chip tuning

[zverko]

***meni i dalje ne fercera cutoff ****

sto se potrosnje tice smanjena je samo dok auto ne teras do max. a i ta usteda je 1L. a sto se veka tgrajanja motora tice, nije mi jasno zasto ljudi brinu tu brigu kao da ce doveka da voze taj auto.

[sw.brick]

isto goriva a veci pretisak , veca temperatura - vise snage, veci egt - nesretnija turbina i ostali pokretni delovi...

hm, odakle veci pritisak sagorevanja ako je isto goriva ?
dizeli ionako imaju viska vazduha.

zar nije vise goriva uz vise vazduha, veci pritisak na klip, vise snage.

ovako ispada da bez goriva niotkuda nastane vise snage, a to znamo da nije moguce.
ili je neki drugi termodinamicki mehanizam u pitanju ?

[zverko]

mislio je na to da turbina stvara veci pretisak na nizim obrtajima nego sto je pre bilo. kao sto je kod mene slucaj. u stock varijanti sam imo max boost na 6000rpm a sad ga imam vec na 3500rpm.

[NickRP]

Znaci, samo mu rokam boost i potrosnja ide dole?

[sw.brick]

mislio je na to da turbina stvara veci pretisak na nizim obrtajima nego sto je pre bilo.

dobro, i kakve to veze ima sa kolicinom goriva / energije koja ce se utrositi za neki odredjeni rad ?

ti imas benzinca, otto ciklus je sasvim drugacijih osobina, da se zadrzimo na diesel ciklusu i kako to sa vise vazduha (koga ionako ima vise nego sto treba) a isto goriva nastaje dodatna moc motora iz necega.
odakle potice moc, energija a nije iz goriva ?

ako sam tebe razumeo, citat, ideja je da sam vazduh ako je jace sabijen stvara energiju ?

[zverko]

sto se mog auta tice, kolicina goriva je ostala ista samo je dakle max boost pomeren sa 6000rpm na 3500rpm. a kako i zasto to ce rale da objasni. ono sto ja vidim, govoreci prostim jezikom, da razumeju i ovi sto ne znaju nista o overload motorima, manje stiskam papucicu gasa da bih postigao zeljeni efekat.

[sw.brick]

ok, kod tebe je jasno.
uradjeno je smanjenje snage motora pa time treba i manje goriva.
to se uklapa. manje potrosene energije, manje upotebljenog goriva.

dobijeno je na vozljivosti auta kroz pomeranje maksimalnot obrtnog momenta na upotrebljivije za voznju obrtaje.

tako je i kod mene, doduse fabricki, nastimano da max boost dolazi na manjim obrtajima.

manje snage, manje goriva, manje upotrebljene energije- sve se uklapa u fizicke zakonitosti odrzanja energije.

rekoh da nije perpetum mobile proradio u nasim krajevima, pa da se obavestim na vreme

[zverko]

brick, o cemu pricas... kakvo smanjenje snage... auto ima toliko snage da oce da pokida kardan samo sto sad puni 1.2bar od 3500 do 6000 tj drzi toliko a pre je tih 1.2bar dostizao tek na 6k. ne dobija manje goriva vec isto kao i pre a u turi cak mozda i vise posto sam provalio da kad ga gazim srce vise nego pre ali zato i bolje ide. a ako je skok sa 230 na 269ks smanjenje snage onda se ja stvarno izvinjavam...

[NickRP]

To koliko ti pritiskas papucicu gasa apsolutno je irelevantno, ja mogu da ti izmapiram auto da na 1/4 gasa ide isto kao i na punom gasu, to je sve u torque req. tabeli - ko se razume u sisteme za ubrizgavanje bice mu jasno o cemu pricam, ko ne, zalim.

Relevantno je jedino punjenje motora, znaci koja masa vazduha i goriva (ukljucujuci i njihov odnos) udje u motor i kada dolazi do paljenja (ubrizgavanja).

Ti da bi imao neki momenat na zamajcu moras da dovedes odredjenu energije u cilindre. Energija dolazi iz sagorevanja goriva u vazduhu. E sada samo jos treba da objasnimo KAKO se postize da se iz manje goriva dobije vise energije.

Jedino da proizvodjac nije dobro odredio tacku ubrizgavanja?

Pozz,
Nikola

[sw.brick]

samo je dakle max boost pomeren sa 6000rpm na 3500rpm

pricam o ovome gore sto si naveo.

ako je boost X na 6000 rpm to znaci N KS
ako je boost X sada na 3500 rpm to znaci N*3500/6000 KS tj 0.58prethodnih KS koje je imao motor.
na 6000rpm boost je sada X-Y i manji je od maximuma odranije (rekli smo da je max pomeren, znaci sada je manji)

ako je prethodno motor imao max od 100KS sada ima max 58KS pri 3500 rpm i ima pri 6000 rpm (X-Y) *100KS tj ima manju maximalnu snagu za iznos proporcionalan umanjenju boost-a.



to ako je boost pomeren kroz ceo opseg obrtaja, sto je maltene pravilo i velo su retki izuzeci koji odstupaju.

ako je boost povecan na 3500 rpm a zadrzan isti na 6000 rpm , onda ima i istih maximalnih 100KS koje je i ranije imao.

ako je boost povecan na 3500 rpm a istovremeno povecan i na 6000 rpm onda ima i 100+KS sada.
ako ima 100+KS onda vise nije isto goriva vec vise.
itd, sve je vezano uzrocno posledicno po nizu parametara.

u kojem god slucaju izmena boost-a potrebno je konkretno gorivo po kolicini (gramazi) kao izvor energije da bi se proizveo trazeni rad.

za vise rada mora da se upotrebi vise goriva, uz sve ostale parametre iste.
samo ako se koeficijent konverzije hemijske energije goriva u toplotnu povecao postoji mogucnost da se manje goriva upotrebi a za veci rad.

to prostim pomeranjem boost-a kroz obrtaje prosto nije realan dogadjaj.

iz svega sledi, da za vise KS motora uvek (u realnom svetu a ne papirnatom idealizovanom slucaju termodinamike sagorevanja) mora da se upotrebi i vise goriva za jedan te isti konstrukciono motor.

za povecanje stepena iskoriscenja goriva tokom konverzije energije mora da se promeni konstrukcija motora, mehanicka konstrukcija bilo da su u pitanju bregaste, radilica, kompresioni odnos, drugacije ubrizgavanje, drugacija radna temperatura.

i to su neka osnovna univerzalna pravila, nevezano za marku i model motora koja su opste prihvacena i matematicki dokazana (i lako dokaziva).

fora je sto nas subjektivni osecaj nas sputava da realno sagledamo objektivnu promene, kada ih ima.

[M-power]

Ali bilo bi lepo da se vec jednom konacno na ovom forumu dogovori za svagda........ da li osiromasenjem smese dolazi do povisene temperature sagorevanja pa samim tim i pritiska u cilindrima te vece snage, stoga i manje potosnje za isti efekat motora....i da li to vazi za samo za benzince ili i za dizele...i da li takav vid povecanja efekta motora za istu kolicinu goriva vazi samo za turbo motore ili i za atmosferce. Ili se svo povecanje snage i skidanje potrosnje svodi na pomeranje tacke paljenja?

Izgleda da ovde vazi pravilo kako kome odgovara.

Ajde vise.....konacan odgovor i razresenje svih dilema po pitanjuu chip tuninga?.....imamo li ga?

[sisa ki]

ako ima vise vazduha nego goriva,dolazi do toga da izgore klipovi,makar bili od kriptonijuma....
mora da ide i vise goriva uz povecan pritisak turbine da bi se klipovi hladili....a ijos po neki razlog vise,smesa goriva i vazduha ....
a potrosnja nije manja,samo je utisak takv ,jer auto ide bolje,a trosi isto...

[Lord_o21]

apsolutno se slazem sa sisom... Samo "idealna smesa" je dobra sobra smesa,ne bitno da li atmo ili turbo, paljene ostavlja mesta igranju...

[sw.brick]

da li osiromasenjem smese dolazi do povisene temperature sagorevanja pa samim tim i pritiska u cilindrima te vece snage, stoga i manje potosnje za isti efekat motora.

to zavisi za svaku radnu tacku, za svaki pojedinacni polozaj leptira kao zasebno pitanje, zasebna racunica i zasebni proracun.

postoji stehiometrijska smesa, teorijski idealna za idealne uslove hemijske reakcije.
kako u SUS motoru prakticno nikada nije idealno stanje kao u teroji tako ni smesa nikada nije stehiometrijska vec promenljiva shodno cilju.

na leru je bogata, pa na malom gasu siromasna, pa na srednjem blizu stehiometrijske, pa na punom gasu bogata.

pri svemu tome u svakom tom rezimu je promenljiva tacka paljenja opet shodno cilju.
sa promenom tacke paljenja se mera pritisak na klip. posredno i temperatura je pod uticajem tacke paljenja.

previse siromasna smesa dovodi do porasta temperature, normalno siromasna smesa ne dovodi do porasta temperature- vrlo grubo i i ne bas dovoljno precizno ali da steknes sliku o okvirima.

manja potrosnja goriva za isti efekat motora je moguca samo uz povecanje stepena konverzije energije. zakon o odrzanju energije je apsolutno tacan i primenljiv, i apsolutno uvek vazi.

e sad, najbolja konverzija energije je za odredjeni motor na odredjenom broju obrtaja uz odredjenu geometriju komore za sagorevanje sa odredjenim gorivom pri odredjenoj temperaturi usisnog vazduha a za koju je podesena tacka paljenja.

to se kombonuje i dobije se "program" tj uputstvo o vodjenju procesa sagorevanja. to se radi na ispitnim stolovima u fabrikama tokom testiranja miliona km i stotine hiljada radnih sati tokom akvizicije podataka o sagorevanju tog nekog doticnog motora sa doticnim gorivom.

cim se jedan od tih silnih pomenutih parametara promeni, minimalna potrosnaj goriva vise ne postoji jer ni konverzija energije nije vise optimalna.
zato skoro svi danasnji automobili imaju samoucenje ECU sistema koji sami prate i pomeraju radne parametre da bi "uboli" optimalnu radnu tacku motora u tom nekom konkretnom spletu okolnosti bas tog trenutka.

generalno, sto je veci pritisak sabijanja vazduha i sto je veca temperatura u komori sagorevanja to je stepen konverzije bolji.

limit za prvo je tacka samopaljenja goriva (detonacija) a za drugo materijal izrade motora (alulegura).

za drugo problem je topljenje motora cim se podigne malo temperatura do optimalnih teorijski nivoa, to znaci na 5.000-6.000 C bi se postojeci motori jednostavno istopili pa se drze na vrlo skromnih 800-900C u komori.

kod dizela je uvek debelo siromasna smesa, osim na limitu punog punjenja (pedala do poda, deaktiviran limiter ubrizgavanja).
samo dizel radi na niskim temperaturama , jedva 450-500C.

atmo i turbo se ne razlikuju po delovanju zakona termodinamike, i tu uvek vaze svi zakoni odrzanja energije, hemije goriva itd...


ono na cemu se zasniva smanjenje potrosnje je povecanje radne temperature, optimizacija tacke paljenja, smanjenje unutrasnjih trenja, bolja geometrija komora sagorevanja i ostali postupci na nacin da se prakticna izvedba motora priblizi teorijskim postavkama sto je vise moguce.

sa druge strane limiti goriva, limiti ocekivane pouzdanosti materijala, limiti troskova izrade realno ogranicavaju obican velikoserijski motor za nas auto.


svako povecanje kolicine dobijene energije na radilici motora od prethodnog stanja zahteva ili povecanje ulozene energije (tj vise goriva) ili bolju konverziju energije (citav niz procesa u sadejstvu).

ovo prvo se najlakse i najcesce radi, jednostavno odvrnes turbinu za vise vazduha, dodas vise goriva i hopla eto dodatne snage.
rizik je da spalis motor, da detonira i razleti se. taj rizik je donekle pod kontrolom elektronskim nadzorom procesa sagorevanja ali jos uvek elektronika je jaaaako spora u odnosu na brzinu hemijske reakcije/ eksplozije u cilindru pa cesto se vec dogodi nesto gadno a elektronika nije stigla da odreaguje pravovremeno.

to moze gotovo svako sam da uradi, da napravi svoj "chip tuning", kupi neki drugi ili treci i da se nada da je napamet pogodio gde je limit tog konkretnog motora.

ili ovo drugo, da dalje optimizuje rad motora promenom geometrije (bregaste, oblik cela klipova, ugao u**** vazduha pri vrtlozenju u komori, tacka paljenja itd) i po tom osnovu izvuce bolju konverziju energije.

ovo drugo je uglavnom glavna tema fabrika automobila, i tu je najveci napredak ostvaren zadnjih 10tak godina.
istovremeno sa time se dobija i povecanje realnog limita motora za "jace" sagorevanje tj moze vise da se podigne radna temperatura, moze vise boost da se podigne, moze losije gorivo za vise efekta motora a bez stetnih posledica.

sta god da se radi ne mogu sa zaobici osnovni zakoni fizike i hemije i ne moze se stvoriti nesto tipa dajem puno manje goriva a dobijem puno vise snage motora, tj perpetum mobile, tek tako nekim chipom.

naravno, pricamo o modernim motorima koji iz fabrika izlaze vec zestoko nasvirani i optimizovani vec sa fabrickim cipom do nekih procenjenih sigurnosnih margina koje su prihvatljive ili se smatraju dovoljno prihvatljivim marginama sigurnosti rada.

nije nikakav problem odvrnuti boost, malko siromasnija smesa kada ne treba, malko varnica ne okine bas kada treba i ode klipnjaca kroz blok...
jeste, bilo je vise snage ali vise nema tog motora.
probijena sigurnosna margina.
ajmo ispocetka sledeci pokusaj....i tako dok se iskustvom ne sazna gde je limit tog motora, konkretnog.

ili ajmo cip pa sta bude. ako se nista ne desi u pitanju je genije koji je zeznuo fabriku a ako se razleti motor krivo je gorivo, kriv je vozac, kriv je vrcu vazduh leti, kriv je Mika, Pera, Laza...svi ostali i ajmo pod tpeih u tisini da se ne procuje.

neko je spraman na taj sopstveni rizik, neko nije i tu je gotovo cela "mudrolija" licnog opredeljenja dokle treba ici.

a granica kada se stize na limit je vrlo tanka i tesko predviljdiva jer ucestvuje mali milion faktora pri njenom definisanju a koji su svi promenljivi i u prostoru i u vremenu.

danasnji ECU sam prati taj milion faktora i sam pomera limite shodno trenutnom stanju, i sam menja efekat motora i radne parametre.

odavno se ne koriste fiksni cipovi tj. fiksne mape, vec barem 15tak godina kod Bosovih sistema a verujem da je tako i kod drugih paljenje i kolicina goriva su samostelujuce prema trenutnom stanju rada motora.