Kompresioni odnos, kompresija....

[Uros Piperski]

cesta greska koju ljudi prave pri racunanju kompresionog odnosa je da radnu zapreminu cilindra podele sa zapreminom kompresione komore. Pravilno se racuna tako sto se zbir radne zapremine i zapremine komore podeli zapreminom komore.

Dakle za 1.6 motor zapremina cilindra je 400ccm. Neka zapremina komore bude 45ccm, na primer. Kompresioni odnos je (400+45)/45=9.89

To je bila poenta prvog boostovog posta.

[Type_R]

Znaci ako znam da mi je zapremina cilindra 499.5ccm i kompresioni odnos
10.3:1 mogu da izracunam zapreminu kompresione komore????

Otprilike (499.5+53.5)/53.5=10.336

A gde je tu veza ovih 10.3:1 i pritiska u Bar-ima koje je BOOST spominjao da ne bi valjalo da ide preko 15bar za nase gorivo?

Ako smanjim kompresionu komoru na 50ccm dobio bi otprilike 10.99:1, znaci skoro 11:1, koliko je to u bar? (jesam li lupio?)

[BOOST]

VE pricamo u vazdusnoj masi , ako je pritisak napilju 1 Bar a ti imas VE od 0,9 racunaj da imas 0,9 Bara koje treba da sabijes recimo 11 puta.

Malo opste matematike.

Sad ovde ima i malo drugih faktora IRL , kao faktor temperature itd ali uzmi ovo za ocenu.

Dakle iz kompresije koju meris u BARima mozes u nazad da se izvuches preko kompresionog odnosa do VE cifre za tvoj motor.
Tacnije uz primesu malo drugih parametara koje mozes meriti mozes da dodjes na solidnu osnovu koji VE ima motor sa kojim radis.

Ovo ce ti kasnije trebati kao osnova za SVE mapiranje motora to se goriva tiche.

[Type_R]

cekaj, ako 0.9bar sabijem 11puta jel to onda 9.9bar??????

znaci ako izmerim kompresiju 15bar i podelim sa 10.3 dobijam Ve 1.45

[BOOST]

Ne bash, rekoh da postoji relacija izmedju a ne da je tako, i da drugi faktori igraju ulogu sa kojom se takodje racuna.

Jedan motor koji ima 15 Bara kompresiju vec stvara prilikom kompresije visoku temperaturu u toku sabijanja tako da postoji kriva odstupanja koja se moze pratiti.

Generalno sto je kompresija veca vece je odstupanja, zatim, ukoliko je motor radjen konstrukciono da vlada nekom od tehnika izmene faze , hoda itd ventila vishe se dobija informacija koliki je maximum punjenja tog motora.

[sw.brick]

aha, da tacno.
samo sam ja hteo da obrazlozim najprostije moguce zasto i koja je merna jedinica za kompresioni odnos, u onoj drugoj temi gde je pomenuto samo uzgred.

ovako je sada kristalno jasno, i precizno.

[sw.brick]

cekaj, ako 0.9bar sabijem 11puta jel to onda 9.9bar

jeste, to je pritisak vazduha kada bi se i nakon sabijanja hipoteticki zadrzao na istoj pocetnoj temperaturi.

ali, kako je vazduh gas i kao takav se pri sabijanju zagreva tako i pritisak raste usled zagrevanja (vazduh se siri zagrevanjem, tj raste mu pritisak za datu zapreminu).

to u realnom svetu realnog motora znaci da uz 11 puta sabijanje imas 9.9bara + V/R delta T i to je onda taj izmereni pritisak kompresije.

to znaci, da trebas uz merenje pritiska da obavis i merenje temperature pre i posle sabijanja i tek tada mozes da izracunas VE koeficijent.
ali i tada VE koeficijent je samo za taj jedan (malecni) opseg obrtaja motora.

pri cemu, deo toplote (odnosno merljive temperature) nastao prilikom pretvaranja mehanickog rada (pokretanje klipa) u toplotu vazduha se preneo na zidove okoline, tj zidove cilindra, ventila, klipa i ostaloga sto je u dodiru sa u****nim vazduhom.

dakle, taj gubitak toplote umanjuje izmereni pritisak kompresije, pa stoga i VE koeficijent je zapravno nesto veci od onoga koji bi izracunao bez uzimanja u obzir tog zagrevanja klipa i ostaloga.

sve to vazi u nekom konacnom vremenu, tj intervalu vremena kada se dogadja proces kompresije posto to nije trenutno.

kada bi bilo trenutno, onda bi i gubitak toplote mogao da se zanemari, sto se i radi prilikom racunanja.
uopste u teoriji se mnogo toga idealizuje upravo zbog kompleksnosti medjusobno zavisnih procesa/ pojava.
isto se odnosi i na pocetnu temperaturu spoljnog vazduha koji se u****va.
izmereni pritisak nije isti leti na +30C i zimi na -10C.



ali, imamo srecnih okolnosti.

ako izvrsimo vise merenja na jednom te istom motoru (konstrukciji, modelu tog i tog vozila) u priblizno silcnim uslovima recimo pri +20C onda medjusobnim poredjenjem 2, 3 ili vise motora mozemo da sasvim pouzdano procenimo na osnovu izmerenog naseg motora njegovo mehanicko stanje.

ako je odstupanje naseg motora u odnosu na prosek merenja sa drugih primeraka, veliko nas motor ima problem.

sama brojka nije toliko bitna za sebe, ali jeste odnos izmerene / prosecne brojke za taj konkretan tip motora.

posto VE je konstrukciona osobina i prakticno je nepromenljiva, temperatura od recimo priblizno + 20C je dovoljno stabilan parametar, onda izmereni rezulati jesu medjusobno uporedivi u smislu da predstavljaju verno odraz stanja mehanike zaptivanja motora.

VE moze da se izracina priblizno iz visestrukih merenja vise komada motora istog tipa, recimo uzme se 100 motora iz jednog te istog modela auta i izmeri se pritisak.

izracuna se srednja vrednost, proceni se (iz tabela se uzme ocekivana vrednost) razlike temperatura sabijenog i u****nog vazduha i onda izracuna VE na bazi tih pretpostavki.

opet VE nije toliko bitan za merenje kompresije jer je prakticno konstanta odredjena u fabrici samom kosntrukcijom motora.
podrazumeva se da su ventili i sve ostalo podeseni kako je fabrika navela.

prakticna svrha merenja kompresije u barima je da pokaze relativno stanje zaptivanja mehanike motora.

vise bara to znaci bolje naleganje ventila, bolje zaptivanje karika- klip- cilindar tj manje istrosenje.

manje bara, vece istrosenje odnosno pohabaniji motor.

snaga/ efekat motora (iz papira ona max) pri tome nema nikakvog uticaja, znaci radi se o cisto indirektnom merenju stanja mehanickih zazora unutar motora.

shodno tome moze se bez otvaranja motora i bez merenja zazora sa dovoljno pouzdanosti zakljuciti kakvo je stanje pohabanosti motora, tj zaptivenosti prostora za sagorevanje.

moze se desiti da jedan ventil ne zatvara dobro, i da je pritisak usled toga manji. to ne znaci da je karika- klip sklop sa problemom.

postoje pomocne metode, poput sipanja ulja u cilindar, da se poreklo problema ako postoji blize odredi.

takodje i test curenja vazduha pokazace gde je tacno to nezaptivanje usled koga je mali pritisak kompresije.

sve u svemu, taj pritisak u barima dosta toga govori o trenutnom stanju motora, mnogo vise nego pokazivac broja km ili godiste motora ili servisna knjizica i slicno.

[BOOST]

Brick, pritisak u Barima govori dosta ako se ima precizan podatak observacija proizvodjacha koji je inace sastavni deo tehnicke dokumentacije za servise.


Ovo po pitanju VE i faktora koji su u igri, verujem da je podatak koji cu izneti i metodu zanimljiv za neke od vas koji ce procitati.

Okrenucu se na trenutak ka Trionicu i ION sensingu.

Na svakih 100 obrtaja motora Trionic uzima podatak kompresione temperature na 16 stepeni pre GMT i na 0 stepeni dakle u samom GMT.

(sem prilikom startovanja motora gde se sampling radi na svaki obrtaj
u takozvanom BOOT MODE, dok trionic uzima podatke potrebne za sinhronizovani start , BOOT sekvenca traje 6 obrtaja radilice i tek posle nje dolazi do aktivacija injektora- odatle poznati deley pri startu sistema)

Komparacija se radi da bi se iz postojeceg matrixa sa uporedbom MAT senzora dobio podatak kompresije u Bar (Pa) zbog sinhronizacije prema VE mapi.

U sustini sistem je ako sve mehanicke kompponente rade kao zamisljeno totalno precizan za ostvarenje korektne Lambde 1.

Lambda koja je prisutna i informacija sa nje se koristi vishe za komparativno generisanje dijagnostickog koda ukoliko postoji neka fizicka anomalija nego li za kontrolu i korigovanje procesa sagorevanja.

Nadam se da svi koji znaju sta su procitali, znaju sta su procitali

[Valent Vudriga]

Za one koji nisu, mozes li ponoviti jos jednom?

[Type_R]

Ja nisam razumeo, zato ne smem ni da se javim......

[BOOST]

Ko je pitan i sta se pita, definisite se ?

[sw.brick]

sistem meri delta temp tokom u****, i po tom osnovu proracunava trenutnu kompresiju a preko toga (meri i temperaturu okoline, tj vazduha pre u****vanja) zna kolika je masa vazduha u igri u samoj komori i kao rezultat kalkulacije odmerava kolicinu goriva koja je optimalna za dati trenutni radni rezim motora.

skraceno, sistemu ne treba lambda sonda kao output procesa sagorevanja za korekciju smese vec koristi temperaturne nivoe kao input neposredno pre sagorevanja kojima koriguje ciljanu smesu sagorevanja iz vec pripremljne 3D mape.

ja sam tako razumeo princip rada sistema.
osnovno je da je sistem dinamciki u realnom vremenu.
ovako ne izgleda komplikovano na papiru, u praksi dok se osposobi da sve proradi kako treba verovatno je puno znoja proliveno i mnogo truda ulozeno.

greske na koje se naidje u tumacenju ce vec boost ispraviti.

[Yugo45]

Odg: Kompresioni odnos, kompresija....

Yugo ima zafatninu u glavi motora-komora ventila oko 33ccm ako se dobro secam.A neki drugi auto ima recimo 75ccm zafatninu u glavi motora za jedan cilindar naravno.Oba motora imaju isti kompreioni odnos recimo 9.2 prema 1 .Dalje ,u oba merenjem kompresije pokaze recimo 15bara.Dali je to isto ? Gde je veci volumen sabijenog vazduha?Snaga ne zavisi samo od stepena sabijanja vec od kolicine sabijenog vazduha,njegove mase pa od brzine punjenja,praznenja motora i mnogo drugih faktora.Ali ipak najvazniji su zafatnina i kompresioni odnos,da ga ne mesamo sa onim sto pokaze manometar.On samo pokaze stanje motora,cilindara klipova i karika.nista drugo . . . . .
PS>Trebalo je da citiram jedan post od ali negde sam omasio ,da vas ne cudi sta sada pise ovaj

[BOOST]

Odg: Kompresioni odnos, kompresija....

Hehe, posle 5 godina? Oprosteno ti je