Tweet
ucestvovao sam u eksperimentu i doradi jednog klasicnog VW dizela koji je sa 109kS iz fabrike dignut na oko 180KS. nikakve mehanicke prepravke nisu bile potrebne na VE pumpi ubrizgavanja osim prepodesavanja prema novom proracunu ubrizgavanja ali je glavni tjuning bio u izmenama bregaste, i narocito glave motora odnosno novog proracuna predkomore (zapremine) i komplet novog podesavanja zapremine vazduha koji se sabija.
ispitivano je u SAD, u Maine-u.
dobijeni rezultati su bili jako dobri, najvece opterecenje je na glavi i jako (bas jako) je kriticno spanovanje i uopste timing zupcastog kaisa kako same bregaste tako i zupcastog kaisa VE pumpe.
zavrsna verzija je bila sa zazorom ventil- klip oko 0.4mm samo, vrlo tesno a koriscen je posebni specijalno radjeni dihtung glave po narudzbi.
od svih modifikacija najveci efekat je dobijen upotrebom drugacije bregaste, sam turbo i VE pumpa (bos) nisu bili usko grlo niti je bilo ikakve poterbe da se posebno sto se kapaciteta diraju.
isto je i sa brizgaljkama, fabricke su vise nego ogromnog kapaciteta protoka.
kroz ceo proces redovno je mereno i pracena temperatura izduvnih gasova. limit obrtaja je negde oko 5.000 s tim da sve preko 4500 je vec rizicno da dodje do sudara vential sa klipovima.
ono sto se pokazalo da sa povecanje kolicine dizela i pojavom crnog dima dolazi do opadanja snage motora vrlo brzo i da je najveca greska (zabluda) odvrnuti preko mere dotok dizela koji salje VE pumpa brizgajlkama. to je inace vrlo lako na samoj VE pumpi, jedan sraf i po potrebi se menja kolicina ubrizganog dizela po jednom ciklusu.
probano je i sa dodavanjem etera u usis ( u kuciste filtera) umesto propana, vrlo nezgodno za doziranje a lako dolazi do samodetonacije i loma klipova ( kod VWa su obicni klipovi, ne koriste se kovani koji su izdrzljivi, cak i u tim turbo verzijama.).
motor je imao nekih 6-7 podverzija tjuninga, odradio je oko 25.000 milja po d tim rezimom a na kraju se razleteo pri jednoj od proba sa malom debljinom dihtunga glave pa su se klipovi i ventili poljubili na 5k rpm.
sam motor koji je tjuniran je imao oko 430.000km iza sebe u tom trenutku i bio je takoreci zdrav ( u okvirima ocekivanih margina zazora).
uz motor stradao je i automatik ZFov, koji je popustio i nije izdrzao obrtni momenat takvog turbo malo navijenog dizela.
sledeca faza o kojoj se razmisljalo je bila slican ili isti motora ali sa klipovima oblozenim keramikom (plazma nanosenje i pratece) i sa celicnim uloscima u glavi motora umesto alu legure koja se pokazala preneznom za date temperature sagorevanja.
Mobil 1 sintetika je jedva izdrzavala maltretman.
sve u svemu, jako puno ulozenih resursa, specijalne masinske obrade prema novo proracunatoj unikatnoj specifikaciji, i puno rizika.
glavni konstruktor je imao dostupnost resursima fabrike za proizvodnju podmornica, tj vrhunske uslove izbora materijala i masina za ispunjenje zelja. (ukupno je budzet bio oko 20.000 USD, uz besplatne masine)
cena projekta izrade tog motora je bila veca od cene auta..sve je radjeno u edukativne svrhe vise nego prakticne primene.
svaki motor tog tipa je prica za sebe i svaki se posebno prvo premerava i onda zasebno svaki proracunava volumetrijski.
ja sam ucestvovao u jednom manjem delu projekta vezano za prepodesavanje i izmene na VE pumpi.
eksperiment je uspeo u smislu dostizanja granice a pacijent je umro.
(jedna glava od vise probanih se bila istopila, odnosno alu legura nije izdrzala temperaturu na dodirnom spoju celicnog ulosak predkomore i samog tela glave).
za LPG+ dizel dual fuel kombinaciju potrazi iskustva iz Australije i Kalifornije, ima posiroko o tome elaborat Katerpilara posto oni to koriste vec podosta godina u komercijalnom sektoru vozila (kamioni i gradjevinske masine) sa odlicnim rezultatima.
dodavanje LPGa u dizel donosi ogromno poboljsanje u ekologiji gasova i povecava samo po sebi efekat motora oko 15% bez ikakvog tjuninga po osnovu potpunijeg sagorevanja dizela.
ono sto nije zgodno, to je da se investicija u prepravku vraca tek posle u proseku 350-500.000km upotrebe.
moje misljenje je da ako je dizel motor noviji/ ispravan i u dobrom stanju nije vredno obimnog truda prepravka na dual fuel rezim rada a da svaki tjuning dizela ima poprilicno zamki s obzirom na tesko kontrolisanje samog procesa sagorevanja i zahteva puno resursa za trajno pouzdan rad motora u svim rezimima.
za igranje dizelka je dusu dala, odmah se vide rezultati, ostro se "oseti" promena efekta motora sa promenama
dizel kao gorivo je agresivan, kazu i kancerogen i veoma su visoki pritisci pa treba biti obazljiv pri radu sa brizgaljkama i turanju prstiju gde ne treba, cisto radi predostroznosti. i naravno apsolutna cistoca je vrlo pozeljna (bez prasine u vazduhu, klimatizovan prostor sa filterima vazduha, plocice na zidovima itd).
ispitivano je u SAD, u Maine-u.
dobijeni rezultati su bili jako dobri, najvece opterecenje je na glavi i jako (bas jako) je kriticno spanovanje i uopste timing zupcastog kaisa kako same bregaste tako i zupcastog kaisa VE pumpe.
zavrsna verzija je bila sa zazorom ventil- klip oko 0.4mm samo, vrlo tesno a koriscen je posebni specijalno radjeni dihtung glave po narudzbi.
od svih modifikacija najveci efekat je dobijen upotrebom drugacije bregaste, sam turbo i VE pumpa (bos) nisu bili usko grlo niti je bilo ikakve poterbe da se posebno sto se kapaciteta diraju.
isto je i sa brizgaljkama, fabricke su vise nego ogromnog kapaciteta protoka.
kroz ceo proces redovno je mereno i pracena temperatura izduvnih gasova. limit obrtaja je negde oko 5.000 s tim da sve preko 4500 je vec rizicno da dodje do sudara vential sa klipovima.
ono sto se pokazalo da sa povecanje kolicine dizela i pojavom crnog dima dolazi do opadanja snage motora vrlo brzo i da je najveca greska (zabluda) odvrnuti preko mere dotok dizela koji salje VE pumpa brizgajlkama. to je inace vrlo lako na samoj VE pumpi, jedan sraf i po potrebi se menja kolicina ubrizganog dizela po jednom ciklusu.
probano je i sa dodavanjem etera u usis ( u kuciste filtera) umesto propana, vrlo nezgodno za doziranje a lako dolazi do samodetonacije i loma klipova ( kod VWa su obicni klipovi, ne koriste se kovani koji su izdrzljivi, cak i u tim turbo verzijama.).
motor je imao nekih 6-7 podverzija tjuninga, odradio je oko 25.000 milja po d tim rezimom a na kraju se razleteo pri jednoj od proba sa malom debljinom dihtunga glave pa su se klipovi i ventili poljubili na 5k rpm.
sam motor koji je tjuniran je imao oko 430.000km iza sebe u tom trenutku i bio je takoreci zdrav ( u okvirima ocekivanih margina zazora).
uz motor stradao je i automatik ZFov, koji je popustio i nije izdrzao obrtni momenat takvog turbo malo navijenog dizela.
sledeca faza o kojoj se razmisljalo je bila slican ili isti motora ali sa klipovima oblozenim keramikom (plazma nanosenje i pratece) i sa celicnim uloscima u glavi motora umesto alu legure koja se pokazala preneznom za date temperature sagorevanja.
Mobil 1 sintetika je jedva izdrzavala maltretman.
sve u svemu, jako puno ulozenih resursa, specijalne masinske obrade prema novo proracunatoj unikatnoj specifikaciji, i puno rizika.
glavni konstruktor je imao dostupnost resursima fabrike za proizvodnju podmornica, tj vrhunske uslove izbora materijala i masina za ispunjenje zelja. (ukupno je budzet bio oko 20.000 USD, uz besplatne masine)
cena projekta izrade tog motora je bila veca od cene auta..sve je radjeno u edukativne svrhe vise nego prakticne primene.
svaki motor tog tipa je prica za sebe i svaki se posebno prvo premerava i onda zasebno svaki proracunava volumetrijski.
ja sam ucestvovao u jednom manjem delu projekta vezano za prepodesavanje i izmene na VE pumpi.
eksperiment je uspeo u smislu dostizanja granice a pacijent je umro.
(jedna glava od vise probanih se bila istopila, odnosno alu legura nije izdrzala temperaturu na dodirnom spoju celicnog ulosak predkomore i samog tela glave).
za LPG+ dizel dual fuel kombinaciju potrazi iskustva iz Australije i Kalifornije, ima posiroko o tome elaborat Katerpilara posto oni to koriste vec podosta godina u komercijalnom sektoru vozila (kamioni i gradjevinske masine) sa odlicnim rezultatima.
dodavanje LPGa u dizel donosi ogromno poboljsanje u ekologiji gasova i povecava samo po sebi efekat motora oko 15% bez ikakvog tjuninga po osnovu potpunijeg sagorevanja dizela.
ono sto nije zgodno, to je da se investicija u prepravku vraca tek posle u proseku 350-500.000km upotrebe.
moje misljenje je da ako je dizel motor noviji/ ispravan i u dobrom stanju nije vredno obimnog truda prepravka na dual fuel rezim rada a da svaki tjuning dizela ima poprilicno zamki s obzirom na tesko kontrolisanje samog procesa sagorevanja i zahteva puno resursa za trajno pouzdan rad motora u svim rezimima.
za igranje dizelka je dusu dala, odmah se vide rezultati, ostro se "oseti" promena efekta motora sa promenama
dizel kao gorivo je agresivan, kazu i kancerogen i veoma su visoki pritisci pa treba biti obazljiv pri radu sa brizgaljkama i turanju prstiju gde ne treba, cisto radi predostroznosti. i naravno apsolutna cistoca je vrlo pozeljna (bez prasine u vazduhu, klimatizovan prostor sa filterima vazduha, plocice na zidovima itd).
Comment