Tweet
Priča kreće ovako:
- Kao klinci, moja dva ortaka i ja bili smo fascinirani DS-om, mi kažemo ?Ajkulom?. I tako ti naiđemo na jedan primerak u našem komšiluku. Jedino što smo tada mogli da uradimo je to, da uđemo unutra i uzmemo ključ iz kontakt brave... Bili smo mali, 6-7godina, ne više. I tako je sve počelo...
- 90-tih godina, za vreme studiranja u Kragujevcu, dok sam šetao gradom, ugledao sam na parkingu belu "Ajkulu". Ostali auti su mi bili tako jadni, da sam rekao: IMAĆU JE I TO BELU!
- Nešto posle 2000-te godine konačno sam sedeo za volanom "Ajkule". Bila je u voznom stanju, ali daleko od onoga kakvu sam je želeo.
- U poslu restauracije, čovek ima dva krizna momenta: prvi, sam početak i da krene sa rasturanjem i drugi, kada dođe na pola posla - mnogo rada, a ništa se ne vidi i još toliko rada da bi nešto video!
- Počeo sam sa rasturanjem i beleženjem svega sto je moglo u tim trenutcima da se zabeleži, kako slikanjem tako i rečima. Cilj mi bio da je uradim kako treba ili da je, jednostavno ne radim polovično. I tako je počelo sa rasturanjem limarije: vrata, krila, hauba, poklopac gepeka, krova... Sve je to lako išlo, jer se ona jednostavno rastura. Bar je tako delovalo na početku! - Znači, bila je to priprema za peskarenje. I nakon 62h rada - rasturanja, auto je bio spreman za peskarenje. Da budem jasniji, platforma auta tj. konstrukcija, za sada bez vrata, krila... Što se toga tiče, to ću kasnije pripremati za peskarenje.
- Znači, ostali su točkovi, hidraulika, motor i volan. I tako sam je vozio do peskare, ne šlepovao, jedno 10-ak kilometara od moje garaže. Ličio sam na glavnog junaka iz filma Drumskog ratnika. U medjuvremenu sam agregate na motoru odradio, pumpu za vodu, gorivo, alternator, elektro-pokretač... Ti poslovi su mi oduzeli jos 19h rada.
- Posle 5h peskarenja dovezao sam je u garažu, kako bih što pre uradio zaštitu, jer, ako bi prenoćio auto tako ispeskaren, sutra bi bila gomila rdje. I naravno, nema pipanja na golom ispeskarenom limu, jer gde se dodirne lim tu se stvara vlaga i prljavština, tako da na takvim mestima se odmah stvara korozija. Znači, urađena je zaštita osnovnom, temeljnom bojom na svim mogućim mestima i tamo gde je lim dobar i tamo gde se radi.
- A onda je sledila dorada peskarenja. Auto je bio pun lepka kojim se lepe tapaciri, pa peskarenjem se nije bas moglo sve očistiti. To je moralo sve ručno ili sa žičanom četkom na brusilici ili amerikaneru. Cilj mi je bio da se skine svaki nanos, kako lepka od tapaciranja, tako i smole koja igra ulogu toplotno-zvučne izolacije. A ona je puna toga. Još što je bitno, posle svega toga, nema više lepljenja takvih stvari. Moralo se smisliti nešto što može u svakom trenutku da se skine i da se prekontroliše lim, jer ispod lepka i smola nemate pristup. I to je smišljeno, ali o tome kasnije.
- Sve te dorade posle peskarenja stajalo me još 29h rada i sama zaštita, farbanje osnovnom bojom, kako nebi peskareni delovi zrđjali, još 3h. Samo da pojasnim: ova zaštita nije bila završna zaštita, to je bila preventiva dok se radila limarija. Zaštite su tek trebale da se rade, ali posle limarskih radova.
- Pre bilo kakvih limarskih radova, da se saberemo, prošlo je 118h rada. A sada prelazimo na limariju.
- Kada je reč o limariji, treba voditi računa o samoj konstrukciji ?Ajkule?, tj. platforme i tzv. kaveza. To će se najbolje ustanoviti ako vozilo navezete na visok ivičnjak samo jednim točkom (savet da to bude jedan od prednjih), a zatim podići na najviši nivo. Nakon toga proveriti sva vrata kako funckionišu, tj. da li se otvaraju i zatvaraju bez teškoća. Naravno, i pre ovog ispitivanja treba da rade bez problema. Drugo što je bitno u pogledu limarije je rub krovne konstrukcije ili kako ga drugačije zovu, venac. To je deo preko koga se navlače hromirane lajsne i na kome lezi dihtung guma samog krova. Najčešći deo venca koji korodira je na prednjem delu. Razlog tome je sto, eventualna voda koja se skuplja ispod krova, bilo od vlage tj. kondezacije ili od samog puštanja na dihtungu, zadržava se baš na tom prednjem delu. Postoje otvori sa strane koji služe za oticanje vode (do duše u prostor kabine), ali postoji tu jedan problem. To je sve nivelisano za slučaj kada je auto na radnoj visini. U slučaju kada auto duže stoji i kada popuste prednje gume (što je i razumljivo da posle dužeg stajanja usled veće težine prednje gume pre popuste, tako da je auto još više nagnut napred), eventualna voda se skuplja baš na prednjem delu ruba konstrukcije krova, tako da u tom trenutku usled te vlage strada baš taj venac ili rub.
- Što se tiče limarije na mojoj ?Ajkuli? počeo sam sa radom od sajtni. Moram priznati, da posle peskarenja se stvorili takvi otvori, da nije bilo baš onako kako je izgledalo na prvi pogled. Ali krenimo redom:
- Limeni sklop iza prednjeg desnog točka, tamo gde se nalazi četvrtasti prepust za oslonac ili neku od dizalica delovao je na prvi pogled sasvim uredu. Ali je sam lim ?radio? prilikom oslanjanja auta baš na tom mestu. Taj sklop je urađen od tri lima međusobno povezanih punktovanjem. Sve je to moglo da se uradi i jednim limom, ali razlog svemu tome je sto je lim iz više delova profilisan, a samim tim i jači. Stari sklop služio je kao šablon. Potpuno identičan originalu taj deo je urađen i zapunktovan. Treba voditi računa o visini na kojoj se postavljaju četvrtasti oslonci.
- U produžetku ovog dela, ka pozadi, obavezno proveriti spoj sajtne i poda. Na tom delu se sučeljavaju tri lima. Idealno mesto za skupljanje vode i stvaranje rđe. Problem je što su ti limovi zapunktovani međusobno, pa morate po tragovima punktovanja bušiti rupe kako bi razdvojili sve te limove. Za samu sajtnu očigledno je kada istruli, dok je ovaj problem teže uočljiv.
- Polusajtne, bar ih ja tako nazivam, nalaze se ispod vrata. Kod verzija DS ili ID preko tog lima je prelepljena siva plasticna folija, dok je kod verzije PALAS prohrom lim. To je još jedan razlog propadanja tih delova usled vlage. Tačnije, na njih naležu vrata donjim delom. One često istrule u donjem delu tako da je jedino rešenje napraviti ili naravno, ako ste u mogućnosti, kupiti nove. Konkretno, ja sam ih pravio, tako što sam napravio od tanjeg lima šablon po kome sam pravio celu polusajtnu. Postupak skidanja je isti kao i na svim zapunktovanim mestima. Razbuše se rupe na mestima gde je zapunktovano i polako odvajti sa tih mesta, jer to zna da se i pored toga, usled korozije teško skida. Te polusajtne, mogu da propadaju i usled propuštanja vode na mestima gde se krov spaja. Ta voda izlazi na otvorima, inače napravljenim za te svrhe, u prostor kabine i pada tačno na tapacir tzv. tunela, koji jednim delom pokriva te polusajtne, tačnije sastav punktovanja. Tapacir se natapa i zadržava vlagu, što je potpuno razumljivo sta se posle dešava.
- Na polusajtnama ispod zadnjih vrata treba voditi računa, jer se sa unutrašnje strane nalazi mehanizam graničnika zadnjih vrata. Jedan deo tog mehanizma šrafi se i na prednjoj polusajtni, gde je potrebno napraviti elipsasto udubljenje za šajbnu i po sredini tog udubljenja otvor za šraf. Na limenoj površini te prednje polusajtne, znači, treba utisnuti taj elipsasti deo. Pravio sam kalup od drveta tog oblika, tako da se po njemu oblikuje lim. Inače, ta šajbna je od furnira ili tvrdo presovanog kartona.
- Jedan zanimljiv detalj nije loše pomenuti. Montažni vrlo tanaki pocinkovani limovi trapezastog oblika, koji se šrafe na samom dnu ?Ajkule?, koji se nalaze između glavne sajtne i polusajtni, igraju ulogu zaštite instalacija (hidraulike, goriva i elektro-instalacije) od raznih mehaničkih udara i vode. Takvih limova ima četiri komada (po dva sa obe strane) i svi su istih veličina i oblika. Čak su i isto profilisani, tako da kada se montiraju, dva po dijagonali imaju isti položaj. Jedni su ispupčeni na gore, a druga dva po dijagonali ispupčena na dole. Fabrika je sigurno odrađivala sve iste komade. Pošto su koritastog oblika, one dve koje su postavljene sa ispupčenjem na dole skupljaju vodu i nanose od točkova, naročito kada propadne keder guma, ?S? oblika, koja ujedno i drži te limove sa jedne strane, i samim tim pre istrule od druge dve. Ali to nije problem, uvek nalazite kod drugih ?Ajkula? bar dve koje su u dobrom stanju.
- Jedan detalj koji sam odradio na svom autu, a nalazi se na sajtni, je oslonac dizalice. Treba napomenuti da ?Ajkula? i nema dilzalicu, da je sam auto sa svojom hidraulikom sebi dizalica. To mesto na kome se nalazi taj oslonac dizalice pričvrćen je kroz sajtnu na paralelnom limu unutar tzv. tunela. Mogu vam reći da je to baš slabo, s obzirom da auto teži i preko 1360kg. Urađena je trapezasta ploča koja je zavarena za sajtnu, a klin (oslonac dizalice) postavljen po meri kao u originalnoj verziji zbog težišta.
- Pod ili patos na ?Ajkuli? propada iz više razloga, počev od raznih izolacija koje su pravo stetište vlage, pa do konstruktivnih rešenja u vidu ?skupljana? vode, baš na takvim mestima i višeslojnog poda (na nekim mestima čak i tri sloja lima). Postoje i tzv. čepovi na podu, za koje većina smatra da služe radi ispuštanja vode ili sl. Mada, bilo bi bolje da služe za to! Otvori su iz tehničkih razloga postavljeni pri montaži same konstrukcije auta. Drugu svrhu nemaju, sem što se u čepovima skuplja vlaga i vremenom trule. Prednji deo, kod vozača i suvozača, pod-patos ima tri sloja lima: ako krenemo sa donje strane, prvi je onaj što se vidi, drugi, koji međusobno povezuje tunele i treći, rebrasti na samoj površini u prostoru kabine. Na zadnjem delu je nešto jednostavnije, samo se mora voditi računa na lim ispod rezervoara. Rezervoar je ispod zadnjeg sedišta i pristup je iy kabine. Ispod rezervoara je lim, koji na sebi ima otvore kako velike tako i male. Tu su i tzv. zalisci u limu, koji mogu da budu zapušeni, kao i manji otvori, kako od nanosa blata, tako i od same zastite. O tome trba voditi računa da do toga ne dođe, jer tu zna da se skupi voda, od koje propada zadnji deo i ?Ajkula? može, bukvalno da se polomi, kao ?Spaček? što obično puca napred. Zato je u obavezi da se zadnji tunel (poprečni kutijasti deo koji deli prostor kabine sa gepekom, a inače je ispod zadnjeg sedišta) obavezno otvori, tj. raspunktuje, bar jednim delom i očisti od korozije sa unutrašnje strane i naravno, dobro zaštiti.
- Slabe tačke na zadnjem delu ?Ajkule? su rubovi na kojima naležu zadnja krila i u kojima se nalaze kederi - dihtung gume. Pored toga ima još kritičnih mesta na kojima treba obratiti pažnju: mesto gde se šrafi zadnji branik, lim između kabine i unutrašnjeg blatobrana (iza naslona zadnjeg sedišta sedišta), ranije smo već pomenuli poprečni tunel ispod zadnjeg sedišta pored rezervoara...
- Kod mene sam prvo odradio pregradni lim iza naslona zadnjeg sedišta. Primetio sam da taj deo propada najviše na mestima gde leže zastitni limovi hidraulike, koji se šrafi u uglu. Na tom delu se skuplja blato koje točak nanosi i naravno zadržava se vlaga. Pored toga i sam lim vibrira i oštećuje drugi. Dok je sa unutrašnje strane tapacir ispod koga se nalazi izolacija, tj. iza naslona zadnjeg sedišta, tako da je teško uočiti na vreme pojavu korozije. Nije loše postaviti ojačanje na mestima gde se naslanjaju limovi, kako sa jedna, tako i sa druge strane. Efekat je još bolji ako se postavi trakasta guma - izolacija, po celoj dužini zaštitnog lima, tako da naleže preko te gume.
- Još jedan bitan detalj koji je potrebno uraditi, jesu mesta gde se navlače gumeni kederi na kojima se naslanjaju zadnja krila. Uz to treba obratiti pažnju o rubu sfernog dela, gde je izlazna cevka rezervoara za gorivo. Kada taj rub propadne, što je sasvim normalna pojava posle dužeg vremena, sferni lim gubi čvrstoću i prilikom točenja goriva imate osećaj da će, inače nepažljivi radnik na benzinskoj pumpi, provaliti do samog rezervoara. Zato je potrebno da se taj rub što kvalitetnije odradi, mada je stvarno komplikovanog oblika, jer ima helikoidni pravac pružanja. Zato se mora raditi iz delova i oblikovati po potrebi. Olakšavajuća stvar je ako nađete nov taj deo i zapunktujete kao i u fabrici. Ali tada nemamo potrebe za pričom!
- Zadnja tabla, na kojoj se pričvršćuje tabla sa zadnjim svetlima, kroz koju prolazi zadnji branik, truli najčešće na mestima gde se baš šrafi branik i tamo gde je tromeđa limova od gepeka. Lim se vrlo lako, da kažemo skida. Pristupačna su i lako uočljiva mesta gde je punktovan (tačkasto varen, kao i svi limeni sklopovi ? sastavi), tako da se bez problema razbuše takva mesta i cela tabla, skida bez problema. Bez obzira koliko je propala ta zadnja tabla, može poslužiti kao šablon za novu, ukoliko je pravite. Malo teškoća će vam zadati četvtaste rupe, koje služe za pričvršćivanje nosača zadnjih krila - blatobrana. Naravno, ako želite baš identično da je uradite, ako ne, može i umesto četvrtastog otvora obične rupe.
- Deo, koji zahteva umetnost da ga napravite je, da ga nazovem sklop kroz koji prolazi veliki šraf od zadnjeg branika, kako sa jedne, tako i sa druge strane. Znači dva komada. Baš takve delove, kao i mnoge druge limene sklopove (čak i nosač reglera, koji se postavlja preko akumulatora) video sam na Susretu u Parizu, povodom 50 godina DS modela. Lepo je to, ali šta ako nam sve to nije dostupno!? Obično kod modela do '69. godine proizvodnje i može da se nesto iskoristi, jer su vidno jače odrađene, tj. od debljeg lima. Ja sam stare ili bolje rečeno, ostatke od starih, skinuo i pravio od debljeg lima potpuno identične. Moram da vam priznam, da je to bio pravi vajarski rad. Kada sam obe uradio, pre samog postavljanja, bilo mi je žao da ih postavim, jer, jednostavno, više ih niko neće ni videti...
- Prtljažni prostor ili gepek ima više kritičnih mesta na koja posebno treba obratiti pažnju. Prvo, samo dno gepeka ima pad ka napred, a to znači da se sva voda koja dopre do gepeka sliva ka mehanizmu zadnjih točkova. Tada strada zaštitni lim tog mehanizma. Naravno u donjoj zoni. Odatle takođe može da se prenese korozija i na poprečni tunel, koji je srce zadnjeg dela. Kod DS, ID ili D varijanti, taj problem je manje izražen, dok kod modela PALAS, zbog svojih tapaciranih delova u gepeku, taj slučaj je češći. Treba obratiti pažnji i na ćoškove samog gepeka, naročito u delu gde su trougaona ojačanja, gde je ispod teško prići. Najbolje je raspunktovati, barem ta ojačanja, kako bi prišli, u najboljem slučaju, da se očistit od površinske korozije (slika 2).
- Rebrasti lim na dnu gepeka je zapunktovan po rubu konstrukcije zadnjeg dela auta. Treba voditi računa, kao i do sada, prilikom bušenja na mestima gde su tragovi od tačkastog zavarivanja ? punktovanja, da se probuši samo lim koji se menja, npr. u ovom slučaju rebrasti lim, dok konstruktivni ? bazni deo samo malo ?potkači?, koliko da se odvoji od vara. Posle toga sledi brušenje svakog vara i skidanje korozije. Ukoliko se koristi stari lim, što je bio slučaj kod mene (odvajan je ceo pod gepeka da bi se očistila korozija na mestima preklopa limova), onda se na takvim mestima (rupama) sa CO2 aparatom vrši zavarivanje (efekat isti, posao veliki a ne vide se mesta zavarivanja).
- Mesto iza zadnjih vrata, tačnije ispod aluminijumskog lima, bočno postavljenog, takođe je izvor mogućeg rada, naravno, što se limarije tiče. Ispod aluminijumskog rebrastog lima (ili kod varijante PALAS taj lim nije rebrast i od prohroma je) naročito pri dnu, javlja se korozija. Taj lim jednim delom je poveza sa gepekom, a drugim sa kabinom. U tom kabinskom delu, teže je odraditi, jer postoji dupli lim, kutijasti presek lima.
- Kada je reč o rubu krova, najbolje ako nemate posla sa tim. Kod mene je bio slučaj, da je prednji deo potpuno korodirao, tako da nisam hteo samo da uvarim traku lima. Pristupio sam izradi celog ruba. Došao sam na ideju da nabacim ceo gornji deo od druge ?Ajkule? koji je besprekoran, ali postoji opasnost kada se iseče taj deo, da se auto, bukvalno polomi. A uz to, donji deo, gde su stubići, komplikovanog su preseka i faktički, nemoguće sve to odraditi. Zato sam pristupio radu samog ruba, što je i jedino bilo za rad. Mora se voditi računa da se postavi na fabričku meru, inače krov neće dihtovati ili čak da se ne može postaviti sam krov, koji je inače od plastike sa limenim opšivom. Još o čemu se mora voditi računa, a to je, da se na tom rubu navlače prohrom ? lajsne, tako da mala odstupanja stvaraju probleme u daljem radu. Inače, var je pun, tako da posle brušenja nije naneto ni gram kita ili neke mase za popunjavanje neravnina.
- Nakon svih tih radova, konstrukcija - kavez auta je zaštićen i spreman za farbanje. Treba voditi računa, prilikom zaštićivanja pojedinih delova (naričito tamo gde su uzani kanali ili sami uglovi).
- Za farbanje, kako poda i svih tih limenih površina, tako i ostalih delova koji se u 90% slučajeva ne vide, koristio sam dvokomponentnu crnu boju visokog sjaja, HSS.
- Da vidimo koliko je vremena do sada prošlo: 118 h rada je bilo do limarskih radova, a za sve ove limarske radove, znači bez rada vrata, krila, poklopca gepeka i haube, kao i raonika i krova, uloženo je još 273h. Znači, sve ukupno: 391h rada. A još ništa nalik na auto.
- Za mene, ovakav prizor ?Ajkule?, kada nije stavljen ni jedan deo na njoj, izgleda fascinantan. Žalosno je ?pokrivati? raznim tapacirima, plastikama, instrument tablom, samom limarijom školjke... Znači, sve što je do sada odrađeno neće se videti! Da, ali ja vidim i znam...
- Kada je završena celokupna limarija, mislim na konstruktivni deo limarije, posle farbanja i zaštite vidnih delova, ostalo je da se odradi zaštita zatvorenih, kutijastih profila, kojih ima baš dosta. Za takve potrebe treba napraviti, mada postoji kao alat, koji se postavlja na aparat za zaštite. To je fleksibilno crevo koje na kraju ima tako napravljen vrh da raspršuje zaštitu na sve strane. Poželjno ja da bude duže, jer je ?Ajkula? puna tih kutijastih profila i to ne male dužine.
Idemo redom:
- Na prednjem delu, gde je motorni prostor, u takozvanim rogovima (deo nalik šasiji) postoji veći broj otvora. To je dobro, jer postoji mogućnost da se dopre do svakog nevidljivog detalja. Kroz te otvore provući , predhodno pomenuto crevo i izvršiti zaštićivanje. Ja sam koristio tečni vosak, za koji smatram da je idealan za ovakve prilike. Ne treba zaboraviti i za poprečni deo isturenog na samom početku, koji povezuje napomenute rogove.
- Sledeća mesta koja su isto tako bitna nalaze se na mestima gde se montiraju šarke prednjih vrata. Takođe su kutijasti profili. Naravno, kako sa leve, tako i sa desne strane.
- Ne treba preskošiti ni prostor gde je mesto komandne table, kao i na mestima iznad zadnjeg stakla, preko koga se postavlja tapacir bele boje.
- Srednji stubovi, prostor između prednjih i zadnjih vrata, imaju otvor ispod svetala koja osvetljavaju prostor kabine i potrebno je skroz do sajtni dopreti. Pravi lavirinti, nema šta...
- Prostor u sajtni, kroz otvore gde se postavljaju ventilaciona tj. kartonska creva za grejanje. Bez obzira što izgleda da je pristupačno za rad, unutra ima pregršt pregrada, tako da vas ne zavarava i da mislite da dalje nema gde više. Verujte, taj deo je kao bez dna.
- Vrlo bitan deo, ja lično smatram i najbitnijim delom, to je poprečni kutijasti deo, koji treba zaštićivati kako sa donje strane (kroz prethodno povađene gumene čepove) tako i sa gornje, tačno ispod zadnjeg sedišta, odmah iza rezervoara.
- Ono što stvarno pretstavlja problem te unutrašnje zaštite je ispod prvog rebrastog lima na podu kod vozačeve i suvozačeve strane. Kao što znamo tu se nalaze na pojedinim mestima i preklop tri lima. Koliko sam uspeo da primetim, kroz male otvore na tom limu moguće je samo ?nalivati? neku izolaciju. Malo je pipavo, ali ko ste odlučli da do detalja uradite izolaciju, mora i to. Ja sam, ali bez smejanja molim, prednji deo ?Ajkule? podigao, tako da je bio pad ka pozadi i uz pomoć šprica i mnogo tankog creva po kanalu nanosio zaštitu. Primitivno, ali efikasno...
- Kao završnicu zaštite, posle ?zalivanja? tečnim voskom, urađena je zaštita od mehaničkih udara, ali samo poda i delova koji su direktno izloženi takvim uticajima: pod sa donje ? spoljašnje strane i sajtne, kod kojih postoji mogućnost da točkovi ?bacaju? kamenčiće i slično. Tako zaštićena površina, lakirana je kako bi se teže zadržavala prljavština i samim tim lakše održavalo, mislim na pranje. I naravno, nezaobilazni Citroenov znak. Ko još gleda dole!?
- Možda je ostao koji netaknuti deo, ali mislim da je dosta, treba raditi dalje...
- Posle celokupne zaštite, kada sam počeo da sređujem instalaciju, rešio sam da proverim svaki provodnik ? žicu, jer, vreme je učinilo svoje. Bolje da nisam gledao... Neka je nagorela, neku čak miš potkačio, dok je neke ?majstor? uredno blankirao. Da li uzeti od druge ili... Pa i druga ima neke druge nedostatke, neki drugi ?majstor? učinio svoje. Ipak, žica po žicu. Znači, počinjemo od nule. Ali, odakle početi!?
- Uz pomoć originalne šeme instalacije, napravio sam za sebe novu šemu po kojoj sam radio i kako bih imao u vidu šta, kako gde, zašto...
- Možda se nekome neće svideti što sam uveo neke novosti ili kako bi se reklo korekcije, ali je to zbog rasterećenja osigurača tj. instalacije. Npr. releji za svetla, kako bih sačuvao prekidače, dupli broj osigurača, zbog svetala... Detaljno ću o svemu.
- Pošto auto nije imao mogućnosti ni da radi, krenuo sam od toga da mogu startovati. Veza sa alnaserom i akumulatorom, naravno preko kontakt brave uz prateće elemente: bobina, paljenje, alternator... Osnovno za rad.
- Zanimljivo što sve žice postavljene posle osigurača su zelene boje. Znači sve iste boje. Razlikuju se vodovi za masu, braon boje i vodovi koji se postavljaju pre osigurača, koji nose tzv. ?živu? struju, crne boje. Postoje tu i na nekim modelima drgih boja, npr. za drugu sirenu sa kompresorom, itd...
- Kada je auto proradio na ključ, sledeća stavka jesu svetla. Za svetla sam izveo tri nova releja, kako bih sačuvao prekidače i postavio ih pored osigurača a ne u kabini, kako se nebi čulo njihovo ukopčavanje. Tu su još četiri dodatna osigurača za svetla, da bi se rasteretila instalacija. Ostalo je sve po originalu. Zatim je sledilo povezivanje migavaca, brisača i ostalih uređaja i njihovo raspoređivanje po osiguračima, o čemu sam posebno vodio računa i proračunao da budu svi približno opterećeni. Klasičnom formulom iz fizike, iz osnovne škole: U=RxI i A=UxI.
- Posebno treba obratiti pažnju kada se sprovodi instalacija pored mehanizma za upravljane. Mislim na motorni prostor, jer se tu nalaze vrlo blizu rotirajući elementi od mehanizma upravljača koji mogu vrlo lako da pokidaju instalaciju, ako se ne odradi kako treba, bar da se osigura od neželjenih momenata.
- Kako se radila instalacija, kotur žice se sve više smanjivao. Nisam mogao da verujem da na tako malom prostoru ?odlaze? toliki metri žice. Kada sam počeo da sprovodim snopove za pozadi, morao sam da otvorim novi kotor famozne žice zelene boje. Otišlo već prvih 100 metara. A tek na polovini posla!
- Jedan detalj na originalnoj instalaciji, koji se nije bas pouzdano pokazao je deo instalacije koji je postavljen na rubu krovne konstrukcije, pričvršćen metalnim ?žabicama?. To je instalacija za svetlo kabine i zadnje migavce. Taj deo sam odradio, tako što sam postavio zajedno sa ostalim snopom u prostoru ispod sajtne i napravio razdelni deo na kraju sajtne, gde se jedan deo instalacije odvaja za štop lampe, a drugi za migavce i grejač zadnjeg stakla. Pre toga je bila račva za svetlo kabine i merač nivoa goriva. Za drugo svetlo kabine, sa desne strane, instalacija je sprovedena od zadnje račve i napravljen otvor kroz desnu sajtnu, identičan originalnom sa leve strane i kroz vertikalni stubić do mesta na kome se nalazi svetlo kabine. A to sve da bi se izbeglo sprovođenje po rubu krova.
- Povezivanje zadnjih migavaca i instalacija na zadnjoj dasci, gde su stop svetla i pozicija, odmotavalo je i drugi kotur od 100 metara. Tako da, kada je kasnije urađena instalacija i na prednjim krilima, pošto kroz njih se sprovodi za celokupnu prednju signalizaciju, mogu slobodno reći da sam ukupno potrošio 200 metara žice. A to sve za 88 sati rada instalacije. Ako se podsetimo predhodnih 391h rada, do sada sve ukupno iznosi 479h.
- Istakao bih par detalja kiji se odnose na instalaciju:
- Opšte poznato da kod frncuza nedostaje instrument za signalizaciju rezerve goriva i temperature motora. Pojedine verzije ?Ajkula? za određeno tržište imaju merač temperature motora, dok u većini slučajeva nemaju. Davč temperature, u zavisnosti od modela, može biti postavljen na dva mesta. Prvi je ispud usisne grane, vrlo nepristupačno i nepregledno i taj davač je obično za kontrolnu sijalicu. Drugo mesto postavljanja davača je na glavi motora odmah posle termostata, u blizi pumpe za vodu.
- Pošto davač za sijalicu ne omogućava praćenje temperature motora, a za mene, to je jedan od bitnijih pokazatelja trenutnog stanja motora, na jednom od slobodnoh mesta ugradio sam davač temperature i sproveo do komandne table, tačnije do instrumenta pokazivača temperature. Ukoliko niste u mogućnosti da nabavite instrument za temperaturu, a nema smisla ugrađivati neke neadekvatne, može poslužiti i instrumen od Dyane za gorivo. Polje sa oznakama za količinu goriva prepravite za potrebe temperature, dok pričvrćivanje uradite kao u originalnoj verziji. Tankim limom, povežete instrument sa štampanom pločom na komandnoj tabli. Ujedno taj lim igra ilogu i provodnika i nosača instrumenta. Ostalo je samo stvar uklapanja i centriranja. Na štampanoj ploči već postoje vodovi za taj instrument, tako da treba samo dovesti žicu od davača iz prostora motora.
- Signalna sijalica za rezervu goriva je prava retkost kod auta ove familije ovog godišta. Sigurno nisu imali te probleme, jer su im rezervoari uvek bili dupke puni. A rezerva!? Trebalo je nešto smisliti a ne skrnaviti auto, kao i do sada sve prepravke koje su urađene. Samo da napomenem: sve što je urađeno van originala, urađeno ju duhu Citroena i sa mogućnošću da se moše vrlo lako vratiti originalu i to bez posledica po autu. Znači, bez tragova. Sijalicu za rezervu goriva trebalo je tako izvesti a da se ne sprovodi dodatna instalacija i da se mehanički ne vrše prepravke na samom plovku goriva. Sa instrument table, gde se nalazi instrument za gorivo, uzima se podatak o promeni otpora koji daje plovak goriva. Tu promenu registruje elektronski sklop i uključuje signalnu lampu na određenom otporu. To sve može da se baždari preko reostata, a to znači , da možete podesiti određenu litražu rezerve goriva. To je sve smešteno u kutiji ne većoj od šibice, a demontaža (vraćanje na prvobitno ? fabričko stanje) svega toga ne iziskuje više od par minuta i sve to bez tragova.
- Auspuh ili da se pravilnije izrazim, izduvni sistem, kod ?Ajkule? sastoji se iz usisne grane (razlikuju se u zavisnosti od modela), fleksibilne cevi (nezamenljivi deo koji obavezno postaviti, nikako povezati običnom krutom cevkom, jer tom prilikom puca izduvna grana. Razlog: prilikom kočenja ili startovanja, motor ima hod i pri tome se pomera u odnosu na fiksni deo zajedno sa granom, dok je ostali deo izduvnog sistema relativno fiksiran). Taj fleksibilni deo cevi ublažava te udare koji se direktno prenose na izduvnu granu i ukoliko je nema, dolazi do prskanja izduvne grane. Obično puca na samom kraju. Sledeće, sastoji se iz rezonantnog lonca (poprečno postavljenog ispod prednjih sedišta), duplih cevi do samog kraja i verzije od 2347ccm još jedan prigušivač na samom kraju. Da li se neko zapitao zašto dve paralelne cevi koje nisu međusobno razdvojene po cilindrima!? Poznato, da ako je izduvni sistem razdvojen po cilindrima, tada se dobija veća snaga motora, ali ovde su cevi međusobno povezane, nisu odvojene. Razlog tome je manji prečnik cevi, sami tim i manja visina koja je vrlo bitna u ovom slučaju kod ?Ajkule?, jer je dole skroz ravna i bez mogućnosti da se cevi drugačije instaliraju. Da je jedna cev u pitanju, onda bi prečnik bio veći (naravno zbog potrebnog poprečnog preseka cevi), samim tim i visina koja bi bila time zauzeta veća. A ona kada auto ?legne?, zna da bude jako nizak, a kada je u funkciji zbog prevelikog raspona točkova postoji mogućnost da se ?otkine? neki element izduvnog sistema.
- Još jedna stvar koja je poznata da auti koji se manje voze, a još gore, koji se povremeno startuju samo da bi odradili ili oni koji se voze na kratkim relacijama, npr. po gradu, izduvni sistem zna vrlo brzo da propadne, naročito u zadnjoj zoni. Razlog tome je kondezacija koja se stvara tokom rada i pri kraćim vožnjama ne stigne da se isuši unutrašnjost izduvnog sistema.
- Slika i prilika mog slučaja. U zimskim uslovima, pošto tada ne vozim, ali redovno auto radi u mestu, auspuh ne bi trajao ni šest meseci. Zato sam rešio problem bakrom. Zašto baš bakar!? Ne rđa, samo se ?hvata? patina, lakši je od prohroma, postoje gotovi elementi za krivine, a i kao i svi Citroenaši, ko je još napravio auspuh od bakra!!!
- Glavni izduvni lonac, smešten na centralnom delu auta, zbog svoje veličine ima vrlo tanke limove kako bi bio što lakši. Sastavljen je iz dve kalote gde ona sa donje strane najpre propada. Ovo napominjem iz razloga što za ovaj izduvni lonac postoji još uvek neka nada (vredi raditi ako je još uvek onaj fabrički). Pregrade i onaj unutrašnji deo u određenim slučajevima može da bude sasvim zadovoljavajući, da ne poverujete s obzirom na spoljašnjost koju zateknete. U takvom slucaju potrebno je pažljivo skinuti obe kalote i po starim pregradama napraviti omot od malo debljeg lima, koji će sigurno duže trajati od bilo kog koji nađete na našem tržištu za cenu koja će biti baš dobra. Jedino vredi montirati od prohroma i tada ne morate razišljati o ovom načinu izrade.
- Zaštitne limove, koji se nalaze iznad lonca i fleksibilne cevi ne treba zanemariti, jer bez njih iz tih delova isijava toplota i postaje nepodnošljivo u prostoru kabine, naročito u letnjim uslovima.
- Kada je reč o izduvnoj grani, priča se može povezati sa alnaserom tj. elektropokretačem. Uzmimo u obzir da morate skinutu alnaser radi servisiranja. Taj posao uopšte nije lagan. Samo da vam kažem, ako nađete bilo kakvu ?Ajkulu? ili ?Žabu? bilo gde bačenu i ma koliko ona tu stajala i da svi skidaju sa nje šta im treba , alnaser će uvek ostati! Zašto!? Evo najkraćeg i najlakšeg načina da bi došli do njega i da se vidi zašto:
- Da bi skinuli alnaser, morate skinuti celokupnu izduvnu granu, još ako je verzija grane 4-2-1 sa dihtungom, ?veselje? je još veće. Prethodno morate skinuti kućište filtera vazduha za karburator i zaštitne limove koji se nalaze ispod samog karburatora (koje uglavnom zaboravite kada sve to vraćate nazad!). Zatim odviti šelni koja povezuje kraj grane sa fleksibilnom cevkom i šrafove kiji drže granu na glavi motora. Paralelno izvlačiti grani iz fleksibilne cevi (koja ide do lonca) i iz brezona (koji su na glavi motora). Kada sve to odvojite, mukama nije kraj, jer to sve nećete moći izvditi van. Tada razdvojite granu na prelazu gde je četiri u dva (4-2). Donji deo slobodno spustite, jer neće moći ni da ispadne dole niti da se izvuče sa gornje strane. Gornji deo grane odvojiti na pola, pošto se sastoji iz dva dela. Tu bih samo napomenuo jedan vrlo važan momenat prilikom montiranja: donji deo sa ta dva gornja dela grane međusobno povezati i stegnuti šrafovima pre nego što bilo šta montirate, jer u protivnom nećete moći pojedine šrafove ni priviti, a kamoli stegnuti... Još što je preostalo da bi se ?došlo? do alnasera je lim koji se šrafi sa bočne strane glave motora. Pa srećno...
- I za ovaj posao, kada sam pogledao na časovnik, video da je prošlo 28h rada i do sada 479h, ukupno iznosi 507h rada. A još ne možete ni prepoznati ?Ajkulu?...
- Kada vidite kako sve to stoji na ?Ajkuli? kada je rasterećena hidraulika, uhvati vas strah na pomisao da sa ovim čudom idete nešto manje od 200km/h. Prvenstveno mislim na trapove. Kada je spustite na nulti položaj, tj. kada je hidraulika rasterećena, mehanizmi oko tzv. ?bombi?, mislim na hidro-cilindre i poluge koje se nalaze u vezi sa njima, su u takvom labavom stanju, da kada sam se prvi put sreo sa tim, pomislio sam da se ovo sve raspalo. I gle čuda, kada hidraulika nabije pritisak , to sve nestane i dobijate utegnuti auto. ?Ajkula?, auto koji diše! Sa pravom, moj drugar, kada je vidi u garaži, pokloni se i javi kao živom biću.
- Prednji trap mi liči na trap formule. Za vreme u koje je nastala, pravo savršenstvo. A moram priznati i za sadašnje. Krenimo redom:
- Da li verujete da se poluosovina skida za manje od 15 minuta. I dalje vam tvrdim da sve što više upoznajete ovaj auto, sve ste više fascinirani raznim rešenjima. To je samo genijalan Francuz mogao da smisli! Ako je auto podignut, i skinut prednji točak, sa glavčine odvijete dva zvezdasta šrafa sa upuštenom glavom, skinete šelnu sa manžetne do menjača i poluosovinu izvlačite van. Da, cela prolazi kroz glavčinu i kroz ležaj. Mislim da je i 15 minuta mnogo! Samo treba voditi računa da ne ispadnu sa krajeva poluosovina rolne. A na krajevima, gde stoje rolne nema igličastih ležajeva već čaure. Pravo olakšanje. Taj krstati zglob osigurava seger i vadi se izbijanjem sa poluosovine. Naravno, prethodno skinuti seger.
- Ramena i spone klasično se demontiraju. Ispod zaštitnog lima , iza prednjeg točka, nalaze se spone koje služe za podešavanje visine prednjeg dela auta. Treba obratiti pažnju na eventualne zazore, jer se tom prilikom zvuk tako prenosi da imate osećaj da će vam točak otpasti. Posebno treba obratiti pažnju na donju jabučicu (zglob) koji češće propada od gornjeg. Uz velike muke to možete i na licu mesta da odradite bez skidanja glavčine. Mada, mnogo je lakše i pristupačnije kada je glavčina na radnom stolu. Za skidanje donje jabičice morate imati specijalni alat i razlikuje se od alata za gornju jabučicu. Sa gornjom morate biti pažljiviji, jer je navrtka od aluminijuma i može vrlo lako da se ošteti. Sa donjom, navrtka je od vrlo kvalitetnog čelika, tako da nije takav slučaj.
- Prilikom odvijanja navrtke potrebno je dobro očistiti utisnuta osiguranja, jer će se u protivnom teško odvjaiti i tom prilikom oštetiti navoj. Navoj je sitan i mora se voditi računa, naročito za gornju, jer je od aluminijuma, pa je mogućnost oštećenja još veća. Kada se sve to vraća nazad vodi se računa o tankim šajbnama kojima podešavate zazor i to je najbitniji deo posla. Pre montiranja proveriti unutrašnji deo gde naleže kugla da li se okreće i da nije u kom slučaju zaribala.
- U tom poslu svrstao bih i kočnice. Što se tiče kočnica sve je klasika. Jedna zanimljivost kod ručne tj. u ovom slučaju pomoćna nožna, zazor se podešava između diska i pločice (ona što je tanja, za pomoćnu mehaničku nožnu) i treba da bude ne manji od 0.10mm i ne veći od 0.20mm. Ako je veći, pedala pomoćne kočnice više propada tako da na kraju, pre nego što dodirne pod, ošteti kartonsko crevo za grejanje koje služi za zadnji deo kabine.
- Na zadnjem delu oko trapa, kada vidite osigurač koji sve to drži (jedna čelična žica) uhvati vas strah od toga, šta jedan delić osigurava sve!? Ali sve to funkcioniše i besprekorno je. Skidanjem tog osigurača, odvajate potpornu šipku koja povezuje hidro cilindar i oslonac na karoseriji. Na mestu gde je osigurač, nalazi se mala manžetna, ispod koje je kugla za oslonac. Ona mora biti podmazana, u protivnom zaribava.
- U tzv. bunkeru u prtljažnom prostoru nalazi se deo zadnjeg trapa i elementi za podešavanje visine zadnjeg dela.
- Da bi se zadnje kočnice podesile morate imati specijalni alat za štelovanje istih. Ukratko ću pokušati da objasnim kako izgleda taj alat i na koji način se koristi. Nacrt alata za sada nemam.
Napravljen je od šparinga (trakasti lim dužine 300-ak mm, širine 20-30mm i debljine 2-3mm). Na jednom kraju je otvor kroz koji prolazu brezon od točka, a na 10-ak cm od njega ka središtu drugi otvor koji se poklapa sa otvorom u centralnim delom glavčine. Na drugom kraju tog alata napravljen je prorez, kroz koji klizi tzv.reper. Način korišćenja je sledeći: Pre svega, donji i gornji ekscentri treba da budu u položaju kada su paknovi maksimalno uvučeni unutra i vrši podešavanje samo gornjih ekscentara (dok je doboš namontiran). U trenutku kada paknovi počinju da dodiruju doboš, prestaje se sa podešavanjem istog i malo vrati u suprotnom položaju. Skida se ponovo doboš i alat ušrafi na jednom od brezona točka, nacentrira se kroz središnji deo glavčine i podesi reper na GORNjI deo ferode na paknovima. Okretanjem glavčine zajedno sa alatom, podešavate udaljenost feroda od repera, tako da paknovi budu simetrično postavljeni u odnosu da doboš. Tada se paknovi manje troše i efikasnija je zadnja kočnica.
- Posebnu pažnju treba obratiti na postavljanje paknova, pošto je na jednom mnogo kraća feroda u odnosu na drugi ( paknovi sa kraćom ferodom - oblogom postavljaju se na zadnjem delu).
- Kada sam postavio auto na točkove video sam da je prošlo još 39h rada.
- Za sve ostale poslove (osim rada na limarji vrata, krila, haube i poklopca gepeka, kao i krova i spojlera, uključujući u to i farbanje i na kraju njeno montiranje) potrošio sam još 147h rada, što je do sada ukupno 693h.
- Letva upravljača. Ceo postupak da bi se prišlo letvi zahteva rasturanje po-više elemenata okolo same letve. Čista fizikalija koja zahteva upornost i savesnost. Letva upravljča pričvrćena je na krajevima sa po dva šrafa na kalotama koje obuhvataju samu letvu. Nemojte se iznenaditi ako šrafove odvijete sa takvom lakoćom, misleći da je labavo.Tako isto i vratiti, bez preterivanja u stezanjima. I što je još bitnije, da prilikom vraćanja letvu nazad nacentrirate ugao njenog izlaznog dela, tj. da se poklopi pravac osovine i šipke volana. U protivnom, biće problema prilikom skretanja.
- Kada se popuste šrafovi kojima je pričvrćena letva, problem koji može da nastane je centralni deo, gde su postavljene prenosne poluge do spona. Na centralnom delu se nalazi konus, koji uvek pravi probleme kada se menja manžetna sa leve strane (naspram vozača). Tačnije, na tom mestu je spoj konusa u konus. Sa prvog konusa spone se vade ? izbijaju istovremeno, a drugi se demontira tako što se navrtka oslobađa od limenog osigurača i taj konusni deo takođe skida iz konusa. Na krajevima letve nalaze se velike navrtke sa poklopcima preko kojih se šteluje radijus okretaja auta ili tzv. ajnšlang. Par uslova za pravilno montiranje letve upravljača:
pravi tehnički crtež ima u svakoj ozbiljnijoj literaturi o ?Ajkuli?. Ovo je autentični garažni rad, sa pojednostavljenim detaljima i principima rada...
1. Zupčasta letva treba biti tačno na sredini (da broj okreta volana bude isti kako u levo tako i u desnu stranu)
2.Kada je letva u središnjem položaju, servo element sa ventilima (deo gde se šipka volana montira), treba tako da bude postavljena, da ventili budu postavljeni na gore, a veliki šrafovi za štelovanje (dva komada) tada su sa donje strane. Podrazumeva se da je to položaj kada su točkovi pravo postavljeni.
3. Kada su ta dva uslova ispunjena, volan bi trebalo da stoji tako da paok bude na dole, po vertikali (ovo je moje lično zapažanje sa kojim mnogi zaljubljenici ?Ajkula?se neće složiti samnom iz estetskih razloga). Razlog tome je što težičte samog volana, baš zbog svoje nesimetričnosti tog jednog paoka, uvek teži da volan bude u takvom položaju. Da nema hidraulike na upravljačkom mehanizmu, to nebi imalo uticaja, ali zbog hidraulike, volan dejstvije na klipni mehanizam serva i to možete primetiti, kada vam auto stoji u praznom hodu da pumpa visokog pritiska malo brže uključuje. Naravno, uz sve to, treba sinhronizovati položaj ekscentričnog dela na šipci volana i ulegnuća na kome naleže ležaj, preko nategnut šipke.
4. Polutke, koje sa unutrašnje strane imaji navoje kojima se pričvršćuje sama letva, ne pritezati prejako, za početak, samo priviti. Kada se namontira ceo mehanizam volana, tek onda posle par okretaja volan, pre dotezanja, nacentrirati tj. podesiti pravac šipke volana i izlaznog dela sa ricnama na servo elementu koji je postavljen na letvi upravljača.
- Centralni deo volana treba da bude postavljen par milimetara od najisturenijeg dela komandne table. Štelovanje se vrši, tako što na izlaznom delu servo - elementa sa ricnama postoje tri obradjena dela, kroz koji, na jednom odnjih, prolazi šraf šelne šipke volana. Kada se letva sa mehanizmom volana namontira, postoji mogućnost pojave zazora na samom volanu. U motornom prostoru, u delu gde šipka volana ulazi u kabinu, postoji šelna koja drži jednu cev koja se nalazi okolo te šipke i u kojoj se nalazi opruga. Zazor se smanjuje, tako što se prethodno popusti ta šelna (voditi računa prilikom popuštanja šelne jer je mehanizam nategnut usled opruge, pa može biti i po prstima...) i ceo mehanizam nateže dok zazor potpuno nestane. Ali ne preterivati u sabijanju opruge.
-U vreme koje je prethodno napomenuto, ušli su svi poslovi osim onih koji se tiču estetskog dela (tapaciranja i farbanja). A to su: dorade okolo motora, agregati i prateći elementi, branici, zaštitni i drugi limovi, keder gume koje se nalaze na konstrukciji auta, rezervoar, kuka za vuču...
Recimo, deo izolacije sa tapacirima po mojim nekim merenjima prošlo ne manje od 50 sati rada, mada ne mogu tačno da klasifikujem vreme rada, jer je takva priroda posla.
Naravno, posle svega toga namontirana je komandna tabla i vetrobranska stakla, dok su sedišta, koje sam takođe komplet uradio u sivo ? beloj kombinaciji, bila deo mog nameštaja u stanu. Red veličia, vreme rada 750h.
- Ono što je na početku bilo najlakše, rasturanje, sada dolazi na red da se vrati na svoje mesto. Pošteno da kažem, mnogo je vremena prošlo, tako da, ako nemate iskustva ili niste beležili odakle je šta skinuto, biće malo problema.
- Krov, kao što znate, od plastike je, tj. poliestera. Kod njega nema šta da se posebno napominje, osim toga, što je bitno da se vidi kakav je rub samog krova. U zavisnoti od godišta i modela, rub krova može biti od limene lajsne, svuda u krug opšivenim , što ima i veći broj šrafova za pričvršćivanje ili sa metalnim žabicama ili ispustima, gde st takođe pričvršćuje krov, ali sa moanjim brojem šrafova. Jedan od težih problema je kada taj rub istruli ili korodira, a zbog poliestera ne možete vršiti bilo kakve intervencije zbog same plastike. Jedino rešenje, pod uslovom ako ne nabavite nov ili dobar polovan krov, je taj da se radi sa tečnim metalom. Ali to je mukotrpan i zahtevan posao, iz ličnog iskustva...
- Unutrašnji deo krova, tapacirani deo može biti sređen u zavisnosti od mašte i ukusa. Ali ako hoćete da zadržite autentičnost, a taj deo je oštečen, može se osvežiti premazivanjem emajl-lakom bele boje, gledati da bude na uljanoj bazi i to onaj koji je za drvo. Fleksibilan je i ne puca. Otporan je na temperaturne razlike i dilatacije materijala, naročito kod elastičnih materijala.
- Kod montiranja krova, najbitniji deo je dihtung guma koja se postavlja po rubu samog krova i karoserije auta. Moj savet, nikako ne postavljati bilo kakve smese ya dihtovanje ili lepiti raznim silikonima i lepkovima krov. U takvim slučajevima, verovali ili ne, krov zadržava vodu i dešava se korodiranje ruba karoserije, najpre na prednjem delu i na mestima gde su elementi prekriveni prohrom ili alumunijumskim lajsnama. Znači, i po ceni da pušta na mestima spojeva, ne premazivati i ne stavljati nikakva sredstva. Ostalo je klasika, paralelno pričvršćivanje svih šrafova i praćenje kako naleže guma na rub krova. Zatim slede lajsne po obodu krova i na krajevima nastavak za migavce. Tu treba voditi računa da se izvede masa kako treba inače zna da ta masa pravi probleme za rad migavaca. Jedan od bitnih detalja je i zadnja lajsna, gde treb voditi računa kako se skida i montira, pošto je plastika krta pa moze doći do pucanja ćoškova krova gde se ista nalazi.
- Kod montiranja bočnih aluminijumskih elemenata (rebrastih kod običnih modela i ravnih prohrm delova kod verzije PALAS) treba voditi računa, naročito za zadnje, da ispod njih se nalaze gumeni distancijali. Razlog njihovog postavljanja je taj da ako se slučajno neko nasloni ili prilikom pranja kada se taj lim pritiska, da ne bi došlo do njegovog uleganja. Zato nije loše postaviti i koji više, s obzirom da je fabrika postavila samo dva. Malo škrto od njih, ali tako je to. Te elemente obavezno šraviti original šrafovima sa upuštenom glavom kako ne bi postojala mogućnost da stakla zadnjih vrata, koja su postavljena blizu njih, zakače, a u nekim slučajevima dođe i do loma samih stakala zbog njih ili loše podešenih vrata...
- Unutrašnji tapaciri posle montiranja krova se postavljaju posle postavljanja keder guma od vrata. Razlog tome je što, komplikovanost tih guma je takva da montiranje njih nije baš najsrećniji deo posla. Naročito kada se postavljaju preko njih gumene trake, bele koje su po vertikali i naročito crna po celom unutrašnjem rubu od prednjih do zadnjih vrata. Svaka čast konstruktoru, ali taj deo posla meni je jedan od najmučnijih oko montiranja. Završna bela guma ili kod PALAS varijante, celokupni tapacirani deo, je najmanji problem namontirani.
- Prednji raonik ili lim ispod branika je prava meta za nepažljive vozače ?Ajkule? ili za one bez iskustva sa tim autom. Dovoljno je jednom da se zaboravite i parkirate naspram ivičnjaka i posle nekog vremena u zavisnosti od kvaliteta na hidraulici imate šta i videti kada se vratite: nasađen auto, a lim pokrivljen. Prava je retkost videti ceo taj deo kod onih auta koji se baš eksploatišu.
- Ono što je još zanimljivo prilikom montiranja tog dela, poželjno je spojeve sa ostalim zaštitnim limovima i samog tog dela nekako izolovati nekim gumenim trakama, jer znaju korodirati na takvim mestima zbog vibriranja i sličnih pojava. A spoj branika i tog lima nije loše povezati gumenim kederom po rubu branika.
- Mrežica koja se postavlja na usisnom delu zna da proizvodi takve zvuke od eventualnih vibracija da imate osećaj totalnog raspadanja auta. Evo jednog rešenja na slici:
- Pocinkovani lim ili bolje reći limovi jer ih ima više, su pravi skupljači svega što vam padne tokom nekih intervencija na autu, tako da posle nekog vremena ili za vreme neke veće intervencije na autu, budite sigurni da će vas tu ?čekati?. Jednu intervenciju na takvom zaštitnom limu nije loše uraditi, a to je otvaranjem pravougaonih otvora naspram kočionih diskova iz više razloga. A jedan je taj, ako ih vi ne otvorite otvoriće se sami usled zakačinjanja diska o njih...
- Poklopac gepeka ima jedno kritično mesto na kome se javlja korozija, a to je ispod široke gume na samom rubu, po ivici. Jeste da ima svoju funkciju, ali je poželjno ne staviljati taj deo dihtunga, jer je kao sunđer, upija vodu i zadržava je, tako da je idealno mesto za stvaranje korozije. Ostale stvari na koje treba voditi računa je da se prilikom montiranja brave izvede i očiste kanali kroz koje prolazi eventualna voda i da se lepo sprovede odvod sa tankom cevčicom. Isto tako, treba obratiti pažnju na znak CITROEN-a, tj. na mestima gde se pričvršćuje (četiri otvora) kroz koje zna i te kako da ulazi voda.
- Jedan problem koji se javlja kod gume koja naleže na zadnjem vetrobranskom staklu, a pričvršćena je netalnim žabicama na prednjem rubu poklopca gepeka, naročito kada je ta guma stara je prilikom montiranja da uvek bude kratka. Naravno, vreme učinilo svoje. Ali ima rešenja i za to. Kada se postavlja, krene se paralelno od krajeva i odmah se postavljaju u falc zajedno sam žabicama. Na prvom zakrivljenju gepeka, žabice se postavljaju u većem broju, gušće, tako da drže samu gumu od povlačenja, jer kako se navlači i zateže, guma teži da se povuče. Kada se taj deo odradi, ostalo sama upada u svoje ležite i postavljaju zabice na veća rastojanja.
- Ostalo oko poklopca gepeka je jasno i jedino što ostaje da se dobro našteluje i uklopi sa ostalim delovima i da dobro dihtuje jer postoji mogućnost da se ybog lošeg dihtovanja osećaju izduvni gasovi unutar kabine.
- Prednja krila imaju slabe tačke na krajevima, negde iza prednjih točkova. Razlog tome je kutijasti profil i zapušeni otvori za oticanje vode koja prodre u tom delu. Naravno, ako peskarite, na mestima gde ste mislili da je samo mali otvor od korozije, pojaviće se krater. Imate dva rečenja, novo ili da se odradi. Zna se šta je najbolje, ali u većini slučajeva se odlučujemo da limarski zahvat. Srećom lim ima svoju debljinu tako da olakšava rad prilikom zavarivanja.
- Sledeća slaba tačka je na mestu gde se šrafi krilo sa unutrašnje strane blatobrana. Ušica, koja povezuje krilo i branik ima svije fabričko ojačanje, ali od težine samog krila i vibracija ona popusti. Nije zgoreg ojačati takvo mesto. Znači, dimenzijski sve isto samo jači, deblji lim.
- Ako montirate prednja krila, naravno ako su rasturana do golog lima, najbolje prvo namontirati farove i sve mehanizme koji pokreću te farove, kako prilikom skretanja (levo ? desno, unutrašnji farovi), tako i prilikom opterećenja tj. podešavanja nivoa visine (gore ? dole, veći, spoljašnji farovi). Montaža fara ide sledećim redom:
1. Spoljašnja lajsna, koja se postavlja po rubu otvora
2. Gumeni dihtukg, postavlja se između stakla fara i lajsne
3. Gumena traka na dnu stakla fara, kao oslonac stakla
4. Staklo fara
5. Držači koji pritiskaju staklo (šrafe se na krilo, jedan je sfernog oblika i postavlja se u sami vrh ? špic stakla sa spoljašnje ivice, a drugi je pravougaonog oblika i postavlja se donjem unutračnjem uglu stakla)
6. Dve šipke, igraju ulogu podupirača (duži i kraći). Ovde voditi računa da se ne stežu previše jako jer može doći do pucanja stakla
7. Plastika sa farovima i mehanizmima.
- Pre montiranja treba još postaviti i oslonce ili, ako su već postavljeni i nisu skidani razraditi ih, kako bi se lakše podešavala krila na tim mestima. Inače, podešavaju se sa unutrašnje strane iza plastičnih čepova. Moguće je podešavati samo kada su otvorena vrata.
- Prednja krila se u suštini lako postavljaju, jer je u većini slučajeva prilikom neke intervencije na motoru i predviđeno skidanje. Postoje dva oslonca na prednjem stubu auta, i šrafe se samo na dva mesta, jedan iznad točka kod branika, a drugi kada se otvori hauba u uglu. Ali je problem ako se radi od samog početka, pa se mora štelovati u odnosu na haubu i prednja vrata. Zato i pišem ovim redosledom sastavljanja limarije, jer je ovo najlakši redosled za montiranje i da se paralelno uklapaju svi delovi.
- Posle montiranja krila sledi pakovanje svih delova koji se nalaze, kao što su mehanizami koji pokreću farove usled različite visine i okretaanja volana. Mehanizam koji reguliše visinu svetlosnog snopa je jedna cev koja povezuje krajevima mehanizme na samim farovima. Kod mehanizma prilikom skretanja, gde farovi prate putanju točka, povezivanje je preko sajli i plastičnog elementa koji služi za štelovanje. Nalazi se ispod rezervnog točka. Komande za oba mehanizma se dobijaju mehanički preko spona, za skretanje farova (slika 1) i sajlama od prednjeg i zadnjeg trapa za podizanje i spuštanje svetlosnog snopa (slika 2).
- Kod mehanizma za regulisanje visine svetlosnog snopa, postoji na desnom krilu sa unutrašnje strane prigušnica ili ublaživač oscilacija, tako da farovi blago prate oscilacije auta tačno na jednoj te istoj visini. To je u stvari jedan mali amortizer.
- Tu su i elektro-instalacija, migavci, creva za vazduh, sajle za otvaranje haube, dihtung guma po rubu - falcu krila. Ono što je bitno, pravilno postaviti tu gumu i na samom kraju, kod prednjeg dela postoje dva kraća dela tog kedera, koja igraju vrlo bitnu ulogu za haubu. Ukoliko njih ne postavite postoji mogućnost da se polomi hauba prilikom zatvaranja. A zna se da je od aluminijuma i tu nema leka, samo nova ili druga koja je cela!
- Sa desne strane su još i rezervni sud za LHM i sud za tečnost vetrobranskog stakla.
- Kao klinci, moja dva ortaka i ja bili smo fascinirani DS-om, mi kažemo ?Ajkulom?. I tako ti naiđemo na jedan primerak u našem komšiluku. Jedino što smo tada mogli da uradimo je to, da uđemo unutra i uzmemo ključ iz kontakt brave... Bili smo mali, 6-7godina, ne više. I tako je sve počelo...
- 90-tih godina, za vreme studiranja u Kragujevcu, dok sam šetao gradom, ugledao sam na parkingu belu "Ajkulu". Ostali auti su mi bili tako jadni, da sam rekao: IMAĆU JE I TO BELU!
- Nešto posle 2000-te godine konačno sam sedeo za volanom "Ajkule". Bila je u voznom stanju, ali daleko od onoga kakvu sam je želeo.
- U poslu restauracije, čovek ima dva krizna momenta: prvi, sam početak i da krene sa rasturanjem i drugi, kada dođe na pola posla - mnogo rada, a ništa se ne vidi i još toliko rada da bi nešto video!
- Počeo sam sa rasturanjem i beleženjem svega sto je moglo u tim trenutcima da se zabeleži, kako slikanjem tako i rečima. Cilj mi bio da je uradim kako treba ili da je, jednostavno ne radim polovično. I tako je počelo sa rasturanjem limarije: vrata, krila, hauba, poklopac gepeka, krova... Sve je to lako išlo, jer se ona jednostavno rastura. Bar je tako delovalo na početku! - Znači, bila je to priprema za peskarenje. I nakon 62h rada - rasturanja, auto je bio spreman za peskarenje. Da budem jasniji, platforma auta tj. konstrukcija, za sada bez vrata, krila... Što se toga tiče, to ću kasnije pripremati za peskarenje.
- Znači, ostali su točkovi, hidraulika, motor i volan. I tako sam je vozio do peskare, ne šlepovao, jedno 10-ak kilometara od moje garaže. Ličio sam na glavnog junaka iz filma Drumskog ratnika. U medjuvremenu sam agregate na motoru odradio, pumpu za vodu, gorivo, alternator, elektro-pokretač... Ti poslovi su mi oduzeli jos 19h rada.
- Posle 5h peskarenja dovezao sam je u garažu, kako bih što pre uradio zaštitu, jer, ako bi prenoćio auto tako ispeskaren, sutra bi bila gomila rdje. I naravno, nema pipanja na golom ispeskarenom limu, jer gde se dodirne lim tu se stvara vlaga i prljavština, tako da na takvim mestima se odmah stvara korozija. Znači, urađena je zaštita osnovnom, temeljnom bojom na svim mogućim mestima i tamo gde je lim dobar i tamo gde se radi.
- A onda je sledila dorada peskarenja. Auto je bio pun lepka kojim se lepe tapaciri, pa peskarenjem se nije bas moglo sve očistiti. To je moralo sve ručno ili sa žičanom četkom na brusilici ili amerikaneru. Cilj mi je bio da se skine svaki nanos, kako lepka od tapaciranja, tako i smole koja igra ulogu toplotno-zvučne izolacije. A ona je puna toga. Još što je bitno, posle svega toga, nema više lepljenja takvih stvari. Moralo se smisliti nešto što može u svakom trenutku da se skine i da se prekontroliše lim, jer ispod lepka i smola nemate pristup. I to je smišljeno, ali o tome kasnije.
- Sve te dorade posle peskarenja stajalo me još 29h rada i sama zaštita, farbanje osnovnom bojom, kako nebi peskareni delovi zrđjali, još 3h. Samo da pojasnim: ova zaštita nije bila završna zaštita, to je bila preventiva dok se radila limarija. Zaštite su tek trebale da se rade, ali posle limarskih radova.
- Pre bilo kakvih limarskih radova, da se saberemo, prošlo je 118h rada. A sada prelazimo na limariju.
- Kada je reč o limariji, treba voditi računa o samoj konstrukciji ?Ajkule?, tj. platforme i tzv. kaveza. To će se najbolje ustanoviti ako vozilo navezete na visok ivičnjak samo jednim točkom (savet da to bude jedan od prednjih), a zatim podići na najviši nivo. Nakon toga proveriti sva vrata kako funckionišu, tj. da li se otvaraju i zatvaraju bez teškoća. Naravno, i pre ovog ispitivanja treba da rade bez problema. Drugo što je bitno u pogledu limarije je rub krovne konstrukcije ili kako ga drugačije zovu, venac. To je deo preko koga se navlače hromirane lajsne i na kome lezi dihtung guma samog krova. Najčešći deo venca koji korodira je na prednjem delu. Razlog tome je sto, eventualna voda koja se skuplja ispod krova, bilo od vlage tj. kondezacije ili od samog puštanja na dihtungu, zadržava se baš na tom prednjem delu. Postoje otvori sa strane koji služe za oticanje vode (do duše u prostor kabine), ali postoji tu jedan problem. To je sve nivelisano za slučaj kada je auto na radnoj visini. U slučaju kada auto duže stoji i kada popuste prednje gume (što je i razumljivo da posle dužeg stajanja usled veće težine prednje gume pre popuste, tako da je auto još više nagnut napred), eventualna voda se skuplja baš na prednjem delu ruba konstrukcije krova, tako da u tom trenutku usled te vlage strada baš taj venac ili rub.
- Što se tiče limarije na mojoj ?Ajkuli? počeo sam sa radom od sajtni. Moram priznati, da posle peskarenja se stvorili takvi otvori, da nije bilo baš onako kako je izgledalo na prvi pogled. Ali krenimo redom:
- Limeni sklop iza prednjeg desnog točka, tamo gde se nalazi četvrtasti prepust za oslonac ili neku od dizalica delovao je na prvi pogled sasvim uredu. Ali je sam lim ?radio? prilikom oslanjanja auta baš na tom mestu. Taj sklop je urađen od tri lima međusobno povezanih punktovanjem. Sve je to moglo da se uradi i jednim limom, ali razlog svemu tome je sto je lim iz više delova profilisan, a samim tim i jači. Stari sklop služio je kao šablon. Potpuno identičan originalu taj deo je urađen i zapunktovan. Treba voditi računa o visini na kojoj se postavljaju četvrtasti oslonci.
- U produžetku ovog dela, ka pozadi, obavezno proveriti spoj sajtne i poda. Na tom delu se sučeljavaju tri lima. Idealno mesto za skupljanje vode i stvaranje rđe. Problem je što su ti limovi zapunktovani međusobno, pa morate po tragovima punktovanja bušiti rupe kako bi razdvojili sve te limove. Za samu sajtnu očigledno je kada istruli, dok je ovaj problem teže uočljiv.
- Polusajtne, bar ih ja tako nazivam, nalaze se ispod vrata. Kod verzija DS ili ID preko tog lima je prelepljena siva plasticna folija, dok je kod verzije PALAS prohrom lim. To je još jedan razlog propadanja tih delova usled vlage. Tačnije, na njih naležu vrata donjim delom. One često istrule u donjem delu tako da je jedino rešenje napraviti ili naravno, ako ste u mogućnosti, kupiti nove. Konkretno, ja sam ih pravio, tako što sam napravio od tanjeg lima šablon po kome sam pravio celu polusajtnu. Postupak skidanja je isti kao i na svim zapunktovanim mestima. Razbuše se rupe na mestima gde je zapunktovano i polako odvajti sa tih mesta, jer to zna da se i pored toga, usled korozije teško skida. Te polusajtne, mogu da propadaju i usled propuštanja vode na mestima gde se krov spaja. Ta voda izlazi na otvorima, inače napravljenim za te svrhe, u prostor kabine i pada tačno na tapacir tzv. tunela, koji jednim delom pokriva te polusajtne, tačnije sastav punktovanja. Tapacir se natapa i zadržava vlagu, što je potpuno razumljivo sta se posle dešava.
- Na polusajtnama ispod zadnjih vrata treba voditi računa, jer se sa unutrašnje strane nalazi mehanizam graničnika zadnjih vrata. Jedan deo tog mehanizma šrafi se i na prednjoj polusajtni, gde je potrebno napraviti elipsasto udubljenje za šajbnu i po sredini tog udubljenja otvor za šraf. Na limenoj površini te prednje polusajtne, znači, treba utisnuti taj elipsasti deo. Pravio sam kalup od drveta tog oblika, tako da se po njemu oblikuje lim. Inače, ta šajbna je od furnira ili tvrdo presovanog kartona.
- Jedan zanimljiv detalj nije loše pomenuti. Montažni vrlo tanaki pocinkovani limovi trapezastog oblika, koji se šrafe na samom dnu ?Ajkule?, koji se nalaze između glavne sajtne i polusajtni, igraju ulogu zaštite instalacija (hidraulike, goriva i elektro-instalacije) od raznih mehaničkih udara i vode. Takvih limova ima četiri komada (po dva sa obe strane) i svi su istih veličina i oblika. Čak su i isto profilisani, tako da kada se montiraju, dva po dijagonali imaju isti položaj. Jedni su ispupčeni na gore, a druga dva po dijagonali ispupčena na dole. Fabrika je sigurno odrađivala sve iste komade. Pošto su koritastog oblika, one dve koje su postavljene sa ispupčenjem na dole skupljaju vodu i nanose od točkova, naročito kada propadne keder guma, ?S? oblika, koja ujedno i drži te limove sa jedne strane, i samim tim pre istrule od druge dve. Ali to nije problem, uvek nalazite kod drugih ?Ajkula? bar dve koje su u dobrom stanju.
- Jedan detalj koji sam odradio na svom autu, a nalazi se na sajtni, je oslonac dizalice. Treba napomenuti da ?Ajkula? i nema dilzalicu, da je sam auto sa svojom hidraulikom sebi dizalica. To mesto na kome se nalazi taj oslonac dizalice pričvrćen je kroz sajtnu na paralelnom limu unutar tzv. tunela. Mogu vam reći da je to baš slabo, s obzirom da auto teži i preko 1360kg. Urađena je trapezasta ploča koja je zavarena za sajtnu, a klin (oslonac dizalice) postavljen po meri kao u originalnoj verziji zbog težišta.
- Pod ili patos na ?Ajkuli? propada iz više razloga, počev od raznih izolacija koje su pravo stetište vlage, pa do konstruktivnih rešenja u vidu ?skupljana? vode, baš na takvim mestima i višeslojnog poda (na nekim mestima čak i tri sloja lima). Postoje i tzv. čepovi na podu, za koje većina smatra da služe radi ispuštanja vode ili sl. Mada, bilo bi bolje da služe za to! Otvori su iz tehničkih razloga postavljeni pri montaži same konstrukcije auta. Drugu svrhu nemaju, sem što se u čepovima skuplja vlaga i vremenom trule. Prednji deo, kod vozača i suvozača, pod-patos ima tri sloja lima: ako krenemo sa donje strane, prvi je onaj što se vidi, drugi, koji međusobno povezuje tunele i treći, rebrasti na samoj površini u prostoru kabine. Na zadnjem delu je nešto jednostavnije, samo se mora voditi računa na lim ispod rezervoara. Rezervoar je ispod zadnjeg sedišta i pristup je iy kabine. Ispod rezervoara je lim, koji na sebi ima otvore kako velike tako i male. Tu su i tzv. zalisci u limu, koji mogu da budu zapušeni, kao i manji otvori, kako od nanosa blata, tako i od same zastite. O tome trba voditi računa da do toga ne dođe, jer tu zna da se skupi voda, od koje propada zadnji deo i ?Ajkula? može, bukvalno da se polomi, kao ?Spaček? što obično puca napred. Zato je u obavezi da se zadnji tunel (poprečni kutijasti deo koji deli prostor kabine sa gepekom, a inače je ispod zadnjeg sedišta) obavezno otvori, tj. raspunktuje, bar jednim delom i očisti od korozije sa unutrašnje strane i naravno, dobro zaštiti.
- Slabe tačke na zadnjem delu ?Ajkule? su rubovi na kojima naležu zadnja krila i u kojima se nalaze kederi - dihtung gume. Pored toga ima još kritičnih mesta na kojima treba obratiti pažnju: mesto gde se šrafi zadnji branik, lim između kabine i unutrašnjeg blatobrana (iza naslona zadnjeg sedišta sedišta), ranije smo već pomenuli poprečni tunel ispod zadnjeg sedišta pored rezervoara...
- Kod mene sam prvo odradio pregradni lim iza naslona zadnjeg sedišta. Primetio sam da taj deo propada najviše na mestima gde leže zastitni limovi hidraulike, koji se šrafi u uglu. Na tom delu se skuplja blato koje točak nanosi i naravno zadržava se vlaga. Pored toga i sam lim vibrira i oštećuje drugi. Dok je sa unutrašnje strane tapacir ispod koga se nalazi izolacija, tj. iza naslona zadnjeg sedišta, tako da je teško uočiti na vreme pojavu korozije. Nije loše postaviti ojačanje na mestima gde se naslanjaju limovi, kako sa jedna, tako i sa druge strane. Efekat je još bolji ako se postavi trakasta guma - izolacija, po celoj dužini zaštitnog lima, tako da naleže preko te gume.
- Još jedan bitan detalj koji je potrebno uraditi, jesu mesta gde se navlače gumeni kederi na kojima se naslanjaju zadnja krila. Uz to treba obratiti pažnju o rubu sfernog dela, gde je izlazna cevka rezervoara za gorivo. Kada taj rub propadne, što je sasvim normalna pojava posle dužeg vremena, sferni lim gubi čvrstoću i prilikom točenja goriva imate osećaj da će, inače nepažljivi radnik na benzinskoj pumpi, provaliti do samog rezervoara. Zato je potrebno da se taj rub što kvalitetnije odradi, mada je stvarno komplikovanog oblika, jer ima helikoidni pravac pružanja. Zato se mora raditi iz delova i oblikovati po potrebi. Olakšavajuća stvar je ako nađete nov taj deo i zapunktujete kao i u fabrici. Ali tada nemamo potrebe za pričom!
- Zadnja tabla, na kojoj se pričvršćuje tabla sa zadnjim svetlima, kroz koju prolazi zadnji branik, truli najčešće na mestima gde se baš šrafi branik i tamo gde je tromeđa limova od gepeka. Lim se vrlo lako, da kažemo skida. Pristupačna su i lako uočljiva mesta gde je punktovan (tačkasto varen, kao i svi limeni sklopovi ? sastavi), tako da se bez problema razbuše takva mesta i cela tabla, skida bez problema. Bez obzira koliko je propala ta zadnja tabla, može poslužiti kao šablon za novu, ukoliko je pravite. Malo teškoća će vam zadati četvtaste rupe, koje služe za pričvršćivanje nosača zadnjih krila - blatobrana. Naravno, ako želite baš identično da je uradite, ako ne, može i umesto četvrtastog otvora obične rupe.
- Deo, koji zahteva umetnost da ga napravite je, da ga nazovem sklop kroz koji prolazi veliki šraf od zadnjeg branika, kako sa jedne, tako i sa druge strane. Znači dva komada. Baš takve delove, kao i mnoge druge limene sklopove (čak i nosač reglera, koji se postavlja preko akumulatora) video sam na Susretu u Parizu, povodom 50 godina DS modela. Lepo je to, ali šta ako nam sve to nije dostupno!? Obično kod modela do '69. godine proizvodnje i može da se nesto iskoristi, jer su vidno jače odrađene, tj. od debljeg lima. Ja sam stare ili bolje rečeno, ostatke od starih, skinuo i pravio od debljeg lima potpuno identične. Moram da vam priznam, da je to bio pravi vajarski rad. Kada sam obe uradio, pre samog postavljanja, bilo mi je žao da ih postavim, jer, jednostavno, više ih niko neće ni videti...
- Prtljažni prostor ili gepek ima više kritičnih mesta na koja posebno treba obratiti pažnju. Prvo, samo dno gepeka ima pad ka napred, a to znači da se sva voda koja dopre do gepeka sliva ka mehanizmu zadnjih točkova. Tada strada zaštitni lim tog mehanizma. Naravno u donjoj zoni. Odatle takođe može da se prenese korozija i na poprečni tunel, koji je srce zadnjeg dela. Kod DS, ID ili D varijanti, taj problem je manje izražen, dok kod modela PALAS, zbog svojih tapaciranih delova u gepeku, taj slučaj je češći. Treba obratiti pažnji i na ćoškove samog gepeka, naročito u delu gde su trougaona ojačanja, gde je ispod teško prići. Najbolje je raspunktovati, barem ta ojačanja, kako bi prišli, u najboljem slučaju, da se očistit od površinske korozije (slika 2).
- Rebrasti lim na dnu gepeka je zapunktovan po rubu konstrukcije zadnjeg dela auta. Treba voditi računa, kao i do sada, prilikom bušenja na mestima gde su tragovi od tačkastog zavarivanja ? punktovanja, da se probuši samo lim koji se menja, npr. u ovom slučaju rebrasti lim, dok konstruktivni ? bazni deo samo malo ?potkači?, koliko da se odvoji od vara. Posle toga sledi brušenje svakog vara i skidanje korozije. Ukoliko se koristi stari lim, što je bio slučaj kod mene (odvajan je ceo pod gepeka da bi se očistila korozija na mestima preklopa limova), onda se na takvim mestima (rupama) sa CO2 aparatom vrši zavarivanje (efekat isti, posao veliki a ne vide se mesta zavarivanja).
- Mesto iza zadnjih vrata, tačnije ispod aluminijumskog lima, bočno postavljenog, takođe je izvor mogućeg rada, naravno, što se limarije tiče. Ispod aluminijumskog rebrastog lima (ili kod varijante PALAS taj lim nije rebrast i od prohroma je) naročito pri dnu, javlja se korozija. Taj lim jednim delom je poveza sa gepekom, a drugim sa kabinom. U tom kabinskom delu, teže je odraditi, jer postoji dupli lim, kutijasti presek lima.
- Kada je reč o rubu krova, najbolje ako nemate posla sa tim. Kod mene je bio slučaj, da je prednji deo potpuno korodirao, tako da nisam hteo samo da uvarim traku lima. Pristupio sam izradi celog ruba. Došao sam na ideju da nabacim ceo gornji deo od druge ?Ajkule? koji je besprekoran, ali postoji opasnost kada se iseče taj deo, da se auto, bukvalno polomi. A uz to, donji deo, gde su stubići, komplikovanog su preseka i faktički, nemoguće sve to odraditi. Zato sam pristupio radu samog ruba, što je i jedino bilo za rad. Mora se voditi računa da se postavi na fabričku meru, inače krov neće dihtovati ili čak da se ne može postaviti sam krov, koji je inače od plastike sa limenim opšivom. Još o čemu se mora voditi računa, a to je, da se na tom rubu navlače prohrom ? lajsne, tako da mala odstupanja stvaraju probleme u daljem radu. Inače, var je pun, tako da posle brušenja nije naneto ni gram kita ili neke mase za popunjavanje neravnina.
- Nakon svih tih radova, konstrukcija - kavez auta je zaštićen i spreman za farbanje. Treba voditi računa, prilikom zaštićivanja pojedinih delova (naričito tamo gde su uzani kanali ili sami uglovi).
- Za farbanje, kako poda i svih tih limenih površina, tako i ostalih delova koji se u 90% slučajeva ne vide, koristio sam dvokomponentnu crnu boju visokog sjaja, HSS.
- Da vidimo koliko je vremena do sada prošlo: 118 h rada je bilo do limarskih radova, a za sve ove limarske radove, znači bez rada vrata, krila, poklopca gepeka i haube, kao i raonika i krova, uloženo je još 273h. Znači, sve ukupno: 391h rada. A još ništa nalik na auto.
- Za mene, ovakav prizor ?Ajkule?, kada nije stavljen ni jedan deo na njoj, izgleda fascinantan. Žalosno je ?pokrivati? raznim tapacirima, plastikama, instrument tablom, samom limarijom školjke... Znači, sve što je do sada odrađeno neće se videti! Da, ali ja vidim i znam...
- Kada je završena celokupna limarija, mislim na konstruktivni deo limarije, posle farbanja i zaštite vidnih delova, ostalo je da se odradi zaštita zatvorenih, kutijastih profila, kojih ima baš dosta. Za takve potrebe treba napraviti, mada postoji kao alat, koji se postavlja na aparat za zaštite. To je fleksibilno crevo koje na kraju ima tako napravljen vrh da raspršuje zaštitu na sve strane. Poželjno ja da bude duže, jer je ?Ajkula? puna tih kutijastih profila i to ne male dužine.
Idemo redom:
- Na prednjem delu, gde je motorni prostor, u takozvanim rogovima (deo nalik šasiji) postoji veći broj otvora. To je dobro, jer postoji mogućnost da se dopre do svakog nevidljivog detalja. Kroz te otvore provući , predhodno pomenuto crevo i izvršiti zaštićivanje. Ja sam koristio tečni vosak, za koji smatram da je idealan za ovakve prilike. Ne treba zaboraviti i za poprečni deo isturenog na samom početku, koji povezuje napomenute rogove.
- Sledeća mesta koja su isto tako bitna nalaze se na mestima gde se montiraju šarke prednjih vrata. Takođe su kutijasti profili. Naravno, kako sa leve, tako i sa desne strane.
- Ne treba preskošiti ni prostor gde je mesto komandne table, kao i na mestima iznad zadnjeg stakla, preko koga se postavlja tapacir bele boje.
- Srednji stubovi, prostor između prednjih i zadnjih vrata, imaju otvor ispod svetala koja osvetljavaju prostor kabine i potrebno je skroz do sajtni dopreti. Pravi lavirinti, nema šta...
- Prostor u sajtni, kroz otvore gde se postavljaju ventilaciona tj. kartonska creva za grejanje. Bez obzira što izgleda da je pristupačno za rad, unutra ima pregršt pregrada, tako da vas ne zavarava i da mislite da dalje nema gde više. Verujte, taj deo je kao bez dna.
- Vrlo bitan deo, ja lično smatram i najbitnijim delom, to je poprečni kutijasti deo, koji treba zaštićivati kako sa donje strane (kroz prethodno povađene gumene čepove) tako i sa gornje, tačno ispod zadnjeg sedišta, odmah iza rezervoara.
- Ono što stvarno pretstavlja problem te unutrašnje zaštite je ispod prvog rebrastog lima na podu kod vozačeve i suvozačeve strane. Kao što znamo tu se nalaze na pojedinim mestima i preklop tri lima. Koliko sam uspeo da primetim, kroz male otvore na tom limu moguće je samo ?nalivati? neku izolaciju. Malo je pipavo, ali ko ste odlučli da do detalja uradite izolaciju, mora i to. Ja sam, ali bez smejanja molim, prednji deo ?Ajkule? podigao, tako da je bio pad ka pozadi i uz pomoć šprica i mnogo tankog creva po kanalu nanosio zaštitu. Primitivno, ali efikasno...
- Kao završnicu zaštite, posle ?zalivanja? tečnim voskom, urađena je zaštita od mehaničkih udara, ali samo poda i delova koji su direktno izloženi takvim uticajima: pod sa donje ? spoljašnje strane i sajtne, kod kojih postoji mogućnost da točkovi ?bacaju? kamenčiće i slično. Tako zaštićena površina, lakirana je kako bi se teže zadržavala prljavština i samim tim lakše održavalo, mislim na pranje. I naravno, nezaobilazni Citroenov znak. Ko još gleda dole!?
- Možda je ostao koji netaknuti deo, ali mislim da je dosta, treba raditi dalje...
- Posle celokupne zaštite, kada sam počeo da sređujem instalaciju, rešio sam da proverim svaki provodnik ? žicu, jer, vreme je učinilo svoje. Bolje da nisam gledao... Neka je nagorela, neku čak miš potkačio, dok je neke ?majstor? uredno blankirao. Da li uzeti od druge ili... Pa i druga ima neke druge nedostatke, neki drugi ?majstor? učinio svoje. Ipak, žica po žicu. Znači, počinjemo od nule. Ali, odakle početi!?
- Uz pomoć originalne šeme instalacije, napravio sam za sebe novu šemu po kojoj sam radio i kako bih imao u vidu šta, kako gde, zašto...
- Možda se nekome neće svideti što sam uveo neke novosti ili kako bi se reklo korekcije, ali je to zbog rasterećenja osigurača tj. instalacije. Npr. releji za svetla, kako bih sačuvao prekidače, dupli broj osigurača, zbog svetala... Detaljno ću o svemu.
- Pošto auto nije imao mogućnosti ni da radi, krenuo sam od toga da mogu startovati. Veza sa alnaserom i akumulatorom, naravno preko kontakt brave uz prateće elemente: bobina, paljenje, alternator... Osnovno za rad.
- Zanimljivo što sve žice postavljene posle osigurača su zelene boje. Znači sve iste boje. Razlikuju se vodovi za masu, braon boje i vodovi koji se postavljaju pre osigurača, koji nose tzv. ?živu? struju, crne boje. Postoje tu i na nekim modelima drgih boja, npr. za drugu sirenu sa kompresorom, itd...
- Kada je auto proradio na ključ, sledeća stavka jesu svetla. Za svetla sam izveo tri nova releja, kako bih sačuvao prekidače i postavio ih pored osigurača a ne u kabini, kako se nebi čulo njihovo ukopčavanje. Tu su još četiri dodatna osigurača za svetla, da bi se rasteretila instalacija. Ostalo je sve po originalu. Zatim je sledilo povezivanje migavaca, brisača i ostalih uređaja i njihovo raspoređivanje po osiguračima, o čemu sam posebno vodio računa i proračunao da budu svi približno opterećeni. Klasičnom formulom iz fizike, iz osnovne škole: U=RxI i A=UxI.
- Posebno treba obratiti pažnju kada se sprovodi instalacija pored mehanizma za upravljane. Mislim na motorni prostor, jer se tu nalaze vrlo blizu rotirajući elementi od mehanizma upravljača koji mogu vrlo lako da pokidaju instalaciju, ako se ne odradi kako treba, bar da se osigura od neželjenih momenata.
- Kako se radila instalacija, kotur žice se sve više smanjivao. Nisam mogao da verujem da na tako malom prostoru ?odlaze? toliki metri žice. Kada sam počeo da sprovodim snopove za pozadi, morao sam da otvorim novi kotor famozne žice zelene boje. Otišlo već prvih 100 metara. A tek na polovini posla!
- Jedan detalj na originalnoj instalaciji, koji se nije bas pouzdano pokazao je deo instalacije koji je postavljen na rubu krovne konstrukcije, pričvršćen metalnim ?žabicama?. To je instalacija za svetlo kabine i zadnje migavce. Taj deo sam odradio, tako što sam postavio zajedno sa ostalim snopom u prostoru ispod sajtne i napravio razdelni deo na kraju sajtne, gde se jedan deo instalacije odvaja za štop lampe, a drugi za migavce i grejač zadnjeg stakla. Pre toga je bila račva za svetlo kabine i merač nivoa goriva. Za drugo svetlo kabine, sa desne strane, instalacija je sprovedena od zadnje račve i napravljen otvor kroz desnu sajtnu, identičan originalnom sa leve strane i kroz vertikalni stubić do mesta na kome se nalazi svetlo kabine. A to sve da bi se izbeglo sprovođenje po rubu krova.
- Povezivanje zadnjih migavaca i instalacija na zadnjoj dasci, gde su stop svetla i pozicija, odmotavalo je i drugi kotur od 100 metara. Tako da, kada je kasnije urađena instalacija i na prednjim krilima, pošto kroz njih se sprovodi za celokupnu prednju signalizaciju, mogu slobodno reći da sam ukupno potrošio 200 metara žice. A to sve za 88 sati rada instalacije. Ako se podsetimo predhodnih 391h rada, do sada sve ukupno iznosi 479h.
- Istakao bih par detalja kiji se odnose na instalaciju:
- Opšte poznato da kod frncuza nedostaje instrument za signalizaciju rezerve goriva i temperature motora. Pojedine verzije ?Ajkula? za određeno tržište imaju merač temperature motora, dok u većini slučajeva nemaju. Davč temperature, u zavisnosti od modela, može biti postavljen na dva mesta. Prvi je ispud usisne grane, vrlo nepristupačno i nepregledno i taj davač je obično za kontrolnu sijalicu. Drugo mesto postavljanja davača je na glavi motora odmah posle termostata, u blizi pumpe za vodu.
- Pošto davač za sijalicu ne omogućava praćenje temperature motora, a za mene, to je jedan od bitnijih pokazatelja trenutnog stanja motora, na jednom od slobodnoh mesta ugradio sam davač temperature i sproveo do komandne table, tačnije do instrumenta pokazivača temperature. Ukoliko niste u mogućnosti da nabavite instrument za temperaturu, a nema smisla ugrađivati neke neadekvatne, može poslužiti i instrumen od Dyane za gorivo. Polje sa oznakama za količinu goriva prepravite za potrebe temperature, dok pričvrćivanje uradite kao u originalnoj verziji. Tankim limom, povežete instrument sa štampanom pločom na komandnoj tabli. Ujedno taj lim igra ilogu i provodnika i nosača instrumenta. Ostalo je samo stvar uklapanja i centriranja. Na štampanoj ploči već postoje vodovi za taj instrument, tako da treba samo dovesti žicu od davača iz prostora motora.
- Signalna sijalica za rezervu goriva je prava retkost kod auta ove familije ovog godišta. Sigurno nisu imali te probleme, jer su im rezervoari uvek bili dupke puni. A rezerva!? Trebalo je nešto smisliti a ne skrnaviti auto, kao i do sada sve prepravke koje su urađene. Samo da napomenem: sve što je urađeno van originala, urađeno ju duhu Citroena i sa mogućnošću da se moše vrlo lako vratiti originalu i to bez posledica po autu. Znači, bez tragova. Sijalicu za rezervu goriva trebalo je tako izvesti a da se ne sprovodi dodatna instalacija i da se mehanički ne vrše prepravke na samom plovku goriva. Sa instrument table, gde se nalazi instrument za gorivo, uzima se podatak o promeni otpora koji daje plovak goriva. Tu promenu registruje elektronski sklop i uključuje signalnu lampu na određenom otporu. To sve može da se baždari preko reostata, a to znači , da možete podesiti određenu litražu rezerve goriva. To je sve smešteno u kutiji ne većoj od šibice, a demontaža (vraćanje na prvobitno ? fabričko stanje) svega toga ne iziskuje više od par minuta i sve to bez tragova.
- Auspuh ili da se pravilnije izrazim, izduvni sistem, kod ?Ajkule? sastoji se iz usisne grane (razlikuju se u zavisnosti od modela), fleksibilne cevi (nezamenljivi deo koji obavezno postaviti, nikako povezati običnom krutom cevkom, jer tom prilikom puca izduvna grana. Razlog: prilikom kočenja ili startovanja, motor ima hod i pri tome se pomera u odnosu na fiksni deo zajedno sa granom, dok je ostali deo izduvnog sistema relativno fiksiran). Taj fleksibilni deo cevi ublažava te udare koji se direktno prenose na izduvnu granu i ukoliko je nema, dolazi do prskanja izduvne grane. Obično puca na samom kraju. Sledeće, sastoji se iz rezonantnog lonca (poprečno postavljenog ispod prednjih sedišta), duplih cevi do samog kraja i verzije od 2347ccm još jedan prigušivač na samom kraju. Da li se neko zapitao zašto dve paralelne cevi koje nisu međusobno razdvojene po cilindrima!? Poznato, da ako je izduvni sistem razdvojen po cilindrima, tada se dobija veća snaga motora, ali ovde su cevi međusobno povezane, nisu odvojene. Razlog tome je manji prečnik cevi, sami tim i manja visina koja je vrlo bitna u ovom slučaju kod ?Ajkule?, jer je dole skroz ravna i bez mogućnosti da se cevi drugačije instaliraju. Da je jedna cev u pitanju, onda bi prečnik bio veći (naravno zbog potrebnog poprečnog preseka cevi), samim tim i visina koja bi bila time zauzeta veća. A ona kada auto ?legne?, zna da bude jako nizak, a kada je u funkciji zbog prevelikog raspona točkova postoji mogućnost da se ?otkine? neki element izduvnog sistema.
- Još jedna stvar koja je poznata da auti koji se manje voze, a još gore, koji se povremeno startuju samo da bi odradili ili oni koji se voze na kratkim relacijama, npr. po gradu, izduvni sistem zna vrlo brzo da propadne, naročito u zadnjoj zoni. Razlog tome je kondezacija koja se stvara tokom rada i pri kraćim vožnjama ne stigne da se isuši unutrašnjost izduvnog sistema.
- Slika i prilika mog slučaja. U zimskim uslovima, pošto tada ne vozim, ali redovno auto radi u mestu, auspuh ne bi trajao ni šest meseci. Zato sam rešio problem bakrom. Zašto baš bakar!? Ne rđa, samo se ?hvata? patina, lakši je od prohroma, postoje gotovi elementi za krivine, a i kao i svi Citroenaši, ko je još napravio auspuh od bakra!!!
- Glavni izduvni lonac, smešten na centralnom delu auta, zbog svoje veličine ima vrlo tanke limove kako bi bio što lakši. Sastavljen je iz dve kalote gde ona sa donje strane najpre propada. Ovo napominjem iz razloga što za ovaj izduvni lonac postoji još uvek neka nada (vredi raditi ako je još uvek onaj fabrički). Pregrade i onaj unutrašnji deo u određenim slučajevima može da bude sasvim zadovoljavajući, da ne poverujete s obzirom na spoljašnjost koju zateknete. U takvom slucaju potrebno je pažljivo skinuti obe kalote i po starim pregradama napraviti omot od malo debljeg lima, koji će sigurno duže trajati od bilo kog koji nađete na našem tržištu za cenu koja će biti baš dobra. Jedino vredi montirati od prohroma i tada ne morate razišljati o ovom načinu izrade.
- Zaštitne limove, koji se nalaze iznad lonca i fleksibilne cevi ne treba zanemariti, jer bez njih iz tih delova isijava toplota i postaje nepodnošljivo u prostoru kabine, naročito u letnjim uslovima.
- Kada je reč o izduvnoj grani, priča se može povezati sa alnaserom tj. elektropokretačem. Uzmimo u obzir da morate skinutu alnaser radi servisiranja. Taj posao uopšte nije lagan. Samo da vam kažem, ako nađete bilo kakvu ?Ajkulu? ili ?Žabu? bilo gde bačenu i ma koliko ona tu stajala i da svi skidaju sa nje šta im treba , alnaser će uvek ostati! Zašto!? Evo najkraćeg i najlakšeg načina da bi došli do njega i da se vidi zašto:
- Da bi skinuli alnaser, morate skinuti celokupnu izduvnu granu, još ako je verzija grane 4-2-1 sa dihtungom, ?veselje? je još veće. Prethodno morate skinuti kućište filtera vazduha za karburator i zaštitne limove koji se nalaze ispod samog karburatora (koje uglavnom zaboravite kada sve to vraćate nazad!). Zatim odviti šelni koja povezuje kraj grane sa fleksibilnom cevkom i šrafove kiji drže granu na glavi motora. Paralelno izvlačiti grani iz fleksibilne cevi (koja ide do lonca) i iz brezona (koji su na glavi motora). Kada sve to odvojite, mukama nije kraj, jer to sve nećete moći izvditi van. Tada razdvojite granu na prelazu gde je četiri u dva (4-2). Donji deo slobodno spustite, jer neće moći ni da ispadne dole niti da se izvuče sa gornje strane. Gornji deo grane odvojiti na pola, pošto se sastoji iz dva dela. Tu bih samo napomenuo jedan vrlo važan momenat prilikom montiranja: donji deo sa ta dva gornja dela grane međusobno povezati i stegnuti šrafovima pre nego što bilo šta montirate, jer u protivnom nećete moći pojedine šrafove ni priviti, a kamoli stegnuti... Još što je preostalo da bi se ?došlo? do alnasera je lim koji se šrafi sa bočne strane glave motora. Pa srećno...
- I za ovaj posao, kada sam pogledao na časovnik, video da je prošlo 28h rada i do sada 479h, ukupno iznosi 507h rada. A još ne možete ni prepoznati ?Ajkulu?...
- Kada vidite kako sve to stoji na ?Ajkuli? kada je rasterećena hidraulika, uhvati vas strah na pomisao da sa ovim čudom idete nešto manje od 200km/h. Prvenstveno mislim na trapove. Kada je spustite na nulti položaj, tj. kada je hidraulika rasterećena, mehanizmi oko tzv. ?bombi?, mislim na hidro-cilindre i poluge koje se nalaze u vezi sa njima, su u takvom labavom stanju, da kada sam se prvi put sreo sa tim, pomislio sam da se ovo sve raspalo. I gle čuda, kada hidraulika nabije pritisak , to sve nestane i dobijate utegnuti auto. ?Ajkula?, auto koji diše! Sa pravom, moj drugar, kada je vidi u garaži, pokloni se i javi kao živom biću.
- Prednji trap mi liči na trap formule. Za vreme u koje je nastala, pravo savršenstvo. A moram priznati i za sadašnje. Krenimo redom:
- Da li verujete da se poluosovina skida za manje od 15 minuta. I dalje vam tvrdim da sve što više upoznajete ovaj auto, sve ste više fascinirani raznim rešenjima. To je samo genijalan Francuz mogao da smisli! Ako je auto podignut, i skinut prednji točak, sa glavčine odvijete dva zvezdasta šrafa sa upuštenom glavom, skinete šelnu sa manžetne do menjača i poluosovinu izvlačite van. Da, cela prolazi kroz glavčinu i kroz ležaj. Mislim da je i 15 minuta mnogo! Samo treba voditi računa da ne ispadnu sa krajeva poluosovina rolne. A na krajevima, gde stoje rolne nema igličastih ležajeva već čaure. Pravo olakšanje. Taj krstati zglob osigurava seger i vadi se izbijanjem sa poluosovine. Naravno, prethodno skinuti seger.
- Ramena i spone klasično se demontiraju. Ispod zaštitnog lima , iza prednjeg točka, nalaze se spone koje služe za podešavanje visine prednjeg dela auta. Treba obratiti pažnju na eventualne zazore, jer se tom prilikom zvuk tako prenosi da imate osećaj da će vam točak otpasti. Posebno treba obratiti pažnju na donju jabučicu (zglob) koji češće propada od gornjeg. Uz velike muke to možete i na licu mesta da odradite bez skidanja glavčine. Mada, mnogo je lakše i pristupačnije kada je glavčina na radnom stolu. Za skidanje donje jabičice morate imati specijalni alat i razlikuje se od alata za gornju jabučicu. Sa gornjom morate biti pažljiviji, jer je navrtka od aluminijuma i može vrlo lako da se ošteti. Sa donjom, navrtka je od vrlo kvalitetnog čelika, tako da nije takav slučaj.
- Prilikom odvijanja navrtke potrebno je dobro očistiti utisnuta osiguranja, jer će se u protivnom teško odvjaiti i tom prilikom oštetiti navoj. Navoj je sitan i mora se voditi računa, naročito za gornju, jer je od aluminijuma, pa je mogućnost oštećenja još veća. Kada se sve to vraća nazad vodi se računa o tankim šajbnama kojima podešavate zazor i to je najbitniji deo posla. Pre montiranja proveriti unutrašnji deo gde naleže kugla da li se okreće i da nije u kom slučaju zaribala.
- U tom poslu svrstao bih i kočnice. Što se tiče kočnica sve je klasika. Jedna zanimljivost kod ručne tj. u ovom slučaju pomoćna nožna, zazor se podešava između diska i pločice (ona što je tanja, za pomoćnu mehaničku nožnu) i treba da bude ne manji od 0.10mm i ne veći od 0.20mm. Ako je veći, pedala pomoćne kočnice više propada tako da na kraju, pre nego što dodirne pod, ošteti kartonsko crevo za grejanje koje služi za zadnji deo kabine.
- Na zadnjem delu oko trapa, kada vidite osigurač koji sve to drži (jedna čelična žica) uhvati vas strah od toga, šta jedan delić osigurava sve!? Ali sve to funkcioniše i besprekorno je. Skidanjem tog osigurača, odvajate potpornu šipku koja povezuje hidro cilindar i oslonac na karoseriji. Na mestu gde je osigurač, nalazi se mala manžetna, ispod koje je kugla za oslonac. Ona mora biti podmazana, u protivnom zaribava.
- U tzv. bunkeru u prtljažnom prostoru nalazi se deo zadnjeg trapa i elementi za podešavanje visine zadnjeg dela.
- Da bi se zadnje kočnice podesile morate imati specijalni alat za štelovanje istih. Ukratko ću pokušati da objasnim kako izgleda taj alat i na koji način se koristi. Nacrt alata za sada nemam.
Napravljen je od šparinga (trakasti lim dužine 300-ak mm, širine 20-30mm i debljine 2-3mm). Na jednom kraju je otvor kroz koji prolazu brezon od točka, a na 10-ak cm od njega ka središtu drugi otvor koji se poklapa sa otvorom u centralnim delom glavčine. Na drugom kraju tog alata napravljen je prorez, kroz koji klizi tzv.reper. Način korišćenja je sledeći: Pre svega, donji i gornji ekscentri treba da budu u položaju kada su paknovi maksimalno uvučeni unutra i vrši podešavanje samo gornjih ekscentara (dok je doboš namontiran). U trenutku kada paknovi počinju da dodiruju doboš, prestaje se sa podešavanjem istog i malo vrati u suprotnom položaju. Skida se ponovo doboš i alat ušrafi na jednom od brezona točka, nacentrira se kroz središnji deo glavčine i podesi reper na GORNjI deo ferode na paknovima. Okretanjem glavčine zajedno sa alatom, podešavate udaljenost feroda od repera, tako da paknovi budu simetrično postavljeni u odnosu da doboš. Tada se paknovi manje troše i efikasnija je zadnja kočnica.
- Posebnu pažnju treba obratiti na postavljanje paknova, pošto je na jednom mnogo kraća feroda u odnosu na drugi ( paknovi sa kraćom ferodom - oblogom postavljaju se na zadnjem delu).
- Kada sam postavio auto na točkove video sam da je prošlo još 39h rada.
- Za sve ostale poslove (osim rada na limarji vrata, krila, haube i poklopca gepeka, kao i krova i spojlera, uključujući u to i farbanje i na kraju njeno montiranje) potrošio sam još 147h rada, što je do sada ukupno 693h.
- Letva upravljača. Ceo postupak da bi se prišlo letvi zahteva rasturanje po-više elemenata okolo same letve. Čista fizikalija koja zahteva upornost i savesnost. Letva upravljča pričvrćena je na krajevima sa po dva šrafa na kalotama koje obuhvataju samu letvu. Nemojte se iznenaditi ako šrafove odvijete sa takvom lakoćom, misleći da je labavo.Tako isto i vratiti, bez preterivanja u stezanjima. I što je još bitnije, da prilikom vraćanja letvu nazad nacentrirate ugao njenog izlaznog dela, tj. da se poklopi pravac osovine i šipke volana. U protivnom, biće problema prilikom skretanja.
- Kada se popuste šrafovi kojima je pričvrćena letva, problem koji može da nastane je centralni deo, gde su postavljene prenosne poluge do spona. Na centralnom delu se nalazi konus, koji uvek pravi probleme kada se menja manžetna sa leve strane (naspram vozača). Tačnije, na tom mestu je spoj konusa u konus. Sa prvog konusa spone se vade ? izbijaju istovremeno, a drugi se demontira tako što se navrtka oslobađa od limenog osigurača i taj konusni deo takođe skida iz konusa. Na krajevima letve nalaze se velike navrtke sa poklopcima preko kojih se šteluje radijus okretaja auta ili tzv. ajnšlang. Par uslova za pravilno montiranje letve upravljača:
pravi tehnički crtež ima u svakoj ozbiljnijoj literaturi o ?Ajkuli?. Ovo je autentični garažni rad, sa pojednostavljenim detaljima i principima rada...
1. Zupčasta letva treba biti tačno na sredini (da broj okreta volana bude isti kako u levo tako i u desnu stranu)
2.Kada je letva u središnjem položaju, servo element sa ventilima (deo gde se šipka volana montira), treba tako da bude postavljena, da ventili budu postavljeni na gore, a veliki šrafovi za štelovanje (dva komada) tada su sa donje strane. Podrazumeva se da je to položaj kada su točkovi pravo postavljeni.
3. Kada su ta dva uslova ispunjena, volan bi trebalo da stoji tako da paok bude na dole, po vertikali (ovo je moje lično zapažanje sa kojim mnogi zaljubljenici ?Ajkula?se neće složiti samnom iz estetskih razloga). Razlog tome je što težičte samog volana, baš zbog svoje nesimetričnosti tog jednog paoka, uvek teži da volan bude u takvom položaju. Da nema hidraulike na upravljačkom mehanizmu, to nebi imalo uticaja, ali zbog hidraulike, volan dejstvije na klipni mehanizam serva i to možete primetiti, kada vam auto stoji u praznom hodu da pumpa visokog pritiska malo brže uključuje. Naravno, uz sve to, treba sinhronizovati položaj ekscentričnog dela na šipci volana i ulegnuća na kome naleže ležaj, preko nategnut šipke.
4. Polutke, koje sa unutrašnje strane imaji navoje kojima se pričvršćuje sama letva, ne pritezati prejako, za početak, samo priviti. Kada se namontira ceo mehanizam volana, tek onda posle par okretaja volan, pre dotezanja, nacentrirati tj. podesiti pravac šipke volana i izlaznog dela sa ricnama na servo elementu koji je postavljen na letvi upravljača.
- Centralni deo volana treba da bude postavljen par milimetara od najisturenijeg dela komandne table. Štelovanje se vrši, tako što na izlaznom delu servo - elementa sa ricnama postoje tri obradjena dela, kroz koji, na jednom odnjih, prolazi šraf šelne šipke volana. Kada se letva sa mehanizmom volana namontira, postoji mogućnost pojave zazora na samom volanu. U motornom prostoru, u delu gde šipka volana ulazi u kabinu, postoji šelna koja drži jednu cev koja se nalazi okolo te šipke i u kojoj se nalazi opruga. Zazor se smanjuje, tako što se prethodno popusti ta šelna (voditi računa prilikom popuštanja šelne jer je mehanizam nategnut usled opruge, pa može biti i po prstima...) i ceo mehanizam nateže dok zazor potpuno nestane. Ali ne preterivati u sabijanju opruge.
-U vreme koje je prethodno napomenuto, ušli su svi poslovi osim onih koji se tiču estetskog dela (tapaciranja i farbanja). A to su: dorade okolo motora, agregati i prateći elementi, branici, zaštitni i drugi limovi, keder gume koje se nalaze na konstrukciji auta, rezervoar, kuka za vuču...
Recimo, deo izolacije sa tapacirima po mojim nekim merenjima prošlo ne manje od 50 sati rada, mada ne mogu tačno da klasifikujem vreme rada, jer je takva priroda posla.
Naravno, posle svega toga namontirana je komandna tabla i vetrobranska stakla, dok su sedišta, koje sam takođe komplet uradio u sivo ? beloj kombinaciji, bila deo mog nameštaja u stanu. Red veličia, vreme rada 750h.
- Ono što je na početku bilo najlakše, rasturanje, sada dolazi na red da se vrati na svoje mesto. Pošteno da kažem, mnogo je vremena prošlo, tako da, ako nemate iskustva ili niste beležili odakle je šta skinuto, biće malo problema.
- Krov, kao što znate, od plastike je, tj. poliestera. Kod njega nema šta da se posebno napominje, osim toga, što je bitno da se vidi kakav je rub samog krova. U zavisnoti od godišta i modela, rub krova može biti od limene lajsne, svuda u krug opšivenim , što ima i veći broj šrafova za pričvršćivanje ili sa metalnim žabicama ili ispustima, gde st takođe pričvršćuje krov, ali sa moanjim brojem šrafova. Jedan od težih problema je kada taj rub istruli ili korodira, a zbog poliestera ne možete vršiti bilo kakve intervencije zbog same plastike. Jedino rešenje, pod uslovom ako ne nabavite nov ili dobar polovan krov, je taj da se radi sa tečnim metalom. Ali to je mukotrpan i zahtevan posao, iz ličnog iskustva...
- Unutrašnji deo krova, tapacirani deo može biti sređen u zavisnosti od mašte i ukusa. Ali ako hoćete da zadržite autentičnost, a taj deo je oštečen, može se osvežiti premazivanjem emajl-lakom bele boje, gledati da bude na uljanoj bazi i to onaj koji je za drvo. Fleksibilan je i ne puca. Otporan je na temperaturne razlike i dilatacije materijala, naročito kod elastičnih materijala.
- Kod montiranja krova, najbitniji deo je dihtung guma koja se postavlja po rubu samog krova i karoserije auta. Moj savet, nikako ne postavljati bilo kakve smese ya dihtovanje ili lepiti raznim silikonima i lepkovima krov. U takvim slučajevima, verovali ili ne, krov zadržava vodu i dešava se korodiranje ruba karoserije, najpre na prednjem delu i na mestima gde su elementi prekriveni prohrom ili alumunijumskim lajsnama. Znači, i po ceni da pušta na mestima spojeva, ne premazivati i ne stavljati nikakva sredstva. Ostalo je klasika, paralelno pričvršćivanje svih šrafova i praćenje kako naleže guma na rub krova. Zatim slede lajsne po obodu krova i na krajevima nastavak za migavce. Tu treba voditi računa da se izvede masa kako treba inače zna da ta masa pravi probleme za rad migavaca. Jedan od bitnih detalja je i zadnja lajsna, gde treb voditi računa kako se skida i montira, pošto je plastika krta pa moze doći do pucanja ćoškova krova gde se ista nalazi.
- Kod montiranja bočnih aluminijumskih elemenata (rebrastih kod običnih modela i ravnih prohrm delova kod verzije PALAS) treba voditi računa, naročito za zadnje, da ispod njih se nalaze gumeni distancijali. Razlog njihovog postavljanja je taj da ako se slučajno neko nasloni ili prilikom pranja kada se taj lim pritiska, da ne bi došlo do njegovog uleganja. Zato nije loše postaviti i koji više, s obzirom da je fabrika postavila samo dva. Malo škrto od njih, ali tako je to. Te elemente obavezno šraviti original šrafovima sa upuštenom glavom kako ne bi postojala mogućnost da stakla zadnjih vrata, koja su postavljena blizu njih, zakače, a u nekim slučajevima dođe i do loma samih stakala zbog njih ili loše podešenih vrata...
- Unutrašnji tapaciri posle montiranja krova se postavljaju posle postavljanja keder guma od vrata. Razlog tome je što, komplikovanost tih guma je takva da montiranje njih nije baš najsrećniji deo posla. Naročito kada se postavljaju preko njih gumene trake, bele koje su po vertikali i naročito crna po celom unutrašnjem rubu od prednjih do zadnjih vrata. Svaka čast konstruktoru, ali taj deo posla meni je jedan od najmučnijih oko montiranja. Završna bela guma ili kod PALAS varijante, celokupni tapacirani deo, je najmanji problem namontirani.
- Prednji raonik ili lim ispod branika je prava meta za nepažljive vozače ?Ajkule? ili za one bez iskustva sa tim autom. Dovoljno je jednom da se zaboravite i parkirate naspram ivičnjaka i posle nekog vremena u zavisnosti od kvaliteta na hidraulici imate šta i videti kada se vratite: nasađen auto, a lim pokrivljen. Prava je retkost videti ceo taj deo kod onih auta koji se baš eksploatišu.
- Ono što je još zanimljivo prilikom montiranja tog dela, poželjno je spojeve sa ostalim zaštitnim limovima i samog tog dela nekako izolovati nekim gumenim trakama, jer znaju korodirati na takvim mestima zbog vibriranja i sličnih pojava. A spoj branika i tog lima nije loše povezati gumenim kederom po rubu branika.
- Mrežica koja se postavlja na usisnom delu zna da proizvodi takve zvuke od eventualnih vibracija da imate osećaj totalnog raspadanja auta. Evo jednog rešenja na slici:
- Pocinkovani lim ili bolje reći limovi jer ih ima više, su pravi skupljači svega što vam padne tokom nekih intervencija na autu, tako da posle nekog vremena ili za vreme neke veće intervencije na autu, budite sigurni da će vas tu ?čekati?. Jednu intervenciju na takvom zaštitnom limu nije loše uraditi, a to je otvaranjem pravougaonih otvora naspram kočionih diskova iz više razloga. A jedan je taj, ako ih vi ne otvorite otvoriće se sami usled zakačinjanja diska o njih...
- Poklopac gepeka ima jedno kritično mesto na kome se javlja korozija, a to je ispod široke gume na samom rubu, po ivici. Jeste da ima svoju funkciju, ali je poželjno ne staviljati taj deo dihtunga, jer je kao sunđer, upija vodu i zadržava je, tako da je idealno mesto za stvaranje korozije. Ostale stvari na koje treba voditi računa je da se prilikom montiranja brave izvede i očiste kanali kroz koje prolazi eventualna voda i da se lepo sprovede odvod sa tankom cevčicom. Isto tako, treba obratiti pažnju na znak CITROEN-a, tj. na mestima gde se pričvršćuje (četiri otvora) kroz koje zna i te kako da ulazi voda.
- Jedan problem koji se javlja kod gume koja naleže na zadnjem vetrobranskom staklu, a pričvršćena je netalnim žabicama na prednjem rubu poklopca gepeka, naročito kada je ta guma stara je prilikom montiranja da uvek bude kratka. Naravno, vreme učinilo svoje. Ali ima rešenja i za to. Kada se postavlja, krene se paralelno od krajeva i odmah se postavljaju u falc zajedno sam žabicama. Na prvom zakrivljenju gepeka, žabice se postavljaju u većem broju, gušće, tako da drže samu gumu od povlačenja, jer kako se navlači i zateže, guma teži da se povuče. Kada se taj deo odradi, ostalo sama upada u svoje ležite i postavljaju zabice na veća rastojanja.
- Ostalo oko poklopca gepeka je jasno i jedino što ostaje da se dobro našteluje i uklopi sa ostalim delovima i da dobro dihtuje jer postoji mogućnost da se ybog lošeg dihtovanja osećaju izduvni gasovi unutar kabine.
- Prednja krila imaju slabe tačke na krajevima, negde iza prednjih točkova. Razlog tome je kutijasti profil i zapušeni otvori za oticanje vode koja prodre u tom delu. Naravno, ako peskarite, na mestima gde ste mislili da je samo mali otvor od korozije, pojaviće se krater. Imate dva rečenja, novo ili da se odradi. Zna se šta je najbolje, ali u većini slučajeva se odlučujemo da limarski zahvat. Srećom lim ima svoju debljinu tako da olakšava rad prilikom zavarivanja.
- Sledeća slaba tačka je na mestu gde se šrafi krilo sa unutrašnje strane blatobrana. Ušica, koja povezuje krilo i branik ima svije fabričko ojačanje, ali od težine samog krila i vibracija ona popusti. Nije zgoreg ojačati takvo mesto. Znači, dimenzijski sve isto samo jači, deblji lim.
- Ako montirate prednja krila, naravno ako su rasturana do golog lima, najbolje prvo namontirati farove i sve mehanizme koji pokreću te farove, kako prilikom skretanja (levo ? desno, unutrašnji farovi), tako i prilikom opterećenja tj. podešavanja nivoa visine (gore ? dole, veći, spoljašnji farovi). Montaža fara ide sledećim redom:
1. Spoljašnja lajsna, koja se postavlja po rubu otvora
2. Gumeni dihtukg, postavlja se između stakla fara i lajsne
3. Gumena traka na dnu stakla fara, kao oslonac stakla
4. Staklo fara
5. Držači koji pritiskaju staklo (šrafe se na krilo, jedan je sfernog oblika i postavlja se u sami vrh ? špic stakla sa spoljašnje ivice, a drugi je pravougaonog oblika i postavlja se donjem unutračnjem uglu stakla)
6. Dve šipke, igraju ulogu podupirača (duži i kraći). Ovde voditi računa da se ne stežu previše jako jer može doći do pucanja stakla
7. Plastika sa farovima i mehanizmima.
- Pre montiranja treba još postaviti i oslonce ili, ako su već postavljeni i nisu skidani razraditi ih, kako bi se lakše podešavala krila na tim mestima. Inače, podešavaju se sa unutrašnje strane iza plastičnih čepova. Moguće je podešavati samo kada su otvorena vrata.
- Prednja krila se u suštini lako postavljaju, jer je u većini slučajeva prilikom neke intervencije na motoru i predviđeno skidanje. Postoje dva oslonca na prednjem stubu auta, i šrafe se samo na dva mesta, jedan iznad točka kod branika, a drugi kada se otvori hauba u uglu. Ali je problem ako se radi od samog početka, pa se mora štelovati u odnosu na haubu i prednja vrata. Zato i pišem ovim redosledom sastavljanja limarije, jer je ovo najlakši redosled za montiranje i da se paralelno uklapaju svi delovi.
- Posle montiranja krila sledi pakovanje svih delova koji se nalaze, kao što su mehanizami koji pokreću farove usled različite visine i okretaanja volana. Mehanizam koji reguliše visinu svetlosnog snopa je jedna cev koja povezuje krajevima mehanizme na samim farovima. Kod mehanizma prilikom skretanja, gde farovi prate putanju točka, povezivanje je preko sajli i plastičnog elementa koji služi za štelovanje. Nalazi se ispod rezervnog točka. Komande za oba mehanizma se dobijaju mehanički preko spona, za skretanje farova (slika 1) i sajlama od prednjeg i zadnjeg trapa za podizanje i spuštanje svetlosnog snopa (slika 2).
- Kod mehanizma za regulisanje visine svetlosnog snopa, postoji na desnom krilu sa unutrašnje strane prigušnica ili ublaživač oscilacija, tako da farovi blago prate oscilacije auta tačno na jednoj te istoj visini. To je u stvari jedan mali amortizer.
- Tu su i elektro-instalacija, migavci, creva za vazduh, sajle za otvaranje haube, dihtung guma po rubu - falcu krila. Ono što je bitno, pravilno postaviti tu gumu i na samom kraju, kod prednjeg dela postoje dva kraća dela tog kedera, koja igraju vrlo bitnu ulogu za haubu. Ukoliko njih ne postavite postoji mogućnost da se polomi hauba prilikom zatvaranja. A zna se da je od aluminijuma i tu nema leka, samo nova ili druga koja je cela!
- Sa desne strane su još i rezervni sud za LHM i sud za tečnost vetrobranskog stakla.
Comment