Manji motor, veci motor, sta odabrati i zasto

[BOOST]

Ivvan & Eon, SAAB SVC motor koristi tehniku. Standardno gorivo, chak i dalje od toga sa mogucnosti mesanja od chistog benzina do diesela.

Brick >>

Tehnika je stara , sa idejom, dakle zna se i pokusaj je izveden pre vise od 100 godina.

Znam kad je SAAB poceo da se igra malo ozbiljnije sa SVC motorom kad su se docepali Trionica po prvi put.
1990 godine su radili prvi test sa 4 cilinra motorom od 2000ccm i bilo je van ocekivanja.
Performanse su otisle predaleko van ocekivanog u zonu neupotrebljivog za voznju
Pokusaj je uradjen na 6 cilindricnom rednom 1400ccm motoru ali je ispao iz igre jer nije dozvolio montiranje popreko sto SAABu treba, 1992 godine.
Rezultat je bio sa motorom sa kompresijom od 8-20:1 (experiment za diesel norme) 280KW sa smanjenjem potrosnje od 32%.
No kako je motor morao da se rekonstruise u kracu verziju stalo se na 5 cilindara koji su 2000 godine prezentovani.
O tom motoru vec sve znate verujem tako da nema potrebe nista ni pisati o njemu
Tehnika SAAB izvodbe je da je glava sa integrisanim cilindrima spojena sa "blokom preko jedne osovine a hidraulicni aktuator je menjao ugao sastava . Jednostavno resenje koje je vrlo brzo po pitanju prilagodjenja.
Motor koristi naravno direktno ubrizgavanje.
Radi sa kompresorom i overloadom od +2,8 bara , turbine su prespore za definisanje pritiska u momentu.

[Rubi]

U vezi commonrail-a... Fiatov 1,9 JTD sa svojih 192Nm vuce Punto od 1000kg "ko zmaj"! Verujem da je isti slucaj i sa BMWovim i Mercedesovim motorima i automobilima u koje ih pakuju (na primer 530d, ili S400cdi)... I vuku i sa malih obrtaja odlicno. Za novi Fiatov 1,3MultiJet sam cuo komentare da ima prilican turbo-lag, ali ljudi koji su se zalili su pre toga vozili 1,9JTD. Turbopunjeni benzinski motori od preko 100ks/l najcesce i nisu bas neki primer ekonomicnosti (pogotovo oni stariji).

Upotreba drugog goriva, koje ima bolju oktansku vrednost i time moze da istrpi bolji overload i kompresiju je dobra ideja. Ili, mozemo prosto gorivo da ubrizgamo u vec komprimovan vazduh, i time izbegnemo ovaj tip problema. Nije lose uzeti u razmatranje koje sve tipove goriva motor moze da koristi - na primer turbinski (turbo-shaft) motor moze da "jede" bilo koje tecno ili gasovito gorivo koje mu se "servira" adekvatnom brizgaljkom u komoru za sagorevanje. U turbinskom motoru sagorevanje je kontinualno, a turbina se u startu krece radijalno - nema pretvaranja linearnog u radijalno kretanje. Ovo je krajnji stadijum razvoja ideje "veeeliki turbo" - na kraju izbacimo ceo klipni deo motora, i pogonimo vozilo samo turbom. Ima cak i dobar stepen korisnog dejstva, i veliki obrtni moment na malim obrtajima! Fiat je radio projekat "Turbina" koji nije zaziveo - mali sportski automobil na turbinski pogon. Ford je 80' pravio velike kamione sa turbinskim motorom, verovatno ni to nije zazivelo. Takodje, turbinski motor je "next big thing" u pogonu brodova.

Nego, imam ja jednu drugu ideju za nas siroti benzinac - nisam je bas bacio na papir, mozda i ne stoji dobro u smislu termodinamike... Rasprsivanje vode u vidu sitnih kapljica u cilindar, po zavrsenoj aspiraciji a pre kompresije. Ove kapljice vode bi bile depo toplote, jer ne bi isparile prilikom kompresije (da li bi? funkcija stanja vode, odnos pritisak/temperatura...). Nakon paljenja smese varnicom, temperatura i pritisak naglo skacu, i dovode do isparavanja vode (opet funkcija stanja...). Sad u komori imamo manju temperaturu, a vecu kolicinu molekula gasa, a molekuli su ti koji na kraju vrse koristan rad. Samo da podsetim, sagorevanje je stehiometrijski blago "negativno", pogotovo za male molekule poput LPG/CNG - proces sagorevanja rezultira manjim brojem molekula nego u pocetnoj fazi:

(CH2)x + (X+X/2)O2 -> XCO2 + XH2O

Porast pritiska prilikom sagorevanja je posledica porasta temperature, a ne porasta broja molekula. Slicna logika se vec koristi u raznim "GDI" resenjima, ali se rasprsuje gorivo. Na malim obrtajima ovo je OK, ali na visim obrtajima se ipak daje nestehiometrijski odnos goriva (bogata smesa), da bi se izbegla detonacija. Kada bismo gorivo zadrzali u stehiometrijskom odnosu, a dodatno hladjenje vrsili vodom, poboljsali bismo stepen korisnog dejstva (ovo sam hteo da ugradim na Puntu, al' je mnogo varijabli, mora da se radi mnogo dijagnostike, rezultat je neizvestan, a trazi pare ) Dobra stvar kod vode je sto se ponasa i kao katalizator u oksidaciji ugljen-monoksida - ako bismo koristili "cisto" gorivo (bez "djubreta" - sumpor, nitrati...) i dodavali ga u stehiometrijskom odnosu, mogli bismo da napravimo motor koji bi bez katalizatora postizao kompletno sagorevanje, i nebismo imali uglen monoksid u izduvu (koji se, prema zakonomernostima hemije, uvek stvara kad dodamo gorivo u visku, pa ga posle sagorevamo na katalizatoru kao "cekic" resenje). Vidim da niko nije ni spomenuo skidanje katalizatora, to valjda svi podrazumevate kao najprirodniju stvar na svetu

P.S. Sea Harrier prilikom sletanja ubrizgava vodu u turbo-reakcioni motor, da bi povecao masu, a smanjio temperaturu gasova na izduvu.

[BOOST]

Ova ideja sa vodom nemoze da zazivi jer je E85 vec preuzeo funkcije.
SAAB naprimer na svojim novim TuRbo motorima tera sa lambda 0,97 dok je za iste efekte morao ici sa 0,78 sa benzinom.
Etanol ima upravo bolja svojstva po pitanju termicke akumulacije te odatle poboljsanje.

Vrlo je lako prilagoditi motor za E85, jedino obratiti paznju na sistem za gorivo, agresivan je na vecinu metala u sistemu.

Test sa injektorima za nekih 16% veceg protoka i izvesna oiptimacija paljenja i tera se. (ovo za atmo motore)

[Rubi]

Onda smo ubili roj muva jednim udarcem!

Gajimo biomasu. Vise masne kiseline koristimo za biodizel, saharide fermentisemo u alkohol. Proteinima hranimo prasice, koje posle jedemo. Biodizelom ili cistim triacilglicerolima pogonimo commonrail dizele za autobuse, kamione, traktore... Etanolom pogonimo nas "sitni, ali dinamitni" motor koji pokrece lepe, lagane, aerodinamicne i bezbedne automobile. Sve sto sagori, ode u CO2, sto rezultira blagim otopljenjem i dodatnom produkcijom biomase, koja vezuje oslobodjeni CO2. Sve je u balansu, harmonija ziva! Horsepower-u ostavimo jedan V8, da se ne bedaci

Da pomenem jos jednu ociglednu stvar, koja je vec u primeni: olaksavanje pokretnih delova, prvenstveno klipova, klipnjaca i radilice. Ako posmatramo ceo automobil, onda maksimalno smanjenje gubitaka u prenosu, sto bolja aerodinamika (na primer, zamena klasicnih kvaka sa dugmicima, kao na novom TVRu, ili zamena retrovizora kamerama... Eto dobre primene za razne ekrane, door-poppere i ostale skupe stvari koje ljudi trpaju u kola), smanjenje tezine vozila...

[Black Knight]

QUASITURBINE

The problematic of performing engine:
... toward the detonation QUASITURBINE
(HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition- SCCI Stratified Combustion
- Controlled auto ignition - Thermo active atmosphere)


Sto dolazi do knockinga? Mozda drugi nacin paljenja smese, a?

http://www.quasiturbine.com/QTPhotodetonation.html

evvoooo resenja...jebi ga vec je neko se zezao sa ovim problemom...

Atkinson cycle :

The Atkinson cycle engine is a type of Internal-combustion engine invented by James Atkinson in 1882. The Atkinson cycle is designed to provide efficiency at the expense of power. The Atkinson cycle allows the intake, compression, power, and exhaust strokes of the Four-stroke cycle to occur in a single turn of the crankshaft. Owing to the linkage, the expansion ratio is greater than the compression ratio, leading to greater efficiency than with engines using the alternative Otto cycle.

The Atkinson cycle may also refer to a four stroke engine in which the intake valve is held open longer than normal to allow a reverse flow into the intake manifold. This reduces the effective compression ratio and when combined with an increased stroke and/or reduced combustion chamber volume allows the expansion ratio to exceed the compression ratio while retaining a normal compression pressure. This is desirable for good fuel economy because the compression ratio in a spark ignition engine is limited by the octane rating of the fuel used, while a high expansion ratio delivers a longer power stroke and reduces the heat wasted in the exhaust. This makes for a more efficient engine. Four stroke engines of this type with forced induction (supercharging) are known as Miller cycle engines.


Miller cycle :

In engineering, the Miller cycle is a combustion process used in a type of four-stroke internal combustion engine. The Miller cycle was patented by Ralph Miller, an American engineer, in the 1940s. This type of engine was first used in ships and stationary power-generating plant, but has recently (late 1990s) been adapted by Mazda for use in their Millenia large sedan. The traditional Otto cycle used four "strokes", of which two can be considered "high power" ? the compression and power strokes. Much of the power lost in an engine is due to the energy needed to compress the charge during the compression stroke, so systems to reduce this can lead to greater efficiency.

In the Miller cycle the intake valve is left open longer than it normally would be. This is the "fifth" cycle that the Miller cycle introduces. As the piston moves back up in what is normally the compression stroke, the charge is being pushed back out the normally closed valve. Typically this would lead to losing some of the needed charge, but in the Miller cycle the piston in fact is over-fed with charge from a supercharger, so blowing a bit back out is entirely planned. The supercharger typically will need to be of the positive displacement kind (due its ability to produce boost at relatively low RPM) otherwise low-rpm torque will suffer. The key is that the valve only closes, and compression stroke actually starts, only when the piston has pushed out this "extra" charge, say 20 to 30% of the overall motion of the piston. In other words the compression stroke is only 70 to 80% as long as the physical motion of the piston. The piston gets all the compression for 70% of the work.

The Miller cycle "works" as long as the supercharger can compress the charge for less energy than the piston. In general this is not the case, at higher amounts of compression the piston is much better at it. The key, however, is that at low amounts of compression the supercharger is more efficient than the piston. Thus the Miller cycle uses the supercharger for the portion of the compression where it is best, and the piston for the portion where it is best. All in all this leads to a reduction in the power needed to run the engine by 10 to 15%. To this end successful production versions of this cycle have typically used variable valve timing to "switch on & off" the Miller cycle when efficiency does not meet expectation. In a typical Spark Ignition Engine however the Miller cycle yields another benefit. Compression of air by the supercharger and cooled by an intercooler will yield a lower intake charge temperature than that obtained by a higher compression. This allows ignition timing to be altered to beyond what is normally allowed before the onset of detonation, thus increasing the overall efficiency still further. A similar delayed valve closing is used in some modern versions of Atkinson cycle engines, but without the supercharging.

[Black Knight]

e bas si dosadan,

za tebe cu da postavim sliku

[Ivvan]

Ivvan & Eon, SAAB SVC motor koristi tehniku. Standardno gorivo, chak i dalje od toga sa mogucnosti mesanja od chistog benzina do diesela.

Ok znam to,mislio sam da kazem da cilj ove teme nije da se napravi motor sa promenljivom kompresijom ili mozda nisam u pravu...

[BOOST]

Pa, znamo za vise resenja, no VCR je pod mora.
Sumiranje bi bilo:

Mali motorcic spreman za extremni overload.
Varijabilna kompresija
Varijabilni usis (teleskop model)
Elektricni ventili u****
Kompresor za overload (turbina prespora za korekcije pritiska)
Mogucnost mulitfuel-a

====================

No, kako nemozemo da preradjujemo klasicne motore na VCR, sta mozemo?

[mirdza]

hmmm...a da korigujemo kompresiju nadpunjenjem, tj. varijabilno nadpunjenje u zavisnosti od rezima rada i obrtaja mozad to ima smisla?

[BOOST]

Naravno da ima SAAB to koristi sa svojim APCom od 1981 godine.. nesto drugo?

[Rubi]

Kako teleskopska usisna funkcionise u kombinaciji sa turbinom/kompresorom? Da bismo imali brze promene pritiska, potrebno je da imamo sto manju zapreminu iza kompresora - znaci sto manje "vodovoda". Sa druge strane, teleskopske usisne stoje u veeelikom airbox-u... Ako nisi imao neku ideju u vezi teleskopske usisne koja bi drzala pritisak na samom klizecem spoju "teleskopa", i pratila promenu broja obrtaja dovoljno brzo - cini mi se da je ovo malo tesko za izvesti...

Sa druge strane, varijabilna usisna, polirani kanali i sicevi ventila obradjeni na radijus bi verovatno ucninili cuda na atmosferskom dizelu, u kombinaciji sa dobro projektovanom izduvnom...

[dieselman]

Onda smo ubili roj muva jednim udarcem!

Biodizelom ili cistim triacilglicerolima pogonimo commonrail dizele za autobuse, kamione, traktore...

Da li si nekad video pumpu visokog pritiska nakon upotrebe biodizela?

[BOOST]

Nikakav problem sa 2 MAP senzora, jedan ispred jedan iza trotela, naprimer NIRA je spremna za aplikaciju, koristi se vec na SAAB motroima za RallyCross, teleskop i overload, 2 letve sa 2 servo motora u delicu sekunde nalaze korektnu duzinu, jedan klip povlacu sami plenum prema usisu za balansiranje sila razdvajanja i neutralise ih tako da servo motori nemaju potrebe da se bore sa pritiskom koji bi da razvuche teleskop.
Sama zaptivenost dakle nije problem jer je gubitak minimalan i proracunat te se kompenzuje.

[BOOST]

Onda smo ubili roj muva jednim udarcem!

Biodizelom ili cistim triacilglicerolima pogonimo commonrail dizele za autobuse, kamione, traktore...

Da li si nekad video pumpu visokog pritiska nakon upotrebe biodizela?

Tako je dieselman, beznin je gorivo proslosti

[TAZZ]

Jedno Pitanje......
zashto ne bi pomislili na WANKEL? Veoma Fascinantan motor....

Pa probati to srediti da troshi manje... i dobili bi smo Zver... Bar po mom skromnom mishljenju. Mazda je najavila poboljshanja WANKEL motora...
Mozda je OFF, ali....