Trionic na drugim motorima osim SAABa

[ale944]

da, to je izgleda pod obavezno kod vecine aftermarket sistema....kad sagledas obim radova na kompletnoj prepravci, to mu i ne dodje kao neki problem....samo mi nije jasno zasto kod aftermarketa pored svih fleksibilnosti nisu i to omogucili, da moze da radi sa zadatim brojem zubaca....kod mene je npr 130, plus drugi senzor koji broji pin na zamajcu na svaki obrtaj....mislim da i neki stari bmw imaju slican sistem..

[ale944]

mali off,al da spomenemo i to...

Boost, na mapi paljenja sa saab-a koju si okacio ugao na full boostu i visim obrtajima je par stepeni pre gmt.
imas li podatke u ovakvom rezimu kad se javlja PPP ?
da li bi raniji ugao ukoliko bi gorivo dozvolilo ostvario bolje rezultate ?
u dokumentu o jonskom ocitvanju data je zavisnost optimalnog ugla paljenja/brzine sagorevanja od sadrzaja vlage u vazduhu. Ukoliko se koristi sistem sa ubrizgavanjem vode u usis (nemoj odmah o tome da je to prevazidjeno ) da li bi se i mape paljenja morale ozbiljnije korigovati? ili ukoliko se proces vec odvija na granici knocka, sistem bi sam pomerio paljenje unapred?
da li je na mapi koju si okacio proces na granici knocka, ili je to optimalna mapa, pa ukoliko knock ne dozvoljava ecu jos retardira paljenje?

[BOOST]

Boost, na mapi paljenja sa saab-a koju si okacio ugao na[b] full boostu[/b] i visim obrtajima je par stepeni pre gmt.

Chim se predje sa overloadom na preko oko 0,3 bara ide se na oko 6 stepeni pre.

Obrtaji nemaju neke veze vishe. To je optimalna tachla, tada vec PPP pada na 16 stepeni posle GMT.

Dinamichka kompresija je izmenjena u tim uslovima i smesa je toplija te brze pali i brze gori.

Ugao od 10 stepeni je moguc ali nema svrhe. Motor ce samo upadati cesto u korekciju i imati valovit izliv snage.

Prilikom dodavanja vlage u sistem da, trebale bi da se iskoriguju mape , no, nezaboravi da je trionic totalno adaptivan na takve igre, chak i na kvalitet svecice, njen zazor itd...

Antiknock sistem kod trionika se desava u 3 koraka.
Prvo krece sa zamascivanjem smeshe, zatim pomera paljenje i ako ni to nije bilo dovoljno ide na spustanje pritiska overloada u skali od 1/255
za svaki radni ciklus.

I ovde ima adaptaciju te ce uchi hardware knock tandensu i zna da neki cilindar recimo ima slabiju svecicu ili mehanichko ostecenje koje moze da da uzarenost internih komponenti te za taj cilindar ima svoj tretman gde ukoliko dodje do knocka na njemu odma ide sa individuelnom korekcijom tachke paljenja na njemu.
U isto vreme spusta pritisak iz mape korekcije koju je naprvio prema ranijem iskustvu knocka. Dakle moze da ide odma na safe mode i spusta overload za do 25/255 po ciklusu.
Sve u cilju zadrazvanja performansi i sigurnosti motora u isto vreme.

[M-power]

I ovde ima adaptaciju te ce uchi hardware knock tandensu i zna da neki cilindar recimo ima slabiju svecicu ili mehanichko ostecenje koje moze da da uzarenost internih komponenti te za taj cilindar ima svoj tretman gde ukoliko dodje do knocka na njemu odma ide sa individuelnom korekcijom tachke paljenja na njemu.

Samo da potvrdim. Koliko sam razumeo trionic je u stanju da za svaki cilindar posebno odredi optimalnu tacku paljenja u zavisnosti od njegovog stanja i situacije. Znaci ima tu moc da ukoliko na pr.3-ci cilindar prijavljuje knocking usled nekih problema, retardira predpaljenje samo za taj cilindar koji pravi problem, dok predpaljenje za preostala tri fura u istoj ranioj tacki....?......ili za sve cilindre zajednicki pomera tacku predpaljenja na ugao tog cilindra koji poslednji pravi problem.

[BOOST]

Pomeri paljenje samo za taj cilindar i u isto vreme isparira sa dodavanjem extra goriva samo na tom cilindru da bi opterecenje na radilici bilo ujednaceno.

[ale944]

Prilikom dodavanja vlage u sistem da, trebale bi da se iskoriguju mape , no, nezaboravi da je trionic totalno adaptivan na takve igre, chak i na kvalitet svecice, njen zazor itd...

U dokumentu Linkoping univerziteta prilikom eksperimenta sa dodavanjem spreja vode (konst trotel i rpm) u usis PPP se pomerio sa nekih 17 na preko 20 stepeni, sa iskljucenom closed loop ion kontrolom.
prilikom ukljucivanja ion sensinga sistem je sam detektovao da je PPP previse pobegao, te je sam izvrsio korekciju i pomerio paljenje unapred za 4-5 stepeni, sto je rezultiralo ponovnim uspostavljanjem PPP na oko 17 stepeni atdc. Zaista jedan genijalan closed loop, u kome kontroler podesava paljenje sa feedbackom PPP, sto rezultira uvek max snagom/iskoriscenjem.

sad, to je ipak eksperiment u laboratorijskim uslovima, da li trionic/nira ovo u praksi identicno primenjuje ?

ako to sve tako radi, onda definitivno pored nire drugi sistemi nemaju sta da traze jer sa ovakvim closed loop-om sistem je sam u stanju da nauci dinamicko ponasanje motora i uvek se sam koriguje u mod za max snagu, inicijalne mape mogu biti prilicno grube, sistem je sam u stanju da ih nadogradi ?? nema potrebe za satima podesavanja na dyno-u?

postoji li jos neki aftermarket sistem sa detekcijom PPP?

da li kod nire postoji mogucnost citanja neke vrste log-a koji bi davao podatke o PPP, uglu paljenja, lambdi itd prilikom voznje u raznim rezimima?

[BOOST]

Sorry na chekanju, jbg. mora se i raditi.

Da krenem, NE, dakle Nira nema opciju za PPP triging.
Da bi to bilo uopshte moguce mora se snimiti jonska struja za jedan izvesni motor i sa izvesnom konfiguracijom. Trionic je radjen namenski za SAABa te je jedini takav sistem na svetu jos i dan danas.
Nira je medjutim pionir kad je u pitanju CDI paljenje i jonska struja , navodno jos 1975 su poceli da experimentishu za SAABov rachun.

Prednost koju SAAB ima u odnosu na druge je da koristi samo 2 game motora jos od 1983 godine sa indentichnom geometrijom i volumetrijom, te to nije nista uticalo na proces sagorevanja. Boscch je naprimer u zadnjem sistemu za M5 motore sa V10-kama, prvi koji koristi kao i Nira jonsku struju a ne senzor na bregastoj. I tu je kraj sto se toga tiche.
Kao sto si pominjao u Skyline topicu, agresivnije paljenje je jedan od kljucheva za jurenje performansi motora i Trionic nedozvoljava sa svojim adaptivnostima da se uposte namesti na ranije ukoliko je PPP kolo aktivno. No, tuneri ga izbacuju iz upotrebe ili pomeraju tachku PPP na nesto raniju chak je Maptun radio na kodu za varijabilni PPP prema MAPu. Jedna serija tih programa je jos uvek u toku ispitivanja posledica.

Trionic je sam po sebi ultimatan po pitanju zivotnog veka motora. Upravo zbog opterecenja na lezajevima i klipnjachama, dakle skrojen je za jednu izvesnu geometrijsku lambdu, odnosa hoda prema duzini klipnjache.

Nira nema tu opciju ali zato posto Nira ima jak nivo saradnje sa SAABom ima uvid u logove PPPa kroz razne stepene rezima rada motora, te je record istih jedan od osnova koje Nira koristi da izsimulira isto prema VE parametrima. Iznenadjujuce je navesti kako se VE jako malo menja kod jednog dobrog motora gde lezi prilicno konstantno bez obzira na obrtaje. Terorija je jedno, praksa i chitanje recorda je opet nesto drugo

Bash me zanima kako bi se tvoj motor ponasao sa Trionicom, lako je navuci efekat ali zadrzati motor u stanju u kojem je pri sklapanju je "malo teze"

Rekoh, da me interesuje koja je duzina klipnjache kod tebe i koji hod klipa, da bi znao koji program , da li za 2.0 ili za 2.3T bi bolje lezao kao pochetna stavka. Ovo je chisto samo ideja za ukoliko si zainteresovan da experimentises, imam ceo system sa kablovima od 5.2 , dakle prva generacija Trionica, gde na radilici umesto 60-2 trigera ide hal sa trigerom na 117 stepeni pre GMT. (1 puls) te ostalo pada u prorachun i matrix.
Dakle kablovska mreza sa svim senzorima (MAP, MAT, TEMP etc...) ti ukoliko te zanima stoji na raspolaganju sa Trionic ECU jedinicom.
Sto fali je DI kaseta ako pashe razmak ili 4 CDI bobine posebno sa izlazima jonske struje.

[ale944]

Kao sto si pominjao u Skyline topicu, agresivnije paljenje je jedan od kljucheva za jurenje performansi motora i Trionic nedozvoljava sa svojim adaptivnostima da se uposte namesti na ranije ukoliko je PPP kolo aktivno. No, tuneri ga izbacuju iz upotrebe ili pomeraju tachku PPP na nesto raniju chak je Maptun radio na kodu za varijabilni PPP prema MAPu. Jedna serija tih programa je jos uvek u toku ispitivanja posledica.

ovo mi bas nije najjasnije...nije li upravo ppp kolo (smart engine tuner) zaduzeno da obezbedi max snagu putem podesavanja paljenja za date uslove tako da uvek ppp padne na 15-ak stepeni posle gmt?
koliko sam razumeo to je optimalna tacka, ukoliko je ranije, gubici usled komprimovanja smese koja je vec pocela da sagoreva i drasticno dize pritisak su veci od dobiti ranijeg ppp i veceg krajnjeg pritiska ekspanzije.
takodje tuner nemoze imati uvid u vlaznost vazduha koji utice na brzinu sagorevanja i samim tim na kasniji ppp. ili i ovde vazi, jedno je teorija a praksa je pokazala drugacije

Rekoh, da me interesuje koja je duzina klipnjache kod tebe i koji hod klipa, da bi znao koji program , da li za 2.0 ili za 2.3T bi bolje lezao kao pochetna stavka.

hod klipa je 78.9, nemam podatak za klipnjacu, a DI kaseta ne pase, jer Egon mi rece da je razmak oko 103mm , a kod mene je razmak izmedju svecica preko 120 mm...precnik klipa 100mm
sve u svemu, mislim da bi bilo jednostavnije ubaciti ceo saabov motor za koji je vec poznato kako se radi nego se zajebawati sa ovim ))
u radu sa cdi bobinama sta se gubi u odnosu na di kasetu ?
...videcemo kako ce 206 da prodje sa M3saabom
u koju stranu vrti saab ? (kad gledas u remenice na radilici, u smeru kazaljke ili suprotno?)

[BOOST]

Hehe.. pa jeste i razumem tvoju dilemu, no, da razjanimo ono sto nepise

PPP se trazi putem komparacije iz upisanog matrixa. Dakle jonska struja se uporedjuje sa podatcima iz matrixa te na taj nachin se nalazi odstupanje i daje komanda paljenju za korekciju, od cilindra do cilindra , individuelno.
Sad, problem je u sledecem, da se prilikom tuninga, dobija jedan novi nepoznat form signala koji matrix neprepoznaje, mislim da ti je sada jasnije sta i kako

Izmena geometrije, zato pokusavam da dobijem podatak od tebe za klipnjachu, centar-centar mala-velika pesnica, dovodi do odstupanja od matrixa, jer se klip oko gmt nekrece istom brzinom za 2 razlicite geometrije, posebno je vazno gde je lambda visoka, dakle mali hod i duga klipnjacha, tu bi u izvesnim slucajevima isao na 18-19 stepeni sa PPP jer u tim uslovima klip skoro stoji do 16 stepena te bi PPP na toj poziciji izazvako krivljenje klipnjache ili nenormalno opterecenje na lezajevima. Pricamo o motoima koji imaju sve ukupno 2 radilice sa 2 razlicita hoda a o 3 lipnjache razlih duzina. Dakle PPP matrix za svaki od ovih 6 kombinacija je unikatan. Naravno u uslovima rada u SAAB komori sagorevanja. (HEMI)

[ale944]

hmm...sad je jasnije...steta , jako je lep sistem, ali vidim da zahteva puno isptivanja karakteristika motora, da bi se napravio matrix koji si spomenuo i po njemu vrsila komparacija i korekcija aktuelnog stanja.
pretpostavljam da je onda na tvom saabu izbaceno ppp kolo i pravljene nove mape trial/error metodom ?

[X9]

" the ECU uses the timing differences between the signals to identify the cylinder that's knocking and just retards that particular one."
znaci i drugi proizvodjaci su se setili...

[BOOST]

Da, novi BMW M3 V8 je prvi Boschov produkt koji u potpunosti kopira Trionic.

Izasao patent SAABu pre godinu dana, 10 godina + 5 god produzenje.

[X9]

nisam mislio na bmw...jedna druga firma ima slican sistem