Etanol – gorivo buducnosti - istorijski osvrt

[Sasha]

Etanol ili etil alkohol je tečno gorivo koje se dobija preradom određenih biljnih produkata i stoga se svrstava u goriva dobijena iz biomase, odnosno iz obnovljivih izvora energije. U istu grupu goriva spadaju i metanol i biodizel.Primena ovakvih goriva u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem datira od samih početaka razvoja motora, odnosno automobila. Široj javnosti malo je poznato da su otac dizel motora Rudolph Diesel, začetnik moderne automobilske industrije Henry Ford i poznati naučnici i konstruktori Charles Kettering, Tomas Edison, Alexander Graham Bell i dr. delili istu viziju i veru u potencijal biogoriva za pogon motora, odnosno automobila. U svojoj patentnoj prijavi iz 1912. godine Diesel piše istorijsku rečenicu: ?Korišćenje biljnog ulja kao goriva u današnjem trenutku može se oceniti beznačajnim. Međutim, tokom vremena će i ovi proizvodi dobiti na važnosti, kao što je to danas slučaj sa proizvodima dobijenim preradom nafte.?

Istorija razvoja goriva za motore sa unutrašnjim sagorevanjem vrlo je interesantna i puna kontraverzi. Kada su se pojavili prvi motori nije bilo motorskih goriva, već je korišćeno ono tečno gorivo koje je do tada bilo na raspolaganju za druge svrhe, a najviše za osvetljenje.

Za početak komercijalne eksploatacije nafte uzima se 1959. godina, kada je počela eksploatacija prvog naftonosnog polja u Pensilvaniji. Međutim, od početka eksploatacije nafte, pa do osvajanja tehnologija za proizvodnju adekvatnog goriva za motore, prošlo je puno vremena, tokom kojega su razni tržišni i netržišni faktori doprineli ustoličenju derivata nafte. Priča o etanolu najbolje ilustruje ove krivudave tokove istorije. Glavno područje sučeljavanja pobornika derivata nafte i pobornika biogoriva bilo je u SAD, s obzirom da one u organizovanoj masovnoj proizvodnji i primeni, kako etanola tako i nafte, imaju najdužu istoriju. Pored toga, automobil, a sa njime i motor sa unutrašnjim sagorevanjem, najbrže su ušli u masovnu upotrebu upravo u SAD, doprinevši u ogromnoj meri svetskoj dominaciji ove zemlje.

Još u devetnaestom veku etanol je imao status proizvoda od posebnog značaja, a obim proizvodnje u SAD (25 miliona galona 1800. godine), ali i u Evropi bio je ogroman. Korišćen je za osvetljenje (sam, ili u kombinaciji sa drugim gorivima), kao rastvarač, ali i kao sastojak u alkoholnim pićima. Kao takav, bio je najinteresantniji za oporezivanje. Interesantno je da je predsednik Linkoln za vreme građanskog rata uveo poseban ratni porez na etanol, iz koga su se finansirale ratne potrebe, a kasnije i budžet SAD. Ovaj porez je bio vrlo destimulativan kako za proizvođače, tako i za potencijalne potrošače etanola i ostao je na snazi sve do 1906. godine. Za to vreme proizvodnja etanola je ušla u duboku krizu zbog nekonkurentne cene, koju je uslovio visoki državni namet.Taj period se poklapa sa početkom eksploatacije nafte. Tokom ovog perioda, od naftnih derivata, najbrži prodor među tečna goriva načinio je kerozin, koji je bio idealan za upotrebu u lampama. Može se reći da je upravo zahvaljujući visokoj ceni etanola krajem 19. veka kerozin uspeo da se izuzetno brzo afirmiše na tržištu i tako utre put ostalim naftnim derivatima. Kada je otpočela era automobila, kao gorivo su korišćeni i etanol i benzin, s tim što je etanol korišćen i kao dodatak benzinu (5-10%) radi povećanja oktanskog broja.

[Sasha]

Iako je masovno korišćenje etanola imalo jaku podlogu u američkoj poljoprivredi, cena naftnih derivata bila je niža, a povoljan paritet cena goriva omogućio je ekspanziju naftne industrije. Međutim, kvalitet tadašnjih derivata nafte nije ni približno bio zadovoljavajući za upotrebu u motorima, a takođe nije postojao balans između proizvodnje i rastuće potrošnje. Slična situacija bila je i u Evropi. Većina evropskih zemalja nije imala osigurano kontinualno snabdevanje naftom. Zemlje iz kojih se nafta uvozila u Evropu bile su Rumunija, Rusija i Iran. Takođe, tada još niko nije imao jasnu predstavu o količini rezervi nafte u svetu, pa je stalno spominjana mogućnost iscrpljivanja prirodnih izvora. Zato su vlade industrijalizovanih zemalja Evrope još tada podsticale proizvodnju i istraživanja etanola kao goriva. Čak su 1899. godine u Francuskoj održane i trke automobila, na kojima su učestvovali i automobili sa pogonom na etanol. Narednih godina na trkama su redovno učestvovala vozila sa pogonom na različita goriva ili različite mešavine goriva. Na svetskoj izložbi u Parizu 1902. godine prikazani su različiti automobili i mehanizacija sa pogonom na etanol. Interesantno je da je Nemački car Wilhem II lično podsticao proizvodnju etanola i kao goriva i kao sirovine za dobijanje gume, a sve u okviru priprema za rat, kako bi se smanjila zavisnost Nemačke od uvoza vitalnih sirovina. U Nemačkoj su uvedene subvencije za proizvođače etil alkohola, pa je cena etanola bila izjednačena sa cenom benzina.
Čak je ustanovljena i posebna medalja za najbolju konstrukciju motora na etil alkohol. Poseban problem, sa kojim su se suočavale i SAD i Evropa, bio je nedostatak adekvatne mreže snabdevanja naftnim derivatima. Destilerije alkohola bile su mnogo pristupačnije, pogotovo u ruralnim regionima srednjeg zapada SAD. Pored toga, novoformirani naftni trustovi (Rockefeller, Rothschild, Shell i dr.) izazivali su stalne fluktuacije cena u međusobnim borbama. U Azijskim, Africkim i Južnoamerickim zemljama, sa izuzetkom Bliskog istoka i azijskog dela Rusije, koje su tada bile uglavnom kolonije, zbog obilja prirodnih izvora i praktično nepostojećeg snabdevanja benzinom, masovno je korišćen etanol kao gorivo za vozila. Zbog toga je početkom prošlog veka još uvek postojala labilna ravnoteža snaga između zagovornika benzina i etanola.

Ineteresantno je spomenuti da su i prvi konstruktori motora ravnopravno razmatrali primenu etanola kao goriva. Malo je poznato da je izumitelj motora Nikolaus Otto, pre svog čuvenog gasnog četvorotaktnog motora iz 1867. godine, prijavio patent četvorotaktnog motora sa pogonom na etanol (1860. godine). Patentni ured Pruske odbio je patent, jer je na ovom motoru korišćen karburator koji je bio ustvari mešač goriva i vazduha za lampe na alkohol.

[Sasha]

Takođe je vrlo interesantan podatak da je glavnu finansijsku podršku Otto dobijao od industrijalca Eugena Langen-a, koji je bio i vlasnik nekoliko destilerija. Kasnije su Otto i Langen osnovali firmu koja je proizvodila četvorotaktne motore sa pogonom na gas, prema poznatom Otto-vom patentu iz 1876. godine. Iz te firme se kasnije razvila čuvena firma Deutz. Ova firma je 1906. godine proizvodila 10% motora za automobile i 30% lokomotivskih motora sa pogonom na etanol. U periodu od 1876. do 1921. godine skoro svi motori za automobile rađeni su u varijantama sa pogonom i na etanol i na benzin. Posebnu pažnju zaslužuju radovi Henry Forda, koji je od samog početka verovao u potencijal biogoriva, tj. etanola kao goriva za motore. Prvo vozilo koje je Ford konstruisao (Quadricycle, iz 1898. godine) imalo je dvocilindricni motor sa pogonom na ovo gorivo. Šta više, čuveni model Ford T, kojim je započela era automobila u Americi, masovno je proizvoden i sa pogonom na etanol. Kao i u svemu ostalom, Ford je bio vizionar, a njegov način razmišljanja odlikovala je velika širina.

Od samog početka video je ogroman broj potencijalnih korisnika automobila među farmerima i radnicima, a u onovremenim uslovima, bez adekvatne infrastrukture, približiti automobil farmeru, značilo je proizvesti vozilo za koje će farmeri sami moći da proizvode gorivo, što će dodatno pospešiti razvoj poljoprivrede. Upravo ovakvo razmišljanje doprinelo je ogromnom uspehu modela T koji je u periodu od 1908. do 1927. godine. godine proizveden u neverovatnih 15.000.000 primeraka. Još nekoliko proizvođača automobila u Americi sledilo je Fordov primer i proizvodilo vozila sa pogonom na etanol. 1930. godine na američkom srednjem zapadu bilo je čak 2000 pumpi na kojima je prodavano ovo gorivo, a Ford je više puta javno izjavljivao da je etanol gorivo budućnosti. Ford je bio među najzaslužnijima za prodor automobila među farmere i srednju klasu, tako da je već sredinom dvadesetih godina prošlog veka na svakog šestog Amerikanca dolazio po jedan automobil.

Iako je Prvi svetski rat, zbog teškoća u snabdevanju naftom, doprineo kratkotrajnoj ekspanziji etanola, kako u SAD tako i u Evropi, naftni derivati su ipak potpuno prevagnuli na istorijskoj vagi dvadesetih godina prošlog veka. Bilo je više razloga za to. Prvo je zakon o prohibiciji, usvojen 1919. godine u SAD, prouzrokovao rast cena etil alkohola mada se restriktivne mere nisu odnosile na industrijski etanol. Šta više, mnoge destilerije su se odmah prestrojile na proizvodnju industrijskog alkohola, što ipak nije moglo da spreči poremećaj na tržištu. Posle toga nastupilo je nekoliko nerodnih godina, a kasnije i čuvena ekonomska kriza, koja se vrlo teško odrazila na poljoprivredu, kako u SAD, tako i u Evropi. U međuvremenu su otkrivena nova nalazišta nafte, a zahvaljujući razvoju hemijske industrije, usavršeni su procesi njene prerade i otkrivene velike mogućnosti nafte kao sirovine u mnogim hemijskim procesima. U tom smislu je vrlo interesantna priča o otkriću antidetonativnih svojstava tetraetilolova, koje je Charles-a Kettering-a od najvećeg zagovornika, preobratila u najvećeg protivnika etanola.

[Sasha]

U radu prvih Otto motora bilo je mnogo teškoća koje su bile prouzrokovane niskim oktanskim brojem tadašnjeg benzina. Zbog toga su prvi benzinski motori imali nizak stepen kompresije, kako bi se u radu izbegla pojava detonacije i svi negativni efekti koje ona prouzrokuje. Naravno, bilo je primećeno da se pri radu motora sa pogonom na etanol detonacija ne javlja čak i kada su stepeni kompresije visoki. To se često pogrešno povezivalo sa visokom temperaturom upaljenja etanola, jer tada nije bio poznat tačan uzrok, niti je postojala adekvatna metodologija ispitivanja sklonosti goriva ka detonaciji. Međutim, primećeno je da mešavina etanola i benzina ima znatno nižu sklonost ka detonaciji, pa je na osnovu toga zaključeno da treba koncentrisati istraživanja na pronalaženje adekvatnog aditiva koji će benzinu poboljšati antidetonativna svojstva. Charles Kettering, široj javnosti poznat kao izumitelj prvog elektrostartera, je u periodu od 1920.-1921. godine zdušno zagovarao ideju da treba potpuno preći na etanol kao grivo kako bi se rešio problem detonacije i omogućio dalji razvoj Otto motora. Kao i Ford i Kettering je često javno izjavljivao da je etanol gorivo budućnosti. U to vreme Kettering je bio potpredsednik General Motorsa (GM) zadužen za razvoj. Zajedno sa saradnicima (T. Midgley i T. A. Boyd) u laboratoriji GM-a u Dayton-u (država Ohio), u periodu od 1916. do 1925. godine ispitivao je problem detonacije kod Otto motora. Njegova grupa prva je uočila da pojedina ugljovodonična jedinjenja imaju različite sklonosti ka detonaciji, kao i da se benzinu mogu dodavati različiti aditivi kako bi mu se poboljšala antidetonativna svojstva. Spoznavši izuzetno dobra svojstva etanola u pogledu otpornosti ka detonaciji, ova grupa je intenzivno radila na analizi mogućnosti njegove masovne primene. S obzirom da su analize pokazale da bi potpuni prelazak na etanol zahtevao da se čak 46 % tadašnjih obradivih površina SAD zaseje kukuruzom radi proizvodnje etanola, ova grupa istraživača je intenzivno zagovarala ulaganje u novootkriveni postupak dobijanja etanola iz celuloze. Kada se pokazalo da potpuni prelazak na etanol nije moguć pri ondašnjem obimu poljoprivredne proizvodnje, Kettering je zagovarao dodavanje u benzin oko 30% etanola kao aditiva.
Međutim, u decembru 1921. godine u GM-ovoj laboratoriji otkriveno je izuzetno antidetonativno svojstvo tetraetilolova. Pošto se u međuvremenu tržište nafte relativno stabilizovalo, Kettering je ubrzo nakon ovog otkrića promenio stav, verovatno pod pritiskom rukovodstva GM-a, koje je insistiralo na brzom i, naravno, profitabilnom rešenju. Posebno je interesantno da je Američko ministarstvo zdravlja još mnogo ranije označilo tetraetilolovo kao štetan sastojak i nekoliko godina su vodene oštre rasprave o toksičnosti ovog jedinjenja. Rasprava je kulminirala posle nekoliko smrtnih slučajeva radnika koji su rukovali tetraetil olovom. I pored svega, Američko ministarstvo zdravlja je 1926. godine odobrilo upotrebu tetraetilolova u benzinu. Sedamdeset godina kasnije otvorene su arhive GM-a, iz kojih se jasno vidi da su GM, hemijski gigant Du Pont (koji je tada bio vlasnik 38% GM-a) i Standard Oil (kasnije Exxon) snažno uticali na neke ljude iz tadašnjeg Ministarstva zdravlja i da su imali zajednički interes oko tetraetilolova. Du Pont je želeo da poseduje ekskluzivni patent za aditiv koji bi samo ova firma proizvodila i isporučivala, GM je želeo prednost u razvoju motora sa većim stepenom kompresije, a Standard Oil je hteo tržište naftnim derivatima. 1924. godine GM i Standard Oil su napravili istorijski potez stvorivši zajedničku kompaniju Etyl Corporation, radi proizvodnje aditiva, tetraetilolova. Od tada su naftni trustovi, prevashodno Standard Oil, sistematski gušili veleprodaje goriva koje su prodavale i etanol, uskraćujući im isporuke naftnih derivata. Protiv ovako moćnog protivnika etanol nije imao više šansi, ni kao gorivo, ni kao aditiv gorivu. Sredinom tridesetih, čak 90% benzina u prodaji u SAD bilo je sa tetraetilolovom. Situacija se ubrzo promenila i u Evropi, naravno na štetu etanola. Danas, kada je tetraetil olovo, zbog svoje toksičnosti, u najrazvijenijim zemljama izbačen iz upotrebe, Kettering-u neki istoričari pripisuju ulogu najvećeg trovaca sveta.

[Sasha]

Međutim, etanol je kao gorivo za motore nekoliko puta vaskrsavao, a razlozi za to su bile teškoće u snabdevanju naftom za vreme Ddrugog svetskog rata i dve sukscesivne naftne krize sedamdesetih godina prošlog veka. Za vreme Drugog svetskog rata vlada SAD direktno je upravljala čak i pivarama i destilerijama za proizvodnju viskija, kako bi kontrolisala svaki litar proizvedenog etanola. Etanol je bio neophodan kao gorivo, ali i kao sirovina za proizvodnju sintetičke gume, s obzirom da su Japanci odseklii SAD pristup izvorima prirodne gume. Zbog istih razloga, vrlo slična situacija bila je i u Nemačkoj i ostalim delovima Evrope. Kada se rat završio prevagu nad etanolom ponovo odnosi benzin. Dve naftne krize ponovo su kratkotrajno u najrazvijenijim zemljama podstakle korišćenje etanola. U Americi se tada masovno koristio tzv. gashol (gazol) ? mešavina 10% etanola i benzina. Ime gashol nastalo je kombinacijom reči gasoline (benzin) i ethanol (etanol). Međutim čim se svetsko tržište nafte stabilizovalo, etanol je ponovo potisnut. Suštinski obrt u odnosu na etanol dešava se u poslednjih desetak godina, kada se sve više pooštravaju zakonski propisi u pogledu izduvne emisije motornih vozila i kada se intenzivno afirmišu obnovljivi izvori energije. Vlada SAD, ali i mnogih drugih zemalja uvode dodatne stimulacije za proizvodnju i distribuciju etanola. Nekoliko država u žitorodnim rejonima srednjeg zapada SAD prednjače u tom pogledu. S obzirom da SAD u najvećoj meri diktiraju svetske trendove, za očekivati je da i u ostalim delovima sveta etanol postane ozbiljna konkurencija derivatima nafte.

[Sasha]

Iako postoji mnogo različitih alkohola, čije karakteristike se znatno razlikuju, kod nas je reč alkohol sinonim za etanol, odnosno etil-alkohol. To je bezbojna, prozirna, isparljiva i zapaljiva tečnost karakterističnog mirisa. U malim količinama etanol daje im slatkastu aromu, ali u većim koncentracijama ?pali? usta i stomak. On je glavni, opijajući sastojak alkoholnih pića. Pored toga, on je i snažan rastvarač, pa se kao takav koristi u hemijskoj industriji.

Etanol je najvažniji predstavnik velike grupe organskih jedinjenja koja se opštim imenom zovu alkoholi. Odlika ove grupe jedinjenja je da obavezno sadrže jednu ili više tzv. Hidroksilnih, odnosno OH grupa (O - kiseonik, H - vodonik) vezanih za atom ugljenika. Atomske grupe koje su zakačene za preostale tri veze ugljenikovog atoma suštinski određuju karakteristike alkohola. Hemijska formula etanola je CH3CH2OH a strukturna formula je:


Etanol je rastvorljiv u vodi i to u svim odnosima. To ga čini vrlo pogodnim za upotrebu hemijskoj industriji za proizvodnju rastvarača, boja, parfema i eksploziva. Takođe, mnogo se koristi i u farmaceutskoj industriji. Rastvori neisparljivih supstanci u etanolu nazivaju se tinkture, a rastvori isparljivih supstanci zovu se spirit ili špirit. Ipak, upotreba etanola je najrasprostranjenija u prehrambenoj industriji, tj. u proizvodnji alkoholnih pića.

Proizvodnja alkoholnih pića ima hiljadama godina dugu istoriju. To je jedan od najstarijih proizvodnih procesa kojim je čovek ovladao i u osnovi se nije promenio do današnjih dana. Proces proizvodnje etanola, kao goriva iz biomase, odigrava se na isti način. Suština procesa je u tzv. fermentaciji, odnosno anaerobnoj egzotermnoj reakciji koju generiše enzim iz kvasca ili sličnih gljivica, tokom koje se prosti šećeri prevode u etanol i ugljendioksid, npr.:
C6H12O6 = 2CH3CH2OH + 2CO2

[Sasha]

Ova reakcija je u stvarnosti dosta složena i odigrava se preko lanca sukscesivih reakcija, a pored dva osnovna produkta nastaju i sporedni produkti (glicerin, neke kiseline i sl.) zavisno od sastava kvasca i načina dobijanja šećera. Šećer koji se fermentiše dobija se iz različitih izvora: voća, kukuruza, raznih žitarica, krompira, šećerne trske, šećerne repe i ostalog biljnog materijala, pa se, u zavisnosti od toga, razlikuju prethodni procesi dobijanja prostih šećera. Proces će biti objašnjen na primeru kukuruza koji, uz šećernu trsku, predstavlja najvažniju sirovinu za dobijanje etanola kao goriva.

Proizvodnja etanola iz kukuruza ima mnogo faza. Zrna kukuruza sadrže obilje skroba koji se pre reakcije fermentacije mora razložiti na proste šećere. To se postiže kuvanjem kukuruza uz dodatak enzima alfa-amilaze i gluko-amilaze koji funkcionišu kao katalizatori, čime se ubrzava reakcija. Slična reakcija dešava se i u ustima kada, pod uticajem enzima iz pljuvačke, otpočinje varenje skroba. Skrob se razlaže u šećer tokom nekoliko reakcija, kada nastaju različiti složeni šeceri ? međuprodukti, između ostalih, i maltoza i dekstroza. Zato se na anglosaksonskom govornom području ovaj proces zove malting. Posle toga sledi proces fermentacije. Procesom fermentacije može se proizvesti etanol u koncentraciji od nekoliko procenata do maksimalno 14%, posle čega nastali etanol uništava enzim i fermentacija prestaje. Zato se zadobijanje većih koncentracija etanola mora koristiti i proces destilacije. Ovim procesom se može izdvojiti etanol maksimalne koncentracije do 96%, dok ostalih 4% čini voda. Čist etanol se ne može dobiti samo destilacijom, već je za to potrebno primeniti i proces dehidratacije uz upotrebu odgovarajućih supstanci za odvajanje preostale vode.

[Sasha]

Za dobijanje čistog etanola može se koristiti i acetiladehid koji se dobija iz acetilena, odnosno etilena dobijenog iz nafte. Takođe, razvijen je i postupak dobijanja etanola iz celuloze. Usavršavanju ovog postupka poklanja se velika pažnja, jer se time omogućava korišćenje i ostalog biljnog materijala ili biljnog otpada iz raznih industrijskih postupaka.

Iako je proces proizvodnje etanola u osnovi poznat već hiljadama godina, njegova efikasnost je danas znatno povećana, i pri tome se prakticno postiže poptuno iskorišćenje svih međuproizvoda. U industrijskoj proizvodnji koriste se dva slična postupka: suvo i vlažno mlevenje. Ovi procesi se razlikuju u početnoj preradi zrna kukuruza, pa je u kasnijim fazama prerade pored etanola moguće izdvajanje različitih proizvoda. Suvo mlevenje se češće primenjuje, jer je tehnologija nešto jednostavnija i zahteva manja ulaganja u postrojenja za preradu, ali se zato dobija manja količina sporednih proizvoda koji se dalje koriste u industriji. U takve proizvode spadaju kukuruzno ulje, različite vrste stočne hrane i ugljendioksid. Inače, etanol koji se koristi kao gorivo ili u industriji obavezno se denaturiše dodavanjem oko 5% neke otrovne supstance (benzin i sl.) kako bi se sprečila njegova upotreba za proizvodnju alkoholnih pica.

U upotrebi su različite mešavine etanola i benzina. Kakav je odnos mešanja sa benzinom eksplicitno se vidi iz oznake goriva. E je oznaka za etanol, a brojni podatak označava procentualni zapreminski udeo etanola u gorivu. Često uz slovo E stoji i oznaka d što znači denaturisani etanol, tj. etanol koji nije za piće. Kada se govori o etanolu kao gorivu, onda se najčešće misli na smešu 85% etanola i 15% benzina, koja se označava sa E85. Ovo gorivo po specifikacijama odgovara za upotrebu u Otto motorima. Medutim, izmedu E85 i benzina postoje i neke značajne razlike, o čemu ozbiljno treba voditi računa. S obzirom da je etanol odličan rastvarač, pri konstrukciji sistema za napajanje motora gorivom (a isto važi i za sisteme pumpnih stanica) treba voditi računa o materijalima koji će biti primenjeni. U tom smislu apsolutno treba izbegavati aluminijum, cink, mesing, olovo i dr. Kada se aluminijum rastvori u etanolu može doći do oštećenja motora. Slično važi i za ostale metale koje etanol rastvara. Rad sa kontaminiranim gorivom može prouzrokovati naslage i havarije vitalnih elementa motora, odnosno pumpne instalacije. Slično važi i za nemetalne materijale. Etanol rastvara prirodnu gumu, poliuretan, plutu, polivinil-hlorid (PVC), poliamide i mnoge druge sintetičke materijale. Zato se za instalacije za napajanje etanolom od metala koriste prokron, bronza, gvožđe, a od nemetala fiberglas, veštačka guma (Buna-N, Neopren), polipropilen, viton, teflon i sl. Ovakve mere predostrožnosti nisu potrebne kada se koriste mešavine goriva koje sadrže ispod 10% etanola. Druga važna osobina etanola je da je on, za razliku od benzina, dobar provodnik električne struje. Pri sagorevanju etanola ne nastaju naslage, tako da se na ventilima, čelu klipa i svećicama ne stvaraju talozi. Takođe, motorsko ulje se znatno manje prlja. U poređenju sa benzinom, etanol je manje isparljiv i stoga teže zapaljiv. Toplotna moć mu je osetno niža u odnosu na benzin zbog visokog sadržaja kiseonika. Latentna toplota isparavanja etanola je viša u odnosu na benzin, što se povoljno odražava na koeficijent punjenja motora, jer je, zahvaljujući tome, niža temperatura sveže smeše koja ulazi u cilindar, cime se donekle kompenzuje gubitak snage usled niže toplotne moći. Sa druge strane, visoka latentna toplota isparavanja znači da je gorivo manje isparljivo i da će se na nižim temperaturama javiti problemi sa startovanjem motora. Zato Američki standard predviđa tri gradacije goriva E85, zavisno od temperaturskih uslova. Praktično, isparljivost na nižim temperaturama se poboljšava dodavanjem veće količine benzina u mešavinu. Lošija isparljivost etanola čini ga bezbednijim za manipulaciju, jer je gorivo manje sklono upaljenju. Temperatura upaljenja etanola je viša u odnosu na benzin. Para etanola je teža od vazduha, pa se zadržava pri tlu. Takođe, kada se upali, etanol gori sporije, odnosno manje eksplozivno u odnosu na benzin. Ipak, generalno govoreći, etanol spada u vrlo zapaljive supstance, tako da su pri rukovanju etanolom i svim mešavinama etanola neophodne maksimalne mere predostrožnosti. Najveća prednost etanola i mešavina sa visokim sadržajem etanola je u tome što su to biorazgradiva goriva. Posledice eventualne kontaminacije vode i zemljišta su daleko manje i brže se saniraju nego u slučaju izlivanja benzina.

[Sasha]

Osnovne fizičke karakteristike etanola u poređenju sa benzinom i mešavinom 85% etanola i 15% benzina (E85) date su u tabeli.




Najvažnija prednost mešavina goriva na bazi etanola je u znatno povoljnijoj izduvnoj emisiji motora. Kancerogene supstance se ne nalaze u čistom etanolu. Ipak, s obzirom da se komercijalno primenjuju različite mešavine etanola i benzina, i ova goriva sadrže kancerogene supstance koje potiču od benzina, ali u znatno manjoj meri nego čist benzin. Pored toga, zbog niže isparljivosti goriva, niža je emisija iz rezervoara. Pri sagorevanju nastaje značajno manje nesagorelih ugljovodonika i oni potiču iz benzina sa kojim se etanol meša. Takođe, zbog velikog udela vezanog kiseonika, u gorivu sagorevanje je potpunije, pa nastaje manje ugljenmonoksida, CO. Emisija čestica je zanemariva, a emisija oksida azota, NOx je približno ista kao i u slučaju sagorevanja benzina. Emisija aldehida je veća pri sagorevanju etanola zbog visokog sadržaja vezanog kiseonika. Ipak, ova emisija se relativno lako može neutralisati u katalitičkom konvertoru koji je obavezan sistem na savremenim vozilima opremljenim Otto motorima. Značajno je da etanolska goriva sadrže minimalne količine sumpora, koji ima negativan efekat na rad uređaja za naknadni tretman izduvnih gasova.

[Sasha]

Poslednjih godina u žižu interesovanja došao je ugljendioksid, CO2, kao gas koji doprinosi nastanku efekta staklene bašte i globalnom zagrevanju. Ovaj gas nastaje kao regularan i neizbežan produkat sagorevanja. Nivo emisije CO2 iz nekog procesa sagorevanja zavisi od efikasnosti procesa, kao i od sastava goriva koje se koristi u procesu. Goriva sa većim udelom vodonika u molekulu oslobadace manje CO2. Međutim, doprinos sagorevanja nekog goriva nastanku efekta staklene bašte mora se sagledavati kompleksno, tj. kroz celokupni životni ciklus goriva. U tom pogledu etanol je u velikoj prednosti u odnosu na fosilna goriva, s obzirom da potiče iz biomase. Pošto biljke, od kojih se proizvodi etanol, u procesu fotosinteze koriste CO2, ukupan bilans CO2 je u procesu sagorevanja bioetanola jednak nuli, tj. biljke potroše jednaku količinu CO2 od one koja nastane procesom sagorevanja etanola. Pri tome su u razmatranje uključeni svi međuprocesi proizvodnje etanola. CO2 bilans sagorevanja etanola značajno zavisi od načina proizvodnje i vrste kulture koja se prerađuje. U svakom slučaju, ovaj bilans je znatno povoljniji u odnosu na sagorevanje fosilnih goriva, što ce u bliskoj budućnosti biti od velikog značaja za omasovljenje primene ovog goriva.
Da bi se gorivo sa visokim sadržajem etanola (npr. E85) primenjivalo, na vozilu nisu potrebne velike modifikacije motora i vozila. Ipak, na standardnom vozilu sa pogonom na benzin nije moguće prosto primeniti etanolsko gorivo. Pored gore pomenutog problema sa rastvorljivošću pojedinih materijala u etanolu, zbog čega je potreban adekvatan izbor materijala za sistem za napajanje gorivom i karakteristične zaptivke, važno je naglasiti da etanol ima nižu toplotnu moć i drugačiju stehiomerijsku količinu vazduha. Tome je potrebno prilagoditi doziranje goriva u sistemu za obrazovanje smeše, kao i parametre sistema za paljenje. U slučaju karburatorskog motora to znači da treba izabrati odgovarajuće dizne za gorivo i vazduh, kako bi motor mogao da ostvari punu snagu. U slučaju primene sistema za ubrizgavanje, potrebno je da upravljačka jedinica prethodno bude programirana za drugačije parametre doziranja goriva i vazduha. Nekoliko proizvođača automobila je tržištu ponudilo tzv. FFV (Flexibile Fuel Vehicle) vozila, što znači da je za pogon vozila moguce koristiti ili benzin ili bilo koju mešavinu etanolskog goriva. Materijali od kojih je izrađen sistem za napajanje gorivom prilagođeni su upotrebi etanola, a upravljačka jedinica je programirana da, na osnovu informacije od odgovarajućeg senzora, prepozna koje je gorivo trenutno na raspolaganju i da tome prilagodi parametre doziranja goriva i vazduha, kao i parametre sistema za paljenje. Pri tome se koristi jedinstveni sistem za napajanje gorivom kao i jedinstveni rezervoar. Iako je toplotna moć etanola niža u odnosu na benzin, razvijena specifična snaga dobro optimiranih motora ovakvih vozila je približno ista, pa čak i nešto veća, zbog većeg koeficijenta punjenja i većeg indikatorskog stepena korisnosti motora. Prema proceni NEVC (National Ethanol Vehicle Coalition, USA) u 2003. godini u SAD je bilo oko 2 miliona ovakvih vozila, a etanol u prodaji goriva za vozila opremljena Otto motorima ucestvuje sa oko 12% (bilo kao dodatak bilo kao E85). Pojedine države forsiraju primenu ovih vozila u javnim službama, čime daju primer i potstiču stanovništvo na korišćenje etanola. U pogledu ponude FFV najviše se ističu VW ? Brasil, i naravno, Ford ? SAD, koji je ostao dosledan u promovisanju ideje svog osnivača. U svetu su u pogledu korišćenja etanola najdalje otišli Brazil i SAD, a u Evropi se u tom pogledu najviše ističe Švedska. Posebno je interesantno istaći da je u Švedskoj zaživeo program korišćenja etanola za pogon dizel motora za autobuse namenjene gradskom prevozu.
Što se tiče naše zemlje, priča o korišćenju etanola kao pogonskog goriva za automobile još uvek je samo u domenu teorije. Iako je osamdesetih godina u tom smislu bilo nekoliko kvalitetnih inicijativa, kao i praktičnih pokušaja vrednih pažnje, sve je ostalo samo na papiru. Generalno gledano, velika je šteta što na nacionalnom nivou nemamo adekvatnu strategiju korišćenja biogoriva za motorna vozila, s obzirom da su i Evropa i SAD odavno sa time otpočele, a planiraju i omasovljenje primene takvih goriva. Takođe, naša zemlja ima ogromne poljoprivredne potencijale za gajenje kultura od kojih se kasnijom preradom dobija etanol ili biodizel. Pored toga, postoje i prilično veliki kapaciteti za preradu biljnog materijala, što naročito važi za proizvodnju etanola. Posebna pogodnost u tom smislu je mogućnost korišćenja biogoriva kao dodataka standardnim gorivima, što ne zahteva intervencije na motorima. To važi i za etanol i za biodizel. Opredeljenje za forsiranje korišćenja biogoriva je odluka koja se donosi na visokoj instanci, jer njeno sprovođenje zahteva kompleksne aktivnosti i koordinaciju među različitim sektorima, kao i usvajanje i sprovođenje odgovarajućih stimulativnih, odnosno poreskih mera. Rezultat treba da bude politika koja će na odgovarajući način stimulisati i proizvođače (poljoprivrednike i prerađivače), distributore goriva, kao i korisnike vozila.

[Sasha]

Iskustva Brazila i Švedske
Brazilski nacionalni program korišćenja etanola

Ishodište programa

U Brazilu je masovna upotreba etanola kao goriva počela 1974. godine, posle velike naftne krize. Poučena velikim teškoćama, nastalim usled nedostatka uvozne nafte, brazilska vlada je tada usvojila nacionalni program korišćenja etanola kao goriva, koji je dobio ime PROALCOOL. Ove godine navršiće se trideset godina od kako se ovaj program neprekidno sprovodi. Tokom proteklih decenija program je evoluirao i prošao kroz razne faze, u skladu sa promenama na tržištu goriva, kako u samome Brazilu, tako i u svetu. Pored toga, u mnoge faze programa uvedene su brojne inovacije, u skladu sa opštim napretkom nauke i tehnologije.

Razlog zbog čega se brazilska vlada opredelila za etanol je u činjenici da je Brazil jedan od najvećih svetskih proizvođača šećerne trske, iz koje se tradicionalno, pored šećera, proizvodi i etilalkohol. Šećerna trska se u Brazilu organizovano gaji još od 16. veka, kada su Portugalci, tadašnji kolonijalni gospodari, oformili prve velike plantaže, posle čega je Brazil postao jedan od najvećih izvoznika šećera.

Početkom sedamdesetih godina Brazil je bio zahvaćen intenzivnom industrijalizacijom, što je rezultiralo snažnim privrednim rastom. Među industrijskim granama isticala se i automobilska industrija. Takođe, brazilska privreda se intenzivno širila u nepristupačnu unutrašnjost zemlje, što je zahtevalo izgradnju putne infrastrukture. Intenziviranje privrednih aktivnosti, posebno saobraćaja, nužno je vodilo ka povećanju potrošnje energije. Brazil se sve više okretao uvoznoj nafti, tako da je u to vreme uvoz nafte zadovoljavao preko 30% potreba zemlje. Sa druge strane, krčenje prašuma i plansko osvajanje unutrašnjosti zemlje stvaralo je nove obradive površine, na kojima se između ostalog, gajila i šećerna trska. Porast proizvodnje šećerne trske vodio je rastu prerađivačkih kapaciteta, kako za proizvodnju šećera, tako i za tradicionalno prisutnu proizvodnju etilalkohola.

[Sasha]

Uslovi za sprovođenje programa

Da bi ovakav kompleksni program zaživeo i dao rezultate, bilo je neophodno da se ostvari dobra koordinacija između nekoliko značajnih sektora: Ministarstva poljoprivrede, Ministarstva za nauku i tehnologiju, Ministarstva industrije i trgovine, Ministarstva rudarstva i energetike, Ministarstva finansija, Sekretarijata za zaštitu životne sredine (kasnije prerastao u odgovarajuce Ministarstvo), državne naftne kompanije PETROBRAS, veleprodaja i distributora goriva, maloprodaja goriva, farmera - proizvođača šećerne trske, istraživačkih centara i, naravno, potrošača, odnosno vlasnika vozila. Kao rezultat široke akcije, vlada Brazila je usvojila odgovarajuću politiku stimulacija za upotrebu etanola kao goriva. Posebne poreske olakšice bile su namenjene proizvođačima i kupcima vozila sa pogonom na etanol. U tom smislu, posebno je bilo važno smanjenje poreza na industrijske proizvode namenjene za ugradnju u vozila sa pogonom na etanol, odnosno u instalacije pumpnih stanica. Istraživački i razvojni centri dobili su posebne finansijske stimulacije za razvoj tehnologija za nanošenje površinskih prevlaka na vitalne delove instalacija za napajanje gorivom, kako bi one mogle da rade sa etanolom.

Evolucija programa

Kulminacija uspeha programa bila je 1985. godine, kada je čak 96% vozila proizvedenih u Brazilu bilo sa pogonom na etanol. Pored toga, etanol je korišćen i kao aditiv gorivu. Od tada, svaka benzinska pumpa u Brazilu ima u ponudi etanol i mešavinu benzina i etanola. Od 1986. godine polako se smanjuje broj vozila na etanol, a raste broj vozila koja koriste mešavinu benzina i etanola. Razlog za to je pad cena nafte na svetskom tržišu i ekonomske teškoće u koje je u međuvremenu upala brazilska privreda. Brazil je u jednom periodu podlegao hiperinflaciji, a da bi se hiprinflacija obuzdala bilo je, između ostalog, neophodno smanjiti i razne poreske olakšice. Sa druge strane, smanjenje poreskih stimulacija za korišćenje etanola kao goriva doprinelo je ekspanziji korišćenja etanola kao aditiva gorivu. Državne stimulacije za korišćenje etanola kao goriva drastično su opale 1997. godine. I pored toga, u Brazilu ima oko 4 miliona, odnosno skoro 40% vozila koja koriste etanol kao gorivo i oko 15 miliona vozila koja koriste mešavinu benzina i etanola. Procenat etanola u mešavini sa benzinom varirao je izmedu 20-26%, a danas je utvrđen na 24% za celu zemlju. Razliku u ceni između etanola i mešavine benzina i etanola utvrđuje Vlada Brazila.

[Sasha]

Rezultati realizacije programa

Od kako je otpočelo provođenje programa PROALCOOL pa do danas, proizvodnja šećerne trske porasla je za više od 20%. Trenutno se površine pod šećernom trskom procenjuju na oko 5 miliona hektara, a žetva iznosi oko 370 miliona tona godišnje. Proizvodnja etanola se procenjuje na oko 18 miliona tona. Samo u regionu grada Sao Paola ima 132 fabrike šećera i etanola. Takođe, sada se u svim regionima Brazila gaji ova kultura što, s obzirom na različite klimatske uslove, omogućava prinose tokom cele godine, a ne samo sezonski, kao što je to bilo ranije. Ipak, najvažniji su socijalni aspekti primene programa. Zahvaljujući programu, na plantažama šećerne trske otvoreno je oko 500.000 novih radnih mesta i još 500.000 u industriji koja prerađuje šećernu trsku u etanol, u distribuciji etanola i u ostalim privrednim aktivnostima vezanim za etanol. 1% ukupnog prihoda od plantaža šećerne trske i 2% ukupnog prihoda od prodaje etanola usmereno je za finansiranje socijalnih programa: obrazovanja i zdravstva. Pored toga, značajno je smanjena toksična izduvna emisija iz motornih vozila, što je doprinelo poboljšanju kvaliteta vazduha u inače prenaseljenim brazilskim gradovima. Takođe, razvijena je i odgovarajuća zakonska regulativa koja se bavi problematikom raznih otpadnih voda iz industrije etanola. Primena programa PROALCOOL doprinela je smanjenju emisije ugljendioksida (CO2) iz mobilnih izvora, što je, s obzirom na ogromnu populaciju Brazila, vrlo značajan doprinos zaštiti životne sredine na svetskom nivou. Interesantno je pomenuti da su fabrike etanola praktično energetski samodovoljne, a u pogledu emisije CO2 neutralne, jer je u velikoj meri iskorišćena mogucnost kogeneracije. Tokom prerade šećerne trske stvara se određena vrsta biogasa, tzv. Bagas, koji ima određenu kalorijsku vrednost i, kao takav, koristi se kao energent u postrojenjima za spregnutu proizvodnju električne i toplotne energije. Ovaj postupak je poznat pod nazivom kogeneracija. Postrojenja za kogenereciju su instalirana u fabrikama za preradu šećerne trske i zadovoljavaju potrebe fabrika za električnom, odnosno toplotnom enrgijom. Drugim rečima, šećerna trska pokriva praktično ceo energetski bilans za proizvodnju etanola, tako da za ovaj proces nije potrebno koristiti fosilna goriva. Zbog toga je Brazil bio medu najznačajnijim zagovornicima i promoterima tzv. Kyoto protokola, a kao zemlja u razvoju daje najveći unilateralni doprinos ovom Protokolu preko implementacije progarama PROALCOOL.

Perspektive programa

Iako je trenutna cena nafte na svetskom tržištu još uvek destimulativna u odnosu na ovaj i slične programe, proizvođači vozila iz Brazila, u prvom redu VW i GM, uveli su nove tehnologije koje su rezultirale novom generacijom vozila, tzv. FFV (Flexibile Fuel Vehicle). Takva vozila mogu kao pogonsko gorivo da koriste i etanol i različite mešavine benzina i etanola. Ove poznate firme u Brazilu proizvode ovakva vozila i za izvoz, čime dodatno pospešuju brazilsku privredu. Zbog toga se predviđa da će Brazil održati i ponovo pospešiti program PROALCOOL. Šta više, poučeni dobrim iskustvom u proizvodnji biogoriva, brazilski stručnjaci, ali i investitori, polako se okreću ostalim biogorivima za vozila. Tako se, na primer, uvodi korišćenje biodizela u gradskom saobraćaju u nekoliko većih gradova. S obzirom da se radi o zemlji koja ima ogroman poljoprivredni potencijal, može se očekivati da uskoro dode i do masovnije primene biodizela.

Primer Brazila slede i ostale zemlje u razvoju sa sličnim klimatskim uslovima u kojima se gaji šećerna trska. Tako je od skora i Indija na ovom polju otpočela saradnju sa Brazilom, kako bi se i tamo usvojila i implementirala brazilska iskustva u proizvodnji i korišćenju etanola kao goriva. Takvih primera ima mnogo.

[Sasha]

Švedski Nacionalni program biogoriva

Švedska je bila među prvim zemljama koje su usvojile nacionalni program za korišćenje tečnih biogoriva. Prvi projekat iz ovog programa započet je daleke 1960. godine. Programi iz prvog perioda bili su inicirani nestabilnom situacijom na svetskom tržištu nafte, koja je imala za posledicu visoke cene i dve sukscesivne naftne krize. Kasnije je usvajanje programa korišćenja goriva iz biomase bilo motivisano brigom za zaštu životne sredine, kao i potrebom za smanjenjem nivoa aerozagađenja u urbanim sredinama. Poslednjih godina dominira problem globalnog zagrevanja i potreba da se smanji emisija ugljendioksida (CO2) - gasa koji najviše doprinosi nastanku efekta staklene bašte, a koji se obavezno javlja kao produkat procesa sagorevanja. Još 1992. godine Švedska vlada je predložila Program o klimi koji je usvojio Švedski parlament. Jedna od mera koja je bila predviđena programom je i finansiranje sa oko 4 miliona US$, istraživačko-razvojnih aktivnosti, radi usavršavanja tehnologija za proizvodnju etanola iz biomase. Težište je stavljeno na, inače skupe i zahtevne, tehnologije prerade celuloze. Opredeljenje za razvijanje tehnologije prerade celuloze potiče od činjenice da Švedska ima ogromna šumska bogatstva i vrlo razvijenu drvnu industriju, što znači i mnogo drvnog otpada. Posle opsežnih analiza uticaja raznih privrednih grana na životnu sredinu, procenjeno je da transport doprinosi sa oko 40% ukupnoj emisiji CO2 u Švedskoj. S obzirom da je Švedska potpisnica Kyoto protokola i da je među najaktivnijim zemljama u pogledu zaštite životne sredine, izvršena je detaljna analiza i procenjeno je da se upotrebom biogoriva za pogon motornih vozila emisija CO2 smanjuje za 90%. Prva faza ovog programa trajala je 4 godine, a aktivnosti su bile koncentrisane na osvajanje tehnologija proizvodnje etanola iz drvnog otpada. Nastavak ovoga programa usledio je 1998. godine, kada je vlada odobrila novih 15 miliona US$ za program koriščenja etanola. Ovaj put je težište stavljeno na demonstracione i pilot programe. Jedan od takvih programa bio je omasovljavanje upotrebe u gradskom prevozu autobusa sa pogonom na etanol. Prvi takav autobus eksperimentalno je startovao još 1985. godine i bio je u pogonu pune tri godine tokom kojih je prešao 800.000 km. Rezultati su bili ohrabrujući, pa je projekat nastavljen sa više autobusa. Prva grupa od 32 ovakva autobusa uvedena je u gradski prevoz Štokholma vec 1990. godine. Pokrenut je veliki demonstracioni projekat ispitivanja u eksploataciji gradskih autobusa Scania CN113CCL sa dizel motorom DSI11E. Poseban značaj projekta bio je u tome što je etanol korišćen za pogon dizel motora, dok je u svetu bila, i još uvek je uobičajena primena etanola za pogon oto motora. U ovom slučaju radilo se o gorivu za dizel motore sa oko

[Sasha]

Etanol kao gorivo za dizel motore

Čist etanol nije mnogo pogodan za upotrebu u dizel motorima, zbog niskog cetanskog broja, odnosno visoke temperature samopaljenja. Pored toga, etanol stvara izvesne teškoće u procesu podmazivanja motora i elemenata sistema za ubrizgavanje goriva. Međutim, poslednjih godina razvijeni su odgovarajući aditivi za povećanje cetanskog broja, što je omogućilo primenu etanola i za pogon dizel motora. Ispitivanja sprovedena u Švedskoj imala su za cilj da sagledaju i vrednuju sve moguće posledice na dizel motor, koje se mogu javiti u toku dugotrajne eksploatacije. Pored toga, na bazi ovih ispitivanja trebalo je da se sagledaju troškovi eksploatacije ovakvih vozila i da se pokažu kakav je i koliki je efekat korišćenja etanola kao goriva na lokalno aerozagađenje.

U ovom projektu uzeli su ucešće veliki proizvođač kamiona i autobusa Scania, hemijski gigant Akzo Nobel Surface Chemistry AB, švedska kompanija za ieksploataciju šumskih bogatstava MoDo i gradski prevoznik Štokholma SL. Kompanije Akzo Nobel i MoDo su formirale "joint venture" preuzeće Sekab za proizvodnju motorskog goriva na bazi etanola iz drvnog otpada.

Kompanija Akzo Nobel doprinela je ovom projektu osvajanjem tehnologije proizvodnje aditiva za povećanje cetanskog broja etanola. Ovaj aditiv nosi trgovačko ime Beraid i koristi se u gorivu u količini oko 7 % za dizel gorivo sa 90% etanola, koje se u Švedskoj zove Etamax D. Pored toga, Akzo Nobel je razvio i aditiv-emulgator koji omogućava mešanje konvencionalnog dizel goriva i etanola, čime se izbegava separacija etanola zajedno sa vodom. Ovaj aditiv se koristi za mešavinu konvencionalnog dizel goriva i 15% etanola, koja se u Švedskoj prodaje pod nazivom Etamix D. I Etamax D i Etamix D se proizvode u postrojenjima kompanije Sekab.

Modifikacije dizel motora

Kompanija Scania je sa svoje strane uradila mnogo na modifikaciji postojećih konvencionalnih dizel motora za pogon na etanol, tako da je ona trenutno proizvođac dizel motra sa najvećim iskustvom u tom pogledu. 2000. godine autobusi sa pogonom na etanol učestvovali su sa 13% u ukupnoj prodaji gradskih autobusa ovog proizvođača, odnosno sa 50% u prodaji gradskih autobusa u Švedskoj. Osim u Švedskoj Scania prodaje ove autobuse i u ostalim zemalja koje imaju potencijale za korišćenje bioetanola (Meksiko, Brazil i dr.). Prvi motor koji je Scania 1988. godine modifikovala za pogon na etanol bio je poznati jedanaestolitarski dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem, DSI11. Prilikom modifikacije motora za pogon na etanol inženjeri iz Scanie morali su da reše mnogo problema. Najvažnije modifikacije baznog dizel motora bile su: povećanje stepena kompresije sa 18 na 24, povećanje kapaciteta pumpe visokog pritiska radi postizanja vece ubrizgane količine goriva, s obzirom da etanol ima nižu toplotnu moć u odnosu na dizel gorivo, promena brizgača i nova regulacija procesa ubrizgavanja. Sa ovakvim izmenama postignuta je za oko 5% veća specifična snaga motora. Naravno, specifična potrošnja goriva je bila za oko 55% veća, s obzirom na nižu toplotnu moć etanola. Pored već pomenutog niskog cetanskog broja, etanol ima korodivno dejstvo, a osim toga, on je i snažan rastvarač, što je zahtevalo upotrebu posebnih materijala za zaptivke i filtere. Poseban problem bio je podmazivanje kako motorskih delova, tako i elemenata sistema za ubrizgavanje. To je zahtevalo definisanjeneophodnih karakteristika motorskog ulja, kao i specijalnog maziva na bazi ricinusovog ulja za podmazivanje elemenata pumpe visokog pritiska. Zbog ovih problema, kao i zbog nedostatka iskustva u službi održavanja gradskih autobusa, prva generacija autobusa sa pogonom na etanol imala je 7-8% više troškove održavanja. Medutim, većina problema je tokom vremena prevaziđena. U međuvremenu je kompanija Scania lansirala i novu generaciju niskopodnih gradskih autobusa na etanol Omnicity CN94 sa devetolitarskim motorom, DI9, i snagom od 230 KS, koja je uvedena u eksploataciju u narednoj fazi projekta.