ostale opreme.


Vazdušni transport

- 27 tona tereta i kompletna tri bolida šalje se avionskim saobraćajem. U ovih 27 tona nalazi se: rezervni djelovi, oprema za pit, radio sistem, sistem za dopunu goriva, hi-tech oprema, oprema za inžinjersku sobu.

- Postoji jedan kompletni set opreme koji se šalje vazdušnim putem. Iz McLarenovog Tehnološkog centra šalje se 25 februara u 06.00 i ne vraća se dok trka u Bahrain ne prođe.

- Oprema se šalje u Stansted, sjedište FOM-a, gdje se pakuje u četri FOM jumbo jet aviona koji poleću poslijepodne. Teret stiže u Australiju izjutra 27 februara i zajedno sa teretom koji je stigao moreme šalje se na stazu.

- Oprema se pakuje u šest kontenjera dimenzija 3x3x2m, u dvije palete

- Pakovanje opreme počinje čim se vrati sa testiranja iz Barselone, 19 i 20 februar.
- Prilikom transporta tri MP4-20 skida se prednji i zadnji stabilizator, točkovi, retrovizori, deflektori. Pomoću drvenih stranica i poda osigurava se bolid i sa amortizacijom otpozadi radi mjenjača.

Ljudstvo


- West McLaren Mercedes tim šalje oko 95 ljudi na svakoj od prve tri trke. To uključuje vozače, menadžment, inžinjere, trkački tim, marketing i poslugu (kuvare, čistače itd)

- Preko 80 hotelskih soba tim zakupi za svoje potrebe i svoje partnere.

- K.Raikkonen i J.P.Montoya stižu u Australiju u ponedeljak, a Pedro de la Rosa se pridruži timu u utorak. Nakon trke Kimi i Juan odlaze u Kuala Lumpur i Singapur da se aklimatizuju za trku u Maleziju. Pedro se vraća u Evropu da nastavi posao zajedno sa Alex Wuezom i sa test timom.

- Ljudska podrška trkačkog tima napušta V.Britaniju 25 i 26 februara i stižu u Australiju da prihvate opremu koja je stigla morem i vazduhom 27 februara.

- Trkački tim odmah nakon trke odlazi u Maleziju.

[RS-6]

Jos jedna korisna informacija.Pam me je ovao najvise zanimalo u vezi sa F1.

[cuore sportivo]

V10 dostigao 1000KS?

Uprkos udvostručenju ''života'' F1 motora, ove godine, izgleda da se dostiglo magičnih 1000KS. Mercedesov, Norbert Haug, nagovijestio je da je 1000KS postala realnost.

Njemac je izjavio za ''Kicker'' magazin da je Mercedesov V10 jedan od najboljih u Formuli 1, uprkos brojnim problemima, i da ''možda i nije najbolji, ali niko nema 1000KS''

Haug je dodao i da je ''jasno da su motori prešli 900KS''

S druge strane Honda je najavila da će u Kini imati ''Suzuka specijal'' motor, četvrta nadogradnja od onog koji je startovao sezonu, što znači da se definitivno približilo cifri 1000KS.

Scuderia Ferrari je od početka sezone imala nekoliko poboljšanja V10 motora a najavljuje se i za Monzu. Ako se uzme u obzir da svako poboljšanje donosi dodatnih 15-20KS za očekivati je da u Monzi Ferrarijev motor dostigne približno 1000KS.