Tweet
Pozdrav svima,
Kao sto je Uros Piperski prethodno najavio, bicu prisutan na forumu ovog vikenda, da bih dao odgovore na (uglavnom dobronamerna) pitanja koja se postavljaju u vezi "mog" sistema. Apostrofiram mog, jer je zapravo rec o Weber Marelli IAW elektronici, sa nesto drugacijim software-om, koji omogucava da mape iz upravljacke jedinice ocitavaju i menjaju (i u toku rada motora i kada motor ne radi), da se ocitavaju trenutni parametri rada motora, ocitavaju vrednosti sa senzora, vrsi pasivna i aktivna dijagnostika itd.
PC software koji sam razvio, a koji dolazi uz programibilni sistem, omogucava jednostavnu i preglednu navigaciju nad gore pomenutim akcijama, a povezuje se sa upravljackom jedinicom u vozilu putem serijskog interfejsa. Kabl za povezivanje ukljucen je u paket koji korisnik dobija.
Osnovna konfiguracija sistema je 'speed-density', sto znaci da se glavne mape za gorivo i paljenje indeksiraju po brzini (broju obrtaja motora u jedinici vremena) i po apsolutnom pritisku u usisnoj grani. Sta to znaci? Recimo, motor radi na 3000 obrtaja u minutu, a apsolutni pritisak u grani je 50kPa (500mBar). Na osnovu ove dve vrednosti, bice nadjeno potrebno vreme otvaranja brizgaljki u glavnoj tabeli goriva. Slicno vazi i za ugao pretpaljenja. Prednosti ovakvog principa rada se pre svega ogledaju u eliminaciji potrebe za protokomerom na usisu, koji ujedno predstavlja poprilicnu restrikciju disanju motora i ogranicava performanse.
Moj sistem moze da radi i u 'Alpha-N' konfiguraciji, gde se glavne mape za gorivo i paljenje indeksiraju po brzini (broju obrtaja) i polozaju leptira za gas. Ovaj princip koristi se gotovo iskljucivo kod atmosferskih motora sa bregastim vratilima koja imaju dugo otvaranje ventila, veliku otvorenost ventila u gornjoj mrtvoj tacki i veliko preklapanje otvorenosti usisnog i izduvnog ventila (to su dakle "bregaste" koje daju motoru da dise na visokim i ekstremno visokim brzinama rotacije-brojevima obrtaja).
Ovo, namerno pojednostavljeno, objasnjenje glavnog principa rada ne znaci da se ulazi sa drugih senzora ne koriste i da se uz pomoc njihovih vrednosti ne vrse korekcije velicina kojima sistem ubrizgavanja upravlja. Dakle, osim pomenutih senzora brzine motora, pritiska u usisnoj grani, polozaja leptira gasa, koriste se takodje i: senzor temperature motora, senzor temperature vazduha u usisnoj grani, senzor faze motora, lambda senzor i drugi. Ukoliko neko od vas detaljnije zeli da sazna kako pojedini senzori uticu na upravljane velicine, proci cemo i kroz to. Osim sekvencijalne regulacije ubrizgavanja goriva i paljenja, sistem ima mogucnost da upravlja jos i ventilom za ler gas, ventilom za regulaciju natpunjenja (kod turbo i kompresorskih motora), ventilom kanistra sa aktivnim ugljenikom i sa jos jednim proizvoljno konfigurisanim izlazom (primer: ventilator hladnjaka, ventilator interkulera, dizna da prskanje vode, shift light ili sta god drugo).
Vazno je jos da kazem da mi je ideja bila da napravim pouzdan, kvalitetan i relativno jeftin sistem, koji bi bio dostupan sirem krugu zaljubljenika u automobilizam (ili motociklizam). Zbog toga je izbor pao na prosirivanje funkcija postojeceg i dobro proverenog sistema, a ne na razvoj potpuno nove upravljacke jedinice. Za ovo poslednje potrebna su znacajna sredstva i vreme, a to bi u maloserijskoj produkciji svakako dovelo do znacajnog povecanja cene.
Ciljna grupa korisnika dosta je siroka, pocev od ljudi koji bi zeleli da sistem snabdevanja gorivom i paljenja svog motora ucine savremenijim i lako podesivim (putem eliminacije karburatora, mehanickih sistema za ubrizgavanje i slicno), preko onih koji zele da prilagode pomenuti sistem drugacijim karakteristikama njihovog motora, pa do cistih trkaca, koje zanima iskljucivo ponasanje na trkackoj stazi.
Sistem svakako nije zamisljen tako da bude najbolji na svetu. To svakako i nije, niti ga ja izdajem za takvog. Iskreno, niti su najbolji sistemi ostali sistemi koji su se pominjali na ovom forumu (koje pojedini uzimaju u zastitu iz komercijalnih i ne toliko komercijalnih razloga). Recimo da kazem da sistemi, vodeceg svetskog proizvodjaca, koji se trenutno koriste u Formuli 1 ili DTM-u imaju ulaze za 100 (i recima 100) razlicitih senzora, da podatke zabelezene tokom jednog kruga smestaju u kompresovanoj formi na compact flash karticu i da ih wireless LAN! vezom salju racunaru u boksu, kada prolaze pored istog. Procesori (nije greska, ima vise od jednog procesora) su isti onakvi kakvi idu u space shuttle, a za obradu podataka koristi se industrijski PC racunar. Sa digitalnom instrument tablom komuniciraju serijskom vezom itd itd. I uz sve se to masa im je manja nego kod recimo mog sistema.
Jedan od ciljeva koje sam sebi postavio kada sam krenuo u ovaj, da kazem, poduhvat je bio i da omogucim korisniku da dobije i plati samo ono sto mu zaista treba. To znaci da konfiguracija sistema i cena zavisi od individualnih potreba. Tako ce na primer sistem koji se koristi na cetvorocilindricnom, atmosferskom motoru, bez lambda sonde, proizvoljno definisanog izlaza (onaj za ventilatore, shift light ili sta vec), kontrole ventila u kanisteru sa aktivnim ugljenikom itd. svakako biti znacajno jeftiniji nego recimo sistem za osmocilindricni turbo motor, odnosno nesto jeftiniji nego sistem za cetvorocilindricni atmosferski motor sa recimo lambda sondom.
Naveo bih jos i prednost koja proistice iz direktnog porekla koje "moj" sistem vuce, a to je kompatibilnost sa mnogim vozilima koja vec imaju Weber Marelli EFI. To dalje implicira dve stvari:
1. Kod vozila koja imaju ovaj sistem, cesto je dovoljno samo poslati vec postojeci ECU kod mene, ja uradim sta treba, isporucim software i kabl za komunikaciju, i ECU se samo vrati na originalnu lokaciju i kupac ima programibilni sistem.
2. Izuzetno je jednostavno nabaviti komponente (senzore, instalaciju itd) koji su kompatibilni. Recimo, neko zeli da ulozi malo vise licnog truda, na racun snizene cene i od mene kupi samo programibilni ECU (upravljacku jedinicu, kompjuter, kako god ga zvali). Sve ostale delove moze da nabavi povoljno, koriste se na mnogim Fiat-ima, Lancia-ma, Alfa-ma i sl. Okej, iste te komponente idu i u skuplja vozila, kao sto su Ford Sierra/Escort Cosworth ili cak Ferrari i Maseratti, ali ima cena u tom slucaju udesetostrucena (ovo poslednje ide u prilog cinjenici da jeftino ne znaci nekvalitetno).
Poslednje, ali nista manje bitno je reci da se trudim da maksimalno koliko je moguce pomognem ljudima pri ugradnji i kalibrisanju (mapiranju). Ja licno ne vrsim ugradnju, ali ce to, na prostorima SCG rado uraditi Uros Piperski. Ukoliko u vreme ugradnje budem na prostorima SCG i pojavi se neka nejasnoca, svakako je da cu doci i objasniti/pomoci da se ista prevazidje. U suprotnom, telefonska i email korespondencija funkcionise, a moj odgovor na email garantovan je u roku od jednog radnog dana (ukoliko je nesto hitno, tu je uvek telefon).
O sistemu nesto vise mozete procitati na sajtu: www.rplab.co.yu. Sajt je u izgradnji i imam malo vremena da se tome aktivnije posvetim, ali smatram da svejedno daje dovoljno informacija.
To je ukratko ono sto sam zeleo da kazem, a tokom naredna dva dana bicu dostupan i odgovaracu na vasa pitanja i komentare.
Srdacan pozdrav,
Nikola
Kao sto je Uros Piperski prethodno najavio, bicu prisutan na forumu ovog vikenda, da bih dao odgovore na (uglavnom dobronamerna) pitanja koja se postavljaju u vezi "mog" sistema. Apostrofiram mog, jer je zapravo rec o Weber Marelli IAW elektronici, sa nesto drugacijim software-om, koji omogucava da mape iz upravljacke jedinice ocitavaju i menjaju (i u toku rada motora i kada motor ne radi), da se ocitavaju trenutni parametri rada motora, ocitavaju vrednosti sa senzora, vrsi pasivna i aktivna dijagnostika itd.
PC software koji sam razvio, a koji dolazi uz programibilni sistem, omogucava jednostavnu i preglednu navigaciju nad gore pomenutim akcijama, a povezuje se sa upravljackom jedinicom u vozilu putem serijskog interfejsa. Kabl za povezivanje ukljucen je u paket koji korisnik dobija.
Osnovna konfiguracija sistema je 'speed-density', sto znaci da se glavne mape za gorivo i paljenje indeksiraju po brzini (broju obrtaja motora u jedinici vremena) i po apsolutnom pritisku u usisnoj grani. Sta to znaci? Recimo, motor radi na 3000 obrtaja u minutu, a apsolutni pritisak u grani je 50kPa (500mBar). Na osnovu ove dve vrednosti, bice nadjeno potrebno vreme otvaranja brizgaljki u glavnoj tabeli goriva. Slicno vazi i za ugao pretpaljenja. Prednosti ovakvog principa rada se pre svega ogledaju u eliminaciji potrebe za protokomerom na usisu, koji ujedno predstavlja poprilicnu restrikciju disanju motora i ogranicava performanse.
Moj sistem moze da radi i u 'Alpha-N' konfiguraciji, gde se glavne mape za gorivo i paljenje indeksiraju po brzini (broju obrtaja) i polozaju leptira za gas. Ovaj princip koristi se gotovo iskljucivo kod atmosferskih motora sa bregastim vratilima koja imaju dugo otvaranje ventila, veliku otvorenost ventila u gornjoj mrtvoj tacki i veliko preklapanje otvorenosti usisnog i izduvnog ventila (to su dakle "bregaste" koje daju motoru da dise na visokim i ekstremno visokim brzinama rotacije-brojevima obrtaja).
Ovo, namerno pojednostavljeno, objasnjenje glavnog principa rada ne znaci da se ulazi sa drugih senzora ne koriste i da se uz pomoc njihovih vrednosti ne vrse korekcije velicina kojima sistem ubrizgavanja upravlja. Dakle, osim pomenutih senzora brzine motora, pritiska u usisnoj grani, polozaja leptira gasa, koriste se takodje i: senzor temperature motora, senzor temperature vazduha u usisnoj grani, senzor faze motora, lambda senzor i drugi. Ukoliko neko od vas detaljnije zeli da sazna kako pojedini senzori uticu na upravljane velicine, proci cemo i kroz to. Osim sekvencijalne regulacije ubrizgavanja goriva i paljenja, sistem ima mogucnost da upravlja jos i ventilom za ler gas, ventilom za regulaciju natpunjenja (kod turbo i kompresorskih motora), ventilom kanistra sa aktivnim ugljenikom i sa jos jednim proizvoljno konfigurisanim izlazom (primer: ventilator hladnjaka, ventilator interkulera, dizna da prskanje vode, shift light ili sta god drugo).
Vazno je jos da kazem da mi je ideja bila da napravim pouzdan, kvalitetan i relativno jeftin sistem, koji bi bio dostupan sirem krugu zaljubljenika u automobilizam (ili motociklizam). Zbog toga je izbor pao na prosirivanje funkcija postojeceg i dobro proverenog sistema, a ne na razvoj potpuno nove upravljacke jedinice. Za ovo poslednje potrebna su znacajna sredstva i vreme, a to bi u maloserijskoj produkciji svakako dovelo do znacajnog povecanja cene.
Ciljna grupa korisnika dosta je siroka, pocev od ljudi koji bi zeleli da sistem snabdevanja gorivom i paljenja svog motora ucine savremenijim i lako podesivim (putem eliminacije karburatora, mehanickih sistema za ubrizgavanje i slicno), preko onih koji zele da prilagode pomenuti sistem drugacijim karakteristikama njihovog motora, pa do cistih trkaca, koje zanima iskljucivo ponasanje na trkackoj stazi.
Sistem svakako nije zamisljen tako da bude najbolji na svetu. To svakako i nije, niti ga ja izdajem za takvog. Iskreno, niti su najbolji sistemi ostali sistemi koji su se pominjali na ovom forumu (koje pojedini uzimaju u zastitu iz komercijalnih i ne toliko komercijalnih razloga). Recimo da kazem da sistemi, vodeceg svetskog proizvodjaca, koji se trenutno koriste u Formuli 1 ili DTM-u imaju ulaze za 100 (i recima 100) razlicitih senzora, da podatke zabelezene tokom jednog kruga smestaju u kompresovanoj formi na compact flash karticu i da ih wireless LAN! vezom salju racunaru u boksu, kada prolaze pored istog. Procesori (nije greska, ima vise od jednog procesora) su isti onakvi kakvi idu u space shuttle, a za obradu podataka koristi se industrijski PC racunar. Sa digitalnom instrument tablom komuniciraju serijskom vezom itd itd. I uz sve se to masa im je manja nego kod recimo mog sistema.
Jedan od ciljeva koje sam sebi postavio kada sam krenuo u ovaj, da kazem, poduhvat je bio i da omogucim korisniku da dobije i plati samo ono sto mu zaista treba. To znaci da konfiguracija sistema i cena zavisi od individualnih potreba. Tako ce na primer sistem koji se koristi na cetvorocilindricnom, atmosferskom motoru, bez lambda sonde, proizvoljno definisanog izlaza (onaj za ventilatore, shift light ili sta vec), kontrole ventila u kanisteru sa aktivnim ugljenikom itd. svakako biti znacajno jeftiniji nego recimo sistem za osmocilindricni turbo motor, odnosno nesto jeftiniji nego sistem za cetvorocilindricni atmosferski motor sa recimo lambda sondom.
Naveo bih jos i prednost koja proistice iz direktnog porekla koje "moj" sistem vuce, a to je kompatibilnost sa mnogim vozilima koja vec imaju Weber Marelli EFI. To dalje implicira dve stvari:
1. Kod vozila koja imaju ovaj sistem, cesto je dovoljno samo poslati vec postojeci ECU kod mene, ja uradim sta treba, isporucim software i kabl za komunikaciju, i ECU se samo vrati na originalnu lokaciju i kupac ima programibilni sistem.
2. Izuzetno je jednostavno nabaviti komponente (senzore, instalaciju itd) koji su kompatibilni. Recimo, neko zeli da ulozi malo vise licnog truda, na racun snizene cene i od mene kupi samo programibilni ECU (upravljacku jedinicu, kompjuter, kako god ga zvali). Sve ostale delove moze da nabavi povoljno, koriste se na mnogim Fiat-ima, Lancia-ma, Alfa-ma i sl. Okej, iste te komponente idu i u skuplja vozila, kao sto su Ford Sierra/Escort Cosworth ili cak Ferrari i Maseratti, ali ima cena u tom slucaju udesetostrucena (ovo poslednje ide u prilog cinjenici da jeftino ne znaci nekvalitetno).
Poslednje, ali nista manje bitno je reci da se trudim da maksimalno koliko je moguce pomognem ljudima pri ugradnji i kalibrisanju (mapiranju). Ja licno ne vrsim ugradnju, ali ce to, na prostorima SCG rado uraditi Uros Piperski. Ukoliko u vreme ugradnje budem na prostorima SCG i pojavi se neka nejasnoca, svakako je da cu doci i objasniti/pomoci da se ista prevazidje. U suprotnom, telefonska i email korespondencija funkcionise, a moj odgovor na email garantovan je u roku od jednog radnog dana (ukoliko je nesto hitno, tu je uvek telefon).
O sistemu nesto vise mozete procitati na sajtu: www.rplab.co.yu. Sajt je u izgradnji i imam malo vremena da se tome aktivnije posvetim, ali smatram da svejedno daje dovoljno informacija.
To je ukratko ono sto sam zeleo da kazem, a tokom naredna dva dana bicu dostupan i odgovaracu na vasa pitanja i komentare.
Srdacan pozdrav,
Nikola
pa onda imam nekih pitanja
Comment