Programibilni EFI baziran na Weber Marelli sistemu

[NickRP]

Dali se ovo odnosi na drive-by-wire sistem? Elektronski gas, ili kako se vec kaze?

Da.

[Nenad]

Moj nije sa DBW, imam klasican kabl do leptira. Da li u ovom slucaju moze, da li moze paralelno da radi sa Motronic-om?

[NickRP]

@Nenad:

Nenade, koji tacno je Motronic na tvom vozilu?

[Nenad]

@Nenad:

Nenade, koji tacno je Motronic na tvom vozilu?

Ako se ne varam ME6.8 ali cu da proverim.

[NickRP]

@Nenad:

Hajde molim te proveri, pa mi se javi na email.

Pozdrav,
Nikola

[Nenad]

@Nenad:

Hajde molim te proveri, pa mi se javi na email.

Pozdrav,
Nikola

Nikola poslao sam na PP informaciju

[M-power]

Samo da znate. Ukoliko ima neceg zanimljivog, voleli bi i mi ovde da cujemo

[Gumetina]

Zna li ecu da radi sa 2 bobine i direktnim paljenjem?

Da li su mu ulazne "osetljivosti" softverski podesive tj prilagodljive za senzore koji nisu weber mareli tj kompatibilnost sa bosch senzorima? Tj njihovim ulazno izlaznim velicinama? (napon, otpor itd.)

Koja je razlika u ceni za 4-cilindricni ATM i Turbo motor? znaci samo ECU

Da li ima mogucnosti da se prilagodi neki (jedan) ulazni port (pin) za vracanje paljenja u slucaju NOS sistema?

Da li je filtracija ulaza sa knock senzora moguca, tk. da se se svaki bazdari prema rezonantnoj frekvenciji doticnog bloka na koji se ugradjuje i kako je to ostvarljivo.

Da li je regulacija pritiska turbine na osnovu PID regilacije?

Kako sistem kontrolise eventualno strajkovanje jednog injektora i neujednacenost protoka izmedju cilindara, kompenzacione mape ili slicno??

Pozdrav,

RAle

[NickRP]

@Nenad:
Ok, thanks, pogledacu.

@Gumetina:
Sistem "zna" da radi sa dve bobine, a sa direktnim paljenjem moze da radi u wasted spark modu. Dakle, odgovor je da za oba.

Ukoliko imas neki odredjeni sensor na umu, sistem moze da se prilagodi njemu, s tim da signal mora da zadovoljava neke uslove. Ipak, preferirao bih da recimo MAP senzor uvek bude Marelli. Opciju izbora senzora u softveru nisam dao, ali po potrebi, ja mogu da pripremim sistem za to.

Vezano za cenu ECU-a za atmosferski i za turbo motor, okvirno cu reci da je razlika 100-150e, a zavisi od konkretne konfiguracije (vise ekstra opcija, visa cena).

Naravno da je moguce iskoristiti jedan ulazni pin za vracanje paljenja. U softveru bi namestio koliko bi to bilo.

Filtriranje ulaza sa knock sensora obavlja se u hardveru, pa stoga nije moguce softverski menjati centralnu frekvenciju filtera. Ali je moguce podesiti nivoe vibracija u odnosu na brzinu motora preko kojih se signal identifikuje kao indikator detonacija, sto se pokazalo ok. Motor svakako nece generisati knock signal koji je toliko uskog spektra da ne prodje kroz filter (ukoliko ti je elektronika bliska, mozemo da prodiskutujemo karakteristike filtra). Mnogo je veci problem gde bi neko mogao da kalibrise ove nivoe, ukoliko smatra da nisu odgovarajuci za njegov motor.

Regulacija pritiska moze da se obavlja putem PID regulacije. Pogledaj screenshotove na mom sajtu (download sekcija). Default duty cycle overboost ventila takodje postoji i moze se podesavati, jer se na taj nacin boost jako brzo stabilizuje (opet, ako su ti poznate karakteristike autmatskog upravljanja, znaces sta znaci lookup tabela za kontrolisanu velicinu i koliko to unapredjuje stabilnost i brzinu sistema).

Moguce je trimovati svaki injektor pojedinacno, putem dodavanja razlicitih offseta za svaki.

Ako se jedan injektor zapusi, odgovarajuci cilindar nece raditi.

Pozdrav,
Nikola

[Valent Vudriga]

NickRP1:

Ako se jedan injektor zapusi, odgovarajuci cilindar nece raditi.

To bi vredilo samo u slucaju da otkaze driver ili da dodje do 100% zacepljenja. Sto ce se desiti ako se ubrizgavac zacepi djelomicno, recimo 40%. Na koji nacin se sistem brani protiv takve situacije. Imamo samo jednu lambda sondu i samo jedan knock sensor.

[NickRP]

@Valent Vudriga:

Ako se radi o ECU-u sa lambdom, inicijalno ce svi cilindri ce dobiti enrichment. Ukoliko je zacepljenje dovoljno da lambda korekcija dostigne maksimum (20%) i da jos uvek ne moze da koriguje situaciju, sistem ce detektovati gresku i preci u limp home mod, da bi zastitio motor. To znaci da ce se obrtaji ograniciti na 4000, fueling ce biti pomeren na sigurne vrednosti, overboost ce biti deaktiviran i slicno...

Ako se detektuje knock, paljenje ce biti pomereno ka kasnijem na svim cilindrima i smesa dodatno obogacena na svim cilindrima do eliminacije detonacija. Ukoliko se sa tim ne uspe kada se iscrpu mogucnosti za korekciju, opet limp home mod.

To je Marelli resenje, ja to koristim direktno iz njihovog ECU softvera.

Pozdrav,
Nikola

[DejanV]

Tek toliko da se zna, to je taj Nikola koji stoji kao glavni motor-pokretac iza mog Yuga. U prvoj iteraciji, on i Uros su ga zabiberili, a u trecoj iteraciji je dobio Nikolin sistem ubrizgavanja.

U cetvrtoj, i iskreno se nadam poslednjoj iteraciji, dobice 4 leptira, novu bregastu i podignutu kompresiju.

Inace, nisam jedini ovde koji ima Nikolino ubrizgavanje - pitajte Alfiste.

Pozdrav,
DVV

[Rubi]

Hej, pa ja imam Punto 55 (We-Mr, IAW, SPI... Al' sam udario u skracenice), kome bi bas "leglo" malo ceprkanja po kompu... Od kada sam mu stavio leptir gasa od 38mm, bregastu sa 75'ice, "spustio" glavu i stavio izduvnu sa Una FIRE, nesto stuca pri naglom davanju gasa ako je motor ispod 3000rpm (a zna i da detonira ). Da li tvoj softver/konektor radi na mojom postojecem ECU?

[Uros Piperski]

Daj tacnu oznaku ECU-a.

[Rubi]

Trebalo bi da je:

M.Marelli IAW 16 F

Preciznije...

IAW 16F_EB/2A21-38 FIAT PUNTO 1.1 KAT