FIAT 1300

[Sasha]

2,3 milijuna proizvedenih

Cijela je gama obnovljena 1968. godine. Uz izgled, dvostruka svjetla i još neke detalje, Coupe i Spider modeli dobivaju još jači motor – 52 KS iz 903 ccm. Uz to, Fiat je ponudio i kupcima limuzine sportsku vožnju u modelu Special: motor od 47 KS, sportski volan i široke gume. Priča završava 1971. godine za Coupé, 1972. za limuzinu, a 1973. za Spider. Prodano je ukupno otprilike 2.3 milijuna jedinica ovih genijalnih i zaraznih talijanskih macchina koji i danas kod mnogih pobuđuju jednake osjećaje kao i prije 40 godina.

Familiare – može i sa šestero!
Uz tri navedena modela Fiat je 1965. godine predstavio i nasljednika legendarnog modela 600 Multipla. Familiare je, kako i samo ime kaže, bio namijenjen obiteljima odnosno svima koji trebaju pravi ljudski transporter. Tri reda sjedala ili šest osoba mogao je primiti ovaj transporter. Sklapanjem pojedinih sjedala prostor se mogao prenamijeniti u tovarni što je itekako odgovaralo mnogim Talijanima. Na osnovi ovog talijana Zastava je kasnije proizvodila kombi koji je postao uobičajena slika na ulicama Jugoslavije 70-ih i 80-ih godina.

[Sasha]

Službena Fiat fotografija 850 iz godine predstavljanja


850 Coupe


850 Spider prve generacije

Proizvodnja: 1964-1972.
Motor: R4, 843 cm3 (limuzina)
Snaga (kW/KS): 25/34 @ 4800/min (limuzina)
Maksimalna brzina (km/h): 125 (limuzina)
Broj proizvedenih primjeraka: 2.203.380

[Sasha]

FIAT Abarth


U automobilskom svetu, Abarth je veoma poznato i priznato ime. Iako u poslednje vrema malo aktivna, ova automobilska kuća je pedesetih i šezdesetih godina prošloga veka, stvarala istoriju, sa mnogobrojnim modelima izrađenim na bazi automobila Fiata, koji su slavu stekli kako na pisti, tako i na ulici

[Sasha]

Osnivač firme, Carlo Abarth, rođen je 1908. godine u Beču. Karijeru je započeo još dvadesetih i tridesetih godina vozeći moto trke i usavršavajući se kao mehaničar.

Godine 1928. izrađuje svoj prvi auspuh i postaje specijalista za izduvne sisteme kod motocikala i automobila. Njegovoj afirmaciji pomažu i poznanstva sa velikanima svetske automobilske industrije kao što su Ferdinand Porsche i Rudolf Hruska, koji su smatrali Abartha za genijalnog inženjera. Životni put ga vodi preko Kraljevine Jugoslavije (gde je jedno vreme živeo), do Italije gde, a posle Drugog svetskog rata, osniva firmu Abarth, 1949. godine, u Bolonji. Veoma brzo se osniva i trkačko odeljenje, a već 1951. godine kompanija se seli u Torino, gde počinje saradnja sa gigantom italijanske auto-industrije, grupacijom Fiat.

Abarth je bio najpoznatiji po proizvodnji auspuha za trkačke automobile i drumska vozila, a među njegovim klijentima bili su Ferrari, Maserati i Alfa Romeo. Pored toga, fabrika je nudila i kitove za tjuning vozila Fiat, a na trkama je učestvovala sa svojim modifikacijama.

Predstavljanje Fiata 600, kod nas poznatijeg kao Fića, 1955. godine, bilo je prekretnica za Abarth.

Veliki tjuning potencijal koji je ovaj automobil imao, inspirisao je Abartha da već sledeće godine na Salonu automobila u Briselu prikaže svoje viđenje. Novi model je nazvan Fiat Abarth 750 Berlina S. i. ?Elaborazione?. Iza ovog dugačkog imena stajao je, spolja, skoro nepromenjeni Fića, dok su sve modifikacije bile ispod lima. Naime, na tabli se nalazio obrtomer, četvorostepeni menjač je bio drugačije podešen, a najveće modifikacije su bile izvršene na motoru koji je imao 40 KS. Donji postroj i izbor guma je za civilne verzije ostao nepromenjen. U praksi, automobil je imao veću maksimalnu brzinu od 130 km/h i bolje ubrzanje. Cena mu je bila visoka i iznosila je oko 7.500, tadašnjih DEM, što je bilo čak za hiljadu više nego što je bilo potrebno izdvojiti za Opel Rekord, međutim, ipak je nalazio kupce.

Ubrzo je bio dostupan i ?Mille Miglia? agregat, sa kojim je tokom 1956. i 1957. godine oboreno više svetskih rekorda (na primer, jedan specijalno pripremljen Abarth sa ovim motorom je vožen punih 48 sati, prosečnom brzinom od 140,65 km/h). Na tržištu ponuđeni automobili sa ovom mašinom su imali 46 KS pri 6000 obrtaja i maksimalnu brzinu od 135 km/h. Pri testiranju je utvrđeno da automobil ide i do 7 km/h brže ako je poklopac motora otvoren, jer je termičko opterećenje motora bilo vrlo izraženo, a ovako je omogućeno dodatno hlađenje.

U februaru 1961. godine predstavljen je novi model, nazvan Fiat Abarth 850 TC Berlina (TC: Turismo Competizione). Spolja ovaj model nije daleko otišao od običnog Fiće, osim hladnjaka za vodu i ulje u prednjem delu i šara na karoseriji. Montiranje dodatnih hladnjaka bilo je neophodno jer dalji tjuning motor jednostavno nije mogao da izdrži. Zapremina je iznosila 847 kubnih centimetara i agregat je bio veoma modifikovan u odnosu na serijsku mašinu. Snaga je iznosila 52 KS pri 7000 obrtaja. Donji postroj je bio kvalitetno dorađen, kočioni sistem je dobio diskove na prednjoj osovini, a ogibljenje je dodatno ukrućeno. Kupci su mogli da biraju između menjača sa četiri ili pet brzina i modifikovanog prenosa u cilju boljeg ubrzanja ili veće maksimalne brzine. Ova verzija je razvijala oko 145 km/h, a još bolje rezultate su postizale verzije 850 S i 850 SS (55-57 KS).

Iste godine, pojavio se i dodatno tjunirani model nazvan Abarth 850 TC Nirburgring Berlina (koristio se i naziv 850 TC Corsa), koji je imao motor od 64 KS pri 7000 obrtaja, a u trkačkom trimu imao je i 68 konja.

Kasnije, specijalna 850 TCR Berlina - grupe 5, sa dva dupla Webber karburatora razvijala je, čitavih 93 KS pri 8400 obrtaja u minuti.

Uporedo sa ovim modelima razvijena je i jača verzija, 1000 TC Berlina. Imala je 982 ccm zapremine i razvijala 60 u putničkoj, a 88 KS u trkačkoj pripremi. U zavisnosti od želja naručioca, maksimalna brzina je mogla da bude, u ono vreme vrtoglavih, 200 km/h. Iako su ovo bili modeli dorađeni do krajnjih granica Fićine koncepcije, još uvek je bilo mesta za dalje povećanje snage i brzine. Upravo takav je bio 1000 TCR Berlina - grupe 5 iz 1968. godine, koji je razvijao 110 KS.

Godine 1970. pedstavljen je poslednji, ali najekstremniji Abarth 1000 sa oznakom TCR namenjen isključivo trkama. Visoko modifikovan motor imao je 112 KS pri 8200 o/min. Sa dugim prenosnim odnosima, pripremljenim za kružne trke, ovaj automobil je dostizao i 215 km/h.

Optički, ovaj Abarth je i izgledao ?ljuto?, sa magnezijumskim točkovima, proširenim blatobranima i većim hladnjakom u prednjem delu. Težina modela 1000 TCR bila je samo 570 kg.

Ovaj potpuno trkački automobil, dugu sportsku karijeru ipak nije imao, s obzirom da se Abarth 1971. godine povlači sa takmičenja. Naime, Fiat, 1970. godine u celosti kupuje kompaniju Abarth i potom joj potpuno menja proizvodnu filozofiju. Od tada, Abarth postaje sportsko odeljenje Fiata i prestaje proizvodnju modela baziranih na Fići ili Fiatu 600 D.

[Sasha]

Danas je Abarth čest izbor ljubitelja klasičnih automobila sa trkačkim ambicijama. Relativno veliki, ali nikada tačno poznat broj napravljenih komada, spušta im cenu. I rezervni delovi su među najjeftinijim u svetu starovremenskih vozila i dobar deo je preuzet sa serijskog modela. Cena jednog Abartha se kreće od 35.000 evra za model 1000 TCR sa trkačkim pedigreom i spušta se do 10.000 evra za prvu seriju 750 Berlina. Ovo su cene za automobile u 1a, odnosno, perfektnom stanju.

Trkački uspesi ovih automobila su izuzetni i ostvareni su kako na kružnim stazama tako i na relijima i brdskim trkama. Posebna priča je popularnost Abartha kod nas. Danas se Abarthi često mogu videti na trkama oldtimera gde se junački bore sa drugim automobilima iz svoje epohe i veoma često pobeđuju.

Fiat Abarth kod nas

Kao što je već rečeno, popularnost Abartha u Jugoslaviji bila je izuzetna. Iako je samo nekolicina pravih i originalnih italijanskih primeraka zaista bilo na našim prostorima, samo ime je simbolizovalo ?doterane? Fiće i auto-sport u bivšoj Jugoslaviji. Razlog ovako velikoj popularnosti je jasan, imajući u vidu da je Abarth bio samo malo jača verzija našeg nacionalnog vozila koje je mnogima još uvek u srcu, a osim toga, dugo vremena se samo ovaj automobil vozio u svim vrstama auto-sporta.

U svakom slučaju, u vreme najveće popularnosti, tokom šezdesetih i dela sedamdesetih godina, prave Abarthe su vozili samo najveći asovi, jer je automobil bio dosta skup, pogotovo za naše tadašnje uslove (najjača verzija 1000 TCR je nova koštala isto kao Ferrari Dino). Sa druge strane, ostali takmičari su pripremali svoje automobile prema Abarth specifikacijama, praveći ?klon? vozila. Kako na stazi, tjunirane Fiće prema Abarth specifikacijama mogle su se videti i na ulici, a stepen originalnosti i ugradnje originalnih delova zavisio je od količine raspoloživih sredstava. Imajući u vidu nikada dovoljno dobru finansijsku situaciju, takmičari su se snalazili na razne načine (poznato je da su se za pravljenje širih ivica blatobrana koristili stari lavori!).

Baš zbog visoke cene, većina originalnih automobila je kupovana polovna iz inostranstva, a kao pomoć domaćim automobilistima, fabrika ?21. maj? iz Beograda, koja je izrađivala motore za Zastavu 750, u proizvodni program je ubacila i sportski agregat DMB 850 S koji je pravljen po ugledu na Abarth. Ovaj motor je razvijao 40 KS i bio veoma lak za ugradnju, dok mu je cena iznosila 6.600 tadašnjih novih dinara. Uostalom, cela filozofija je najbolje opisana u kultnom domaćem automobilskom filmu ?Nacionalna klasa?, koji je obavezno ?video-štivo? za svakog ljubitelja. Stoga, ne treba da čudi to da su praktično svi velikani automobilskog sporta kod nas, prva trkačka iskustva i slavu stekli baš na modelima Abarth.

[Sasha]

FIAT Abarth 850 TC


FIAT Abarth 750 Berlina


FIAT Abarth 1000, skoro standardna i 1000 TC trkačka verzija





FIAT Abarth 1000 TCR

[Sasha]

FIAT S74 Corsa. 14.1 l
190 KS


Četiri najpoznatija talijanska proizvođača automobila iznimnom su preciznošću zlatne godine najvećih vlastitih sportskih uspjeha locirali u pojedine četvrtine dvadesetog stoljeća. Dominantno razdoblje FIAT-a završilo je oko 1925., kada počinje uspon Alfa Romea. Ferrari 1950. počinje s uspjesima u F1, a 1975. otpočinje najveća dominacija Lancie u svjetskom rallyu. Iz razumljivih razloga, najmanje je poznata od tih četiriju priča ona o FIAT-u i ranim godinama auto-utrka. A to je šteta, jer malo je uzbudljivijih razdoblja u toj povijesti, i malo značajnijih utrka od ACD Grand Prixa u Dieppeu 1912.
Najraniji su trkaći automobili prenosili snagu motora na kotače putem lanaca. Uza srazmjerno primitivne industrijske mogućnosti onog vremena, najednostavnijim se načinom za povećavanje snage činilo povećavanje zapremine motora. Apsolutni je rekorder bio Christie iz 1907. (s prednjim pogonom!), koji je imao čak 19.891 cm3 u V4 motoru. No, taj je auto bio loše koncipiran i neuspješan - najuspješniji od lancem pokretanih monstruma, fascinantni FIAT S74, imao je stražnji pogon, četiri cilindra u liniji i "samo" 17.137 cm3. To je bilo dostatno za golemih 190KS pri vrtoglavo visokih 1600/min - oko 13.5 KS po litri zapremine, dostatno za najveću brzinu od 170 km/h.
Misteriozni David Bruce-Brown osvojio je VN Amerike u Savannahu 1911. Upravo je on predvodio FIAT-ovu ekipu i u Dieppeu, najznačajnijoj utrci tog perioda i, pokazat će se, konačnom obračunu između "lančanih" monstruma i novih, malenih i laganih "voiturettes", pokretanih na način koji i danas smatramo uobičajenim. Prvi je dan utrke Bruce-Brown završio u vodstvu, vozeći prosječnom brzinom od oko 120 km/h (netko je rekao da su tadašnji auti bili spori?), no drugog je dana diskvalificiran zbog primanja vanjske pomoći - vrlo nalik na ono što je prošle godine doživio Tomi Makinen. Drugi vozač FIAT-a Louis Wagner nije mogao bolje od druge pozicije, iza šesnaestventilskog Peugeota Georgesa Boillota. To je bio zadnji čavao u lijesu ranih trkača - bolidi više nikada neće biti isti.

[achilles]

gledam ove fiate i prisecam se prica koje su mi sa strascu pricali tata i deda. deda prica kako je '63 ili '64 kupio jedan od prva 4 tristaca koji su stigli vozom iz italije. kaze on je kao poznati doktor imao privilegiju da kupi jedan ovi ostali su isli u drzavno vlasnistvo. secam se rekao mi je da su putovali bez tockova i da se pre izlaska iz vagona montiraju a tristac nebesko plavi sija se. kad je stigao u vrbas prolaznici zapitkuju, nastava se obustavljala, deca izlazila iz skole (ne preterujem ozbiljno pricam), danas taj efekat ne izaziva ni jedan automobil cak ni kad bi lebdeo. deda kaze motor (1300) je "odlicno vukao" jedino sto je posle 2-3 godine kad mu je dosao red da se proda pustio malo rdje ali nesto malo.
onda je na red valjda '65-66 dosao 125 standard, nikakva posebna prica osim da je imao krutu zadnju osovinu pa kad ga je cale ukrao sa 16 godina da kupi cigare sleteo sa puta u jarak i polupao far.
onda je oko '70 na red dosao stojadin ali sa italijanskim motorom koji je zapravo iz argentine, tu je cale vec valjda bio punoletan pa kaze druga 110 sa njim, mojom mamom, tetkom i ujakom... stojadin ko stojadin ali mu je motor nahvaljen. a bilo je price vidim o tim motorima.
e a onda je '76 na red dosao beli 128 3p kupe sa troje vrata koji je cale dobio sa 20 god kao ja sada. opet socijalizam, kod nas su se mogle nabaviti samo oskudne verzije, znaci bez pojaseva, bez pete brzine, sedista bez naslona za glavu itd. ali je auto ipak prelep. cale ga je kupio novog sa 1300 motorom koji je razvijao 73ks, jedino si motor mogao da biras 1100 ili 1300. taj kupe sada ja vozim zapravo cuvam ga u garazi ceka bolje dane. o 128-ici bi mogao pisati...

128 3p nije prodat a deda '79 kupi sebi oker zutog stojadina specijala sa italijanskim motorom 1300 sa cak 73 "konja". taj kec je i hvaljen i kritikovan. ali oprema... unutra krem boja, nasloni za glavu, instrument tabla veglia borletti od fiata 128 rally (obrtomer, pritisak ulja, ampermetar...), cromodora abarth felnice, kocnice od fiata 128, prvi sa cetvrtastim farovima. e tu se prica zavrsava sto se tice italijana. eno stojadina stoji kod dede u kapiji, 128 3p cuvam ja, a cale vozi seata...

bez obzira sto budzim polo 6n iz '98 koji mi je dala moja draga mama kad sednem za volan sada potpuno mog i samo mog fiata 128 3p to je potpuno drugaciji osecaj....nekako neopisiv. istina je da mi fiat nije u najboljem stanju ali motor sam mu uradio da se kad proturiram najezim i ja i moj komsija i komsija iz susedne ulice. motor je imao 73 ks pa sam mu ja radio drugu specijalu, radilicu od stojadina specijala, ja jedini u scg imam taj set klipova za II specijalu koji su stigli iz italije, filter sam kopirao muscle cars pa sam napravio okrugli otvoreni sistem, imam duplu "debelu" izduvnu granu. zvuk je kao...trkacki jugo recimo samo bolje...mnogo bolje. a u toku voznje kad zakucam gas pa kad se otvori drugo grlo na Weber karburatoru...to nigde nema.

nudili su mi recimo da u fiata ubacim motor od tamo neke argente ili tako nesto (fiate '80 tih ne poznajem) od 2000 kubika ali ne. kao prvo moj motor je brzi. ne mogu ti noviji tako da se vrte pogotovo ne sa chipom. moj recimo bez problema 9000 jer imam trkacke platine magneti mareli. imam jos 5 pakovanja tih platina koje je cale kupio u trstu pre oko 25 godina. u je sta sam ja nakucao

pozdrav za sve ljubitelje "pravih" fiata!!! ako imate neki predlog ili bilo sta pisite ja se umorih od pisanja

[luka.l]

Priča je krenula od tristaća...

Moj jako dobar drug iz gimnazije ima tristaća i to u fantastičnom stanju. Takođe, njegov tristać ima menjač pored volana!!!

Jedino, sad ne znam kako će da ide registracija za njih pošto je star kao no. 1 iz Alana Forda, ali je auto spreman da položi tehnički pregled apsolutno bez muljavina.

Ako ste zainteresovani, mogao bih jedan dan ako nađem vremena da ga uslikam malo pa da okacim ovde?

[Darko_NS]

deki ti se bash raspisao, nego aj da vidim ako nije frka jedan dan taj 128
ti kad budes hteo da ga sredjujes zovi me slobodno da pomognem

ako te interesuje imas temu o 101 i 128 http://idata4.network.biggnet.net/presh ... .php?t=797

[achilles]

sto se tice tog tristaca uslikaj pa da ga vidimo jer retko da je neki dobro ocuvan. meni je to skroz lud auto, ha ha mali kadilak

dare videces 128 u petak ako hoces. beli, crna hauba, 4 fara... (polu trulex)

[Sasha]

Fiat Dino 2000 (1967)

[Sasha]

[Sasha]

Fiat 500 spyder Bertone (1947)

[Sasha]