Istorija Citroen-a

[Ivvan]

Anri Sitroen je 1913. godine osnovao preduzece za proizvodnju zasvodenih zupcanika pa je imao svoj znak u obliku duplog krovnog vrha, koji lici i na riblju kost. Taj znak, nesto stilizovan, ostao je kao simbol ,,sitroena" sve do danas.
Od 1919. godine ,,Sitroen" je uveo proizvodnju na montaznoj traci po ugledu na americki ,,Ford", koji je to ucinio deset godina ranije. Tako je napravljen prvi ,,sitroen" tip ,,A". Konstruktor je bio 2il Salomon i napravio ga je po dobivenom zadatku: izraditi izdrzljivo vozilo koje ce moci da se proizvodi u velikim serijama. Prvi,,sitroen" nije bio narocito lep, ali je bio dopadljiv i skoro neunistiv.
Posle drugog svetskog rata proizvodnja je obnovljena. Do tada je proizvoden cuveni tip ,,7 CH traksiori" (sedam konja, prednja vuca), vozilo koje se pojavilo 1934. godine i izazvalo pravu revoluciju na evropskom trziStu nizom potpuno novih tehnickih resenja i primenom najnovijih pronalazaka, a narocito efikasno resenom prednjom vu6om, nezavisno vesanim to6kovima na principu torzionih poluga, ventilima u glavi motora i jedinstvenom skoljkom karoserije. Obnavljajuci proizvodnju 1948. godine lansiran je senzacionalni ,,de svo" (dva konja) koji je kod nas, kadase pojavio iz Kopra, nazvan Mspa6ek". To je bio neobican automobil, veoma jednostavne konstrukcije i vrlo siromasno opremljen, tako da su ga neki nazvali ,,kisobran na cetiri tocka". To vozilo je ppcelo da se konstruise pred rat, kao odgovor na ,,folksvagen bubu", atokom rata je tajno ispitivano po nekim malim radionicama van fabrike. Njegova pojava bila je veliki uspeh ,,Sitroena" u novom razdoblju.
Godine 1955. prikazan je u Parizu na Salonu a'utomobila novi ,,sitroen" serije ,,D", koga su ubrzo nazvali ,,ajkula" ili ,,zaban, jer mu je prednji deo po obliku asocirao na njih. Bio je to veliki, reprezentativan automobil, tehnicki veoma usavrsen i susta suprotnost ,,spaceku". Naravno, pogon je imao na prednje toSkove kao i svi ,,sitroeni" od 1934. godine. Model ,,D" je najvise doprineo afirmaciji ,,Sitroena" posle drugog svetskog rata.
Iste godine kada je lansirao novo vozilo fabrika se povezala sa doajenom francuske auto-industrije firmom ,,Panar", da bi nesto kasnije apsorbovala tu fabriku, a 1967. prekinula proizvodnju tih veoma dobrih i slavnih automobila. Maja 1967. godine ,,Sitroen" i ,,NSU" su stvorili zajednicko druStvo za istrazivanje, proizvodnju i prodaju roto-motora ,,Komotor". Te godine sklopljen je i ugovor sa fabrikom ,,Berlije" (teretnavozila).
Od 1968. godine ,,Sitroen" je u nameri da poveca proizvodnju usmerio svoje ambicije na saradnju sa italijanskim ,,Fiatom" i MMaseratijem". Na zalost, ova saradnja nije dala ocekivane rezultate, pa je bila kratkog veka. U saradnji sa MMaseratijem" (motor) nastao je izvanredni avangardni reprezentativni automobil ,,SM", ali nije postigao potreban komercijalni uspeh (bio je veoma skup) pa se proizvodio veoma kratko. Sa ,,Fiatom" je saradnja prekinuta 1974. godine i tada se ustanovilo da je fabrika u veoma teskom finansijskom polozaju. Jos dva ozbiljna komercijalna neuspeha ,,ami super" i nesto kasnije ,,GS ? birotor" (vankel-motor) doveli su fabriku prvi put u njenoj istoriji do veoma ozbiljne krize.
U toj i takvoj situaciji ,,Pezo" preuzima kontrolu nad ,,nacionalnim Sitroenom", jer to je fabrika na koju je ponosan svaki Francuz. Odmah je prestala proizvodnja ,,GS-birotor"-a i ,,SM"-a, a konstatovano je da je serija ,,D" zastarela i da je treba zameniti. Zbog toga se ubrzalo lansiranje novog ,,CX"-a na Salonu automobila u Parizu 1975. godine, gde je predstavljen kao naslednik starog ,,DS"-a. Novi ,,CX" poceo je da bere lovorike vec od prvog dana na svetskom trzistu i ?Sitroen" je poceo da staje na noge. Tome je, naravno, mnogo doprineo i veoma uspeli model ,,GS" koji je lansiran jos 1970. godine, ali sam nije mogao da se izbori za spas fabrike u vreme njene krize.

[Sasha]

Citroen vremeplov
? 1926
od 600.000 automobila registriranih u Francuskoj, njih 175.000 nosi znak Citroëna.

? 1936
poćetak projekta izrade narodnog automobila.

? 1955
više od 12.000 narudžbi u jednom danu za novi model DS.

? 1959
model ID19 osvaja rally Monte Carla.

? 1964
ugrađeni prvi sigurnosni pojasevi.

? 1968
sporazum o suradnji s tvrtkom Maserati.

? 1970
prva ugradnja Wankel- motora u Citroënov model M35.

? 1971
Citroënova prva titula europskog automobila godine, model GS. SM osvaja rally Maroka.

? 1974
Peugeot i Citroën udružuju snage u zajednički PSA-koncern.

? 1975
druga titula europskog automobila godine, model CX.

? 1984
organiziran Visa Rally za ženske vozače.

? 1985
CX GTI Turbo je prvi francuski automobil s ABS-om.

? 1988
AX bilježi osam pobjeda na utrkama.

? 1990
treća titula europskog automobila godine, model XM.

? 1991
tvrtka dobiva titulu "Proizvođač stoljeća".

? 1993
pobjeda na prvom svjetskom kupu za cross-country rally.

? 1995
titula "Tvrtka godine 1994." u Španjolskoj.

? 1998
sporazum o izgradnji novog postrojenja u Brazilu. Osvajanje francuskog rally prvenstva.

? 1999
po prvi put u povijesti, Citroën bilježi prodajni rezultat od preko milijun automobila.

[Sasha]

...Traction Avant,..2CV,.. DS...Čak tri modela ove tvrtke ušla su u najuži krug izbora za automobil stoljeća. Niti jedan drugi proizvođač ne može se pohvaliti tolikim utjecajem na povijest autoindustrije. Niti jedan osim Citroena, čija je originalnost, i sve ono sto ga je odvajalo od svih drugih proizvođača, u stilu sa svjetskim trendovima, sistematski gašeno od 1974...
Iako sklapanje vozila u prvobitnoj tvornici datira još od 1916, kao početak povijesti ovog neobičnog francuskog proizvođača vozila i letjelica uzima se godina 1919, kada je i osnovana tvrtka la Societe des Engrenages Citroën. Uskoro nakon toga, poučen iskustvom američkog kolege Henryja Forda, Andre Citroën počinje s proizvodnjom robusnih, ali i ekonomski prihvatljivih osobnih vozila. Prvi model, A Type, u lipnju iste godine tako postaje prvi velikoserijski automobil u Europi, čime je utkan put za izrazito bogatu, inovativnu i burnu Citroënovu prošlost koja počinje u tvornici Quai de Javel.
Osim već spomenutog modela A Type, u prijeratnom razdoblju najjači pečat ostavili su modeli 8 (Rosalie), Tracion Avant, popularno nazvan "gangsterski" te C4, koji je s 243.068 primjeraka ujedno i najprodavaniji Citroën tog doba. U ratnim je godinama tvrtka proživljavala neke od najtežih trenutaka u svojoj povijesti; prvobitna tvornica izbombardirana je do temelja, dok su postrojenja u Belgiji pretrpjela masovna oštećenja. Posebno crnim brojkama biti će upisana godina 1944, kada je proizvedeno rekordno malo automobila, samo 2.318, što je lošiji rezultat čak i od početne, 1919. godine, kada je proizvedeno skromnih 2.810 vozila. Dakako, ove rezultate treba staviti u kontekst vojno - političkog okruženja u kome se država nalazila, prije no što bi se došlo do ikakvog objektivnog suda.

[Sasha]

Projekt narodnog automobila za široke mase, koji datira još od 1936, prve konture u vidu prototipa prikazuje 1939. Na žalost, ratna zbivanja onemogućila su konvencionalni razvitak modela, pa je javnost na službeno predstavljanje pričekala do 1948. Bila je to godina rođenja najpopularnijeg i najprodavanijeg Citroëna u povijesti, modela 2CV, kojih je do 1990. godine, kada je prestala proizvodnja, s proizvodnih traka sišlo točno 3,868.634.

Drugi poslijeratni model koji je obilježio sve ono pozitivno što je tvrtka tada pružala bio je model DS, čije je predstavljanje 1955. godine jednom zauvijek podijelilo javnost na one koji osporavaju Citroënove automobile, i na one koji ih jednostavno obožavaju. Hidropneumatski ovjes, koji je omogućavao do tada nezamislivo udobnu vožnju i održavao vozilo na istoj razini od tla, neovisno o opterećenju, već ranijih godina isprobavan na limuzini Traction Avant, postao je tako zaštitni znak Citroëna i modela DS. Ako uz to još dodamo i serijske disk-kočnice, duga svjetla koja se okreću u smjeru okretanja upravljača, te krajnje neobičan izgled vozila, postaje jasno zašto je popularna Žaba i dan-danas vrlo cijenjena roba.
Šezdesetih su godina Citroënovi stručnjaci poprilično eksperimentirali. Prvo su konstruirali modele Ami 6 (1961.), te Ami 8 (1969.), koji su namjenom bili negdje između modela 2CV i DS. Oba su modela u proizvodnji bili točno po deset godina, a za to vrijeme proizvedeno ih je gotovo 1,800.000, dok je coupe verzija, model M35, u 1970, kao jedinoj godini proizvodnje, isporučen u raritetnih 267 primjeraka. Zanimljivo je da je M35 također koristio hidropneumatski ovjes, a pokretao ga je kontroverzni Wankel-motor, isti onaj koji je njemačku tvrtku NSU doveo do propasti. Godine 1967. dizajneri su pokušali odgovoriti na vrlo teško pitanje; kako uspješno umiroviti model 2CV i kako mu naći dostojnu zamjenu? Nedovoljna sloboda dizajniranja inicirala je pojavu Dyane, koja je ličila na nakaradnu kopiju Spačeka. Ta je neoriginalnost, pak, imala za posljedicu sarkastičnu činjenicu da je nasljednik umirovljen čak šest godina prije prethodnika, iako tek nakon gotovo milijun i pol prodanih jedinica. Najupečatljiviji i najoriginalniji model toga doba svakako je model SM, sportski coupe proizveden u suradnji s talijanskom tvrtkom Maserati.
Kao zamjena za Ami 8, na tržištu se 1970. pojavljuje vrlo uspješan model GS, koji se može pohvaliti i laskavom titulom europskog automobila godine 1971. Do kraja 1981, GS je proizveden u gotovo dva milijuna primjeraka, a od toga se njih 847 može pohvaliti da ih također pokreče Wankel-motor. Ovaj raritet nazvan je GS Birotor. Godine 1972, dvije slovenske tvrtke, Tomos i Iskra, osnivaju Cimos, u čijim se pogonima proizvode popularni 2CV, GS, te dijelovi ugrađivani i u ostale modele. Dvije velike francuske tvrtke, Michelin i Peugeot, 1974. godine donose odluku o stvaranju PSA-koncerna u kojeg uvlače i Citroën. Cilj udruživanja bio je jačanje pozicija ovih dviju tvrtki, te rast prodaje. Iako je svaka tvrtka zadržala vlastitu prodajnu mrežu i raspon modela, dugo stvarani image Citroëna počeo je blijedjeti. Prvo postrojenje, u kojem je sklopljen prvi A Type, ugašeno je, a s njim i legendarni DS, koji se tamo proizvodio.

[Sasha]

Nova strujanja unutar tvrtke dovode do izlaska nasljednika DS-a, modela CX, koji 1975. ubire titulu europskog automobila godine, baš kao i njegov nasljednik XM godine 1990. Bez obzira na titule, nijedan od njih nikada nije uspio izazvati oduševljenje kao njihova prethodnica. Krajem sedamdesetih predstavljena je i popularna Visa, na osnovi koje je rađena i rumunjska inačica Oltcit, te Citroën Axel. Osamdesetih su godina konstruirana dva izrazito popularna modela, BX (1982.), te AX (1986.), svaki proizveden u gotovo dva i pol milijuna primjeraka. I dok je na BX-u još bio očit dio starog imagea u vidu ogibljenja te krajnje nesvakidašnje instrument-ploče, AX je od početka zamišljen kao jednostavan i štedljiv gradski automobil, što je i dokazao na testu kada je krajem osamdesetih postavio svjetski rekord u štedljivosti - 3,6 litara diesela na 100 kilometara.
Iako sportski uspjesi Citroëna datiraju još od modela Rosalie, preko rally-modela 2CV, DS, SM, CX i ostalih, nekako je u posebnoj slici ostala sportska verzija Vise, koja je, iako nikad pobjednica Monte Carla, tamo ostavila dubok trag, te ZX na rallyju Pariz - Tripoli - Dakar. Danas na svjetskom rally prvenstvu ekipa Citroëna nastupa u Xsari WRC, te uredno niže uspjehe.
Posljednjih desetak godina tvrtka je pokušavala naći novi image koji bi ju barem malo odvojio od ostalih, no to joj donekle uspjeva samo na luksuznijim modelima kao sto su Xantia (1993.) i, nadamo se, modelu C6 Lignage. Xantia Activa prvi je Citroën s aktivnim ogibljenjem druge generacije, nazvanim Hydractive 2, dok se model C5 (2001.) može pohvaliti trećom generacijom (Hydractive 3), gdje središnje računalo "čita" cestu, uvjete i brzinu vozila te na osnovi tih podataka održava automobil na najpovoljnijoj razini od ceste, dok usput, po potrebi, omekšava ili pak ukrućuje ovjes. Želje mnogih su jedno, dok je tržišna realnost nešto sasvim drugo. Prevelik je novac utrošen na razvoj novih modela, i tu je prići o bilo kakvoj ekstravaganciji kraj. Danas se novi automobil mora svidjeti gotovo svima, a ne izazivati kontroverze, jer budućnost svake tvrtke ovisi o njenim prodajnim rezultatima.
Ova gorka realnost govori nam da, zbog prevelikog novca, koji je uvijek najbitniji, nikada vise nećemo imati prilike biti svjedocima umjetničkih remek-djela kao što je avangardni automobil Citroën DS.

[Sasha]

Prvi Citroen, Type A tvornicu je napustio 1919.



Prototip Spačeka predstavljen je 1939. godine

Posljednji 2CV napušta tvornicu 1990. godine


2CV Charleston, čija je prizvodnja počela 1981. je sigurno jedan od najljepših Spačeka


Revolucionarni Traction Avant bio je prvi serijski automobil s pogonom na prednje kotače


Prva generacija najrevolucionarnijeg automobila u povijesti - modela DS

Jedna od prvih skica legendarnog DS-a

Nakon redizajna DS je djelovao svježije

U GS Birotor se ugrađivao Wankel motor a proizvedeno je samo 847 primjeraka

Nikad shvaćen i neuspješan - XM je proizveden u samo 333.775 primjeraka


Uspješna u mnogim Rally natjecanjima - Visa

Iako je njegova dieselska inačica držala svijetski rekord u potrošnji goriva AX je bio iznimno uspješan i u raznim sportskim izvedbama


Iako često osporavan BX je postigao izvanredan uspjeh


Samu su AX ,BX i Spaček bili prodavaniji od GS-a


Udobna i brza - Xantia Activa stekla je brojne poklonike



U suradnji s Maseratijem nastao je jedan od najzanimljivijih i najljepših modela - SM


ZX je osvojio Paris - Dakar


Nada za budućnost - gradski adut C3 u prodaji od ove godine

[Sasha]

CITROEN 2CV
Citroen 2CV je definitivno najpoznatiji model ove marke i jedan od najpopularnijih i najsimpatičnijih modela koji je ikad stvoren u Francuskoj

[Sasha]

Tokom druge polovine prošlog veka Citroen 2CV je postao jedan od simbola Francuske, kao što su to vina, Ajfelova kula ili hleb ?baguette?. Svojom pojavom, specifičnošću i unikatnim kvalitetima bio je i još uvek jeste, stvarnost milionima kupaca kojima je zbog neverovatne simpatičnosti i šarma ostao zauvek u srcu.

Storija o ovom legendarnom automobilu počinje još pre Drugog svetskog rata kada je uprava Citroena poverila Pierre Michelinu, inače sinu osnivača čuvene fabrike guma, i njegovom bliskom kolegi i imenjaku Pierre Boulangeru, razvoj projekta malog, popularnog, jednostavnog i ekonomičnog automobila. Šifra pod kojom je projekat vođen je bila TPV (toute petite voiture) i ciljevi su bili da se stvori udoban automobil, sa dobrim kočenjem i ponašanjem na putu.

Ovi zahtevi se najbolje mogu ilustrovati anegdotom koja kaže da je od kontruktora traženo da naprave ?korpu za jaja? koja će moći da se koristi i na najgorem terenu, a da nijedno ne bude razbijeno. Oni su to bukvalno shvatili pa je budući Citroen ostao bez krova, kao i korpa.

U svakom slučaju, razvoj je počeo još 1936. godine, a prvi prototipovi su stvoreni krajem 1939. Ti prvi modeli su imali magnezijumsko ogibljenje, dosta aluminijuma pri konstrukciji, samo jedan far, brisače koji su se pokretali manuelno, bokser motor od dva cilindra koji se startovao samo na ?kurblu?.

Kabina je bila urađena u totalno asketskom stilu i osim volana i menjača, ništa više nije postojalo.

Međutim, nakon otkazivanja Salona automobila u Parizu, 1939. godine i mraka koji se spustio na Evropu, razvoj je prekinut. Ipak, i u uslovima rata i okupacije, Pierre Boulanger, sa saradnicima je uspevao da radi na ovom projektu. Nakon kraja rata, potreba za automobilima u oslobođenoj Francuskoj je bila ogromna, ali je kupovna moć izuzetno slaba. Da bi još pojeftinili automobil, stručnjaci u Citroenu su predstavili predprodukcijsku verziju koja ima karoseriju i šasiju od čelika a ne od aluminijuma i magnezijuma, farove i brisače u paru i menjač sa četiri brzine.

[Sasha]

U jesen 1948. godine, tačnije 7. oktobra, nakon deset godina Salon automobila u Parizu ponovo otvara svoje kapije i Pierre Boulanger ponosno predstavlja svetskoj javnosti Citroen 2CV. Novi model ne liči na ništa što se do tada proizvodilo i reakcije publike su razne, ali gužva na štandu Citroen bila je ubedljivo najveća. U maloj brošuri koja se delila posetiocima stojalo je da cena novog modela iznosi 185.000 franaka, te da je to najjeftiniji automobil na francuskom tržištu i da će se prvi primerci isporučivati tokom 1949. Ovi prvi modeli su poznati kao serija ?A? i poznaju se po motoru od samo 375 ccm koji je imao 9 KS i dostizao maksimalnu brzinu od 69 km/h. Pogon je bio na prednjoj osovini što je za ono vreme bilo napredno rešenje.

Tržište je dobro odgovorilo na ovaj model. Iako je bio najjeftiniji i dalje je bio skup za većinu potencijalnih vozača posleratne Francuske, ali je mnogima davao nadu da će jednom sesti za volan sopstvenog automobila. Oni koji su uspeli da skupe novac dobijali su 2CV u samo jednoj boji i to sivoj. Od 1955. godine, motor dobija veću zapreminu od 425 ccm i snagu od 12 KS. Ove verzije su poznate pod oznakom ?AZ?. Karakteristike automobila, pored već spomenutih bile su i nepostojanje poklopca prtljažnika koji je bio prekriven tkaninom kao i krov, a nakon brojnih žalbi korisnika, 2CV je isporučivan sa metalnim poklopcem. Promene na karoseriji, osim ove, su bile minimalne, a 1958. godine se predstavljaju dva nova modela. Prvi je Commercionale, odnosno teretna verzija koja je odmah bila odlično prihvaćena, a drugi, veoma interesantan, model 2CV Sahara 4x4. Reč je o automobilu sa dva motora od kojih je jedan montiran napred, a drugi nazad i pogonom na sva četiri točka. Ova verzija je stvorena da bio se rešili problemi koje je standardni model imao na teškom terenu. Oba motora su imala zapreminu od 2425 ccm, dakle mnogo veći agregati a ponašanje na terenu je bilo van svakog očekivanja. Ipak, ovaj veoma specifičan automobil je napravljen u samo 694 primerka, do 1971. godine.

[Sasha]

U šezdesete godine, 2CV ulazi kao već etabliran model sa širokim krugom kupaca, širom Evrope. Kako je ekonomska moć rasla, ovaj automobil se više ne kupuje kao osnovno vozilo, nego kao ?modni trend?, koji je posebno bio blizak hipi generaciji. U ovoj dekadi se i utvrđuje njegov kult status, a čak se dokazuje i na takmičenjima i to na teškim off road stazama gde lakoća konstrukcije i izvrsno ogibljenje odnose pobede. Upravo tih godina, 2CV dobija nadimak ?Spaček? pod kojim nije bio poznat samo kod nas. Pored toga tokom ove decenije, promene na karoseriji su izraženije mada su i dalje samo estetske, a enterijer postaje malo bogatiji.

Godine 1968. u ponudu se uvodi model Dyane koji predstavlja samo dizajnerski moderniji 2CV. Motori su ostali isti, ali se snaga povećava na 18 KS. Već 1970. pojavljuje se i snažniji motor od 602 ccm3 i 33 KS koji se ugrađuje kako u Spaček tako i u Dyane. Naftna kriza sedamdesetih održava produkciju ovog modela na visokom nivou, tako da iako nema nekih velikih promena, Spaček je i dalje u vrhu popularnosti. Zbog svog malozapreminskog motora i skromne snage, potrošnja je bila niska i iznosila je 5 do 6 litara goriva na 100 pređenih kilometara. Tokom sedamdesetih, pojavljuju se i specijalne verzije kao što je Sport, ali je razlika u odnosu na standardne modele samo estetska.

Početkom osamdesetih, svi 2CV modeli dobijaju veći rezervoar i, napokon, disk kočnice. Godine 1981. predstavlja se popularna ?Charlston? verzija koja je imala prepoznatljivu karoseriju farbanu u dve boje (bordo i crna) i koja je kod nas bila veoma vožena. Do 1985. godine, promene se sastoje od modifikovanog karburatora i novih sigurnosnih pojaseva. Te godine, na tržištu se pojavljuje još jedna specijalna verzija nazvana France 3 ili Beachcomber, u stvari je to običan beli Spaček sa plavim linijama na karoseriji. Koliko god ovaj automobil bio prilagodljiv, kraj se ipak video, i u junu 1990. godine poslednji primerak legendarnog 2CV je izašao iz fabrike u Portugalu, nakon pet i po miliona proizvedenih jedinica.

Iako deluje krhko i slabo, Citroen 2CV je ustvari jako izdržljivo vozilo. Verovatno zbog toga što je na njemu sve tako pojednostavljeno da i ne može da se kvari. Šalu na stranu, svojim mnogobrojnim kvalitetima, 2CV je zaslužio veliki broj poklonika širom sveta, pa čak i na tržištima na kojima nije ni bio prisutan. Kod nas je bio omiljen i veoma popularan, a danas kao i u ostalim evropskim zemljama moguće je ih videti na ulicama, u svim verzijama.

Pored izdržljivosti i neospornog šarma, posebno je legendarna njegova stabilnost i ona ponekad zaista zna da začudi. Dugo je 2CV bio poznat kao automobil koji je nemoguće prevrnuti. Baš zbog takve stabilnosti i izdržljivosti, 2CV je bio čest na maratonskim relijima onog doba, a modifikovane verzije su učestvovale čak i prvih godina na legendarnom takmičenju Pariz-Dakar. Jednostavno, Spaček se nije plašio ni vreline pustinje, ni snega i leda.

I konačno, ako ste jedan od mnogobrojnih ljubitelja ovog modela, za početak druženja vam nije potrebno mnogo novca. Naprotiv! Širom sveta postoje mnogi klubovi koji okupljaju vlasnike, a berza delova i vozila je velika. Za taj trud i uloženi novac dobijate jedan od najsimpatičnijih automobila u istoriji i vernog prijatelja, te znajući kako lepši pol reaguje na ovaj model, verovatno i prijateljicu...

[Sasha]

[Sasha]

CITROEN ID/DS 19
Čuveni model ID/DS 19 Citroena je sigurno jedan od najinventivnijih i najinteresantnijih serijskih automobila ikada proizvedenih. Legenda o ovom modelu živi do današnjih dana i promoviše "Ajkulu" u remek delo automobilske industrije.

[Sasha]

Da bi se ova legenda bolje predstavila mora se vratiti u period pre Drugog svetskog rata kada je Citroen bio najveća fabrika automobila u Evropi. Zahvaljujući toj poziciji, razvijena je doktrina pravljenja vozila po kojoj svaki novi proizvod mora biti po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije.

Tako je i nastao, poznati, Citroen 11 CV iz 1936. godine koji je bio prvi seriski automobil sa pogonom na prednjoj osovini i u skladu sa tim nazvan "Traksion Avant" (pogon napred). Ovaj automobil je postavio standarde i na polju dizajna i kvaliteta i doneo fabrici prestiž u ondašnjoj srednjoj-višoj klasi. Nekoliko godina nakon završetka rata, ukazala se potreba za novim modelom koji bi zamenio pouzdani Traksion Avant koji se tada prodavao pod novom oznakom 15 CV.

Razvoj automobila je tekao u tajnosti a prezentacija je bila na salonu automobila u Parizu u oktobru 1955. godine.

Novi model nazvan ID 19 je u svim aspektima zapanjio i iznenadio javnost. Nikada do tad tržištu nije ponuđen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smeo i drugačiji automobil koji je u odnosu na konkurenciju bio dijametralno suprotan. Reakcije publike su bile razne, ali je sigurno da je novi Citroen pokrenuo javnost i do kraja prvog sajamskog dana, primljeno je fantastičnih 12 000 narudžbina. Sam automobil je predstavljao gigantski korak napred u auto industriji. Pored fantastičnog dizajna, ID 19 je poznat po razvijenom pitanju sigurnosti vozila, koje se do tad nije pojavljivalo i po upotrebi plastičnih masa u konstrukciji. Rezervoar je bio montiran unutar snažne šasije a volan sa samo jednim krakom je dizajniran da se slomi u slučaju frontalnog sudara.

Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji su bili pričvršćeni zavrtnjima na šasiju što je eventualne opravke učunilo mnogo lakšim. Unutašnjost je bila iznenadujuće prostrana sa potpuno ravnim podom, jer je menjač postavljen kod volana. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila koje je obavljalo istu funkciju.

[Sasha]

Posebna priča je čuveno hidropneumatsko ogibljenje, koje je isprobano kod modela 15 H. Sa ovim sistemom ID 19 je posedovao nepobedivu udobnost u vožnji i konstantanu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, moguća je vožnja i na tri točka i menjanje točkova bez dizalice, što je u praksi dokazano. Hidraulika je omogućila i ugradnju poluautomatskog menjača i servo volana. Za laike, najuočljiviji je bio izgled vozila i Citroenov dizajner Flaminio Bertoni pri stvaranju namerno je izostavio klasičnu masku hladnjaka da bi dobio na aerodinamici i komfornijoj vožnji. Suprotno glasinama, ispod položene haube se nije nalazio šestocilindrični bokser motor nego provereni od 1,9 litara iz modela 11 CV koji je sa novom glavom razvijao 75 KS. Za zaustavljanje vozila brinuli su se diskovi na prednjoj osovini i klasične doboš kočnice nazad.

Prodaja je počela u proleće 1956. godine, i na prvim modelima su primetne razne "dečije bolesti" od kojih je najčešća, defekt hidraulike. Ovaj problem je rešen prelaskom na LHS 2 tečnost koja čini sistem mnogo pouzdanijim. U početku, u ponudi su se našla dva modela, standardni ID i skromnija ID-9 varijanta koja je osim hidraulike imala mnogo konvencionalniju tehniku. Godine 1958. predstavljena je i kombi verzija sa petoro vrata koja je mogla da preveze čak osam osoba, na nekim tržištima poznata pod imenom Safari i bila najčešće korišćena kao ambulantno vozilo. Te godine počela je prodaja i modela ID Prestige, luksuzne varijante, sa pregradnim staklom između vozača i putnika, kožnim enterijerom i telefonom kod zadnjih sedišta.

Dve godine kasnije, 1960. dolazi do laganog redizajna i prerađeni su zadnji blatobrani dok su prednji dobili "škrge" za dovod vazduha. Iste godine, predstavljena je i kabriolet verzija koja je razvijena na standadnoj šasiji sa dvoje vrata i platnenim krovom. Zbog prebukiranosti kapaciteta, ova varijanta je izrađivana kod karoserijske firme Chapron koja je već izrađivala model Prestige. Zbog, skoro, ručnog rada, broj proizvedenih kabrioleta je bio mali a cena mu je, u odnosu na ostale "Ajkule" bila ubedljivo najveća. Godinu dana kasnije, povećan je napon električne instalacije na 12 V i uveden je novi dizajn komandne table.

U avgustu 1964. godine predstavljen je DS Pallas koji je zaokružio ponudu i predstavljao luksuzniju verziju. Tokom 1965. godine, u ponudu je uvršten i novi motor od 2,1 litre i 100 KS, a postojeći agregat od 1,9 litre je modernizovan i pojačan na 84 KS. Tih godina počinje da se više koristi oznaka DS koja je do tad označavala bolje opremljene verzije, dok je početkom 1967. godine i predstavljenjem prvog ozbiljnijeg redizajna, stara oznaka ID izlazi iz upotrebe. Naime, te godine uvedena su dupla prednja svetla u staklenom kućištu, koja su u zavisnosti od verzije mogla, prilikom skretanja da se okreću prema radijusu krivine. Prednji deo je time postao mnogo elegantniji, agresivniji i moderniji.

[Sasha]

Sredinom 1968. godine, verzija DS 20 sa motorom od dve litre i 90 KS zamenjuje DS 19, a te godine veliki korak napred u razvoju predstavlja i DS 21 i.e. koja je imala elektronsko ubrizgavanje goriva i bila među prvim takvim automobilima u svetu. Od 1970. godine ugrađuje se serijski petostepeni menjač, a za sve modele postaje dostupan i automatik. Prelazak u sedamdesete godine pokazuje da se razvoj i tržišni život ovog automobila polako približio kraju. Tako u septembru 1972. godine, uvodi se u ponudu DS 23 sa motorom od 2,3 litre i ubrizgavanjem goriva, dok serija okolnosti kao što su predstavljanje naslednika, modela CX i preuzimanje fabrike Citroen od strane Peugeota, označava poslednju etapu razvoja.

Definitivan kraj je došao 24. aprila 1975 godine kada je sa traka sišao poslednji Citroen D serije, posle skoro 1,5 miliona prodatih vozila.

Godinu dana ranije, proizveden je poslednji kabriolet pod komercionalnim imenom Usine.

Ovaj legendarni model, predstavlja jedan od najvažnijih činioca moderne istorije automoblizma koji se osim na ulici dokazao i na stazi. Od samih početaka proizvodnje, "Ajkula" je učestvovala na raznim takmičenjima, a posebno je važna pobeda na reliju Monte Carlo 1959. gde je ovaj veliki automobil sa prednjom vučom deklasirao konkurenciju. Osim toga pobede i visoki plasmani na raznim trkama dokazuju superiornost koncepcije.

Kod nas je Ciroen ID/DS uvek bio veoma popularan i vožen automobil. Tokom godina predstavljao je često službeno, mada i privatno vozilo. Koliko je na ovim prostorima bio omiljen, najbolje govori odličan nadimak pod kojim je ovaj Citroen najviše poznat - "Ajkula". Od velikog broja vozila, na našim putevima je ostao samo mali deo, zavaljujući najviše skupom i neredovnom održavanju i relativno velikoj potrošnji. Ipak, nekolicina dobro restauriranih i dalje "trči" našim putevima.

I u svetu je ovaj oldtimer veoma popularan. Cene za potpuno restaurirane modele se kreću od 5 do 50.000 evra koliko košta kabrio vezija u odličnom stanju.

Koliko je ovaj model važan za razvoj automobila najbolje govori to da ga poznavaoci i automobilski istoričari smatraju kamenom međašem koji je prekinuo klasičarsku koncepciju pravljenja automobila i celu industriju okrenuo put futurizma, na kome se i sad nalazi.