APEXi AVCR boost controller

[zverko]

najlakse i njabezbolnije je da se uradi remap. kod mene je tako urandjeno tj max boost pomeren ka nizim obrtajima i traje do kraja a to je od 3500 do 6000 rpm. a fabricki je max boost bio na 5800, blokada na 7000(ostala je tu) .

[POTR]

kako da poboljsam odziv na gas ispod turba

odgovor na pitanje,kako poboljšati rad motora u opsegu kada ne radi (praktično osetno) turbina je povećanje stepena kompresije.

ako je manje od negde 8,5 do 8,8:1 teško da možeš išta bolje da očekuješ, takva je konstrukcija da je motor slabašan bez turbine usled malog pritiska sagorevanja i tek kada se turbina zaleti pritisak poraste i dostigne/ prestigne onaj standardnog atmo motora.

To je tacno,zeza ga mali stepen kompresije,kod turbo motora je oko 7.8-8.0:1 .Zato su turbo motori tromi do 3-3500 o/min. Najbolje resenje za lag je sto manji turbo,ali ko to hoce ! 5. dizna je ranije bila jako popularna kod nasviranih Una turba,sprecavala da se smesa previse osiromasi na velikom boostu 1.7-2.0 bar.

[sw.brick]

zato i pitam o kom stepenu kompresije je reč, da pokušam da procenim da li može bitno bolje bez diranja hardvera motora.

moj turbo motor ima stepen kompresije 8,7:1 pa time nije mnogo izgubljeno, tj nema nikakvu turbo rupu niti ima manjak snage na obrtajima 1000-1500 rpm a onda se već uključila turbina pa na dalje nema problema.

[POTR]

zato i pitam o kom stepenu kompresije je reč, da pokušam da procenim da li može bitno bolje bez diranja hardvera motora.

moj turbo motor ima stepen kompresije 8,7:1 pa time nije mnogo izgubljeno, tj nema nikakvu turbo rupu niti ima manjak snage na obrtajima 1000-1500 rpm a onda se već uključila turbina pa na dalje nema problema.

Na mom je 7.9 i do 3000o/min je kao mrtav.Posto ce posle generalke auto imati jos veci turbo i fast road bregastu problem ce biti jos veci. AVCR preporucuju mnogi kao onaj sa "najbrzim odzivom" pa me je zanimalo misljenje sa foruma. Ja se stvarno slabo razumem u el. boost controllere,do sada sam imao samo mehanicke i radili su ok.

[skyline]

tebi nije samo do kompresije, vec i do kubikaze

[sw.brick]

kontroler uprošćeno dodje limiter turbine.
služi da ograniči rad turbine i praktično nema uticaja na njen odziv.

odziv, turbo rupa je karakteristika konstrukcije motora pre svega termodinamike protoka izduvnih gasova.

sa ili bez boost kontrolera isto je što se tiče odazivanja turbinskog kola sve dok ne dodje do limita turbine odnosno trenutka kada se aktivira "gušenje" turbine što radi kontroler.

što veća količina što toplijih izduvnih gasova, tj više energije koja će pokretati turbinu i brži je odziv odnosno pokretanje u rotaciju (mase).

tu je i pitanje otpora kompresorskog kola pošto veći otpor kompresora znači i veće gušenje turbine.

balans svega da se postigne željena vozljivost turbo motora u sprezi sa menjačem ima podosta varijabli.

generalno što veća turbina to sporiji njen rad ali veći krajnji kapacitet.

što viši stepen komresije dodatno pomaže višem pritisku sagorevanja i time bržem odzivu turbine, ali sa druge strane samodetonacija gorive smese ograničava dokle se može ići termički.

tu IC ima ogromnu ulogu.


stepen kompresije kod klasičnih indirektnih turbaka je obično 7:1 do 9:1 dok kod modernih sa direktnim ubrizgavanjem ide i do 11:1

tu naravno nema više priče o lagu, o rupama i slično pogotovu što imaju i znatno unapredjenije upravljanje varnicom.

uskoro se i za benzince najavljuju turbine koje će moći da rade bez boost kontrolera, sa promenljivom geometrijom kao što je već isprobano kod dizelaša.

turbo benzincima tek sledi revolucija i novi skok perfomansi.

[POTR]

Slazem se ,ni meni nema neke logike da tu postoji brzi ili sporiji "odziv" ,bilo da je rec o obicnom controll. sa kuglicom i oprugom(popularna slavina) ili AVCR. U svakom slucaju oni ponosno navode funkciju "boost duty cycle",evo ga link pa ko kako protumaci..

Mali komentar na ono gore napisano, da ne bi doslo do zabune kod pojedinaca.Stepen kompresije je konstrukcioni parametar i iznosi koliko iznosi i nikakvim vratolomijama i experimentima ga ne treba menjati!!!To je najbrzi nacin da se unisti motor.

http://www.powerkings.nl/catalog/produc ... ts_id=1112

[kilson]

Znachi zabodem turbo na kompresioni odnos 10:1 i vozim 2 bara..? Vrh!

[sw.brick]

pa sada više nemaš problem samodetonacije jer takvom konstrukcijom benzinac u****va samo i jedino čisti vazduh u cilindar.


VW Golf turbo benzinac ima čini mi se baš 11:1 stepen kompresije (TSI)


stoga možeš da zagrevaš vazduh sabijanjem maltene koliko ti je volja, pa i 2 , 3 ili 5 bara turbine ako materijal može mehanički da podnese.

kada sabiješ čist vazduh u onako vruć ubrizgava se benzin i pravi goriva smesa.

tako rade GDI, FSI i ostali moderni benzinci sa direktnim ubrizgavanjem.

u jednom režimu rada, ne uvek da se odmah ogradim pošto je tek tu komplikovano šta se i kako dešava termički.

već je napravljeno više prototipova motora sa stepenom kompresije 13 i 14:1 koji rade na benzin, dizel, ulje odnosno nije im bitna vrsta goriva.
izmedju ostalih i Mercedes je pokazao svoju varijantu takvog motora.
--------------------------

duty cycle je tehnički izraz koji opisuje dužinu vremenskog intervala kada je nešto uključeno u odnosuna vremenski interval kada je nešto isključeno.

nema veze sa brzinom odvijanja nekog procesa.

recimo skazaljka sekundara na časovniku ima duty cycle od 50%.

[POTR]

U svakom slucaju videcemo kako radi AVCR Cena mu je jaka,nadam se da vredi za tu lovu..

[NickRP]

WG je svejedno zatvoren dok turbo ne postigne full boost zadat oprugom, znaci do 3500 u tvom slucaju.

U stvarnosti je zapravo malkice drugacije. Polozaj klapne WG u bilo kom vremenskom trenutku moze se izracunati poznavajuci:
1) prednapregnutost opruge WG aktuatora (odn. kolika je sila potrebna da WG krene da otvara),
2) konstantu opruge WG aktuatora,
3) dimenzije membrane samog aktuatora,
4) dimenzije klapne/otvora WGa,
5) razlike pritisaka sa naspramnih strana membrane aktuatora,
6) razlike pritisaka sa naspramnih strana klapne WGa,
7) trenja,
8) polozaj klapne u prethodnom vremenskom trenutku,
9) mase pokretnih delova mehanizma.

Kada se poznaju ove vrednosti, moze da se ispise diferencijalna jednacina kretanja klapne, pa se integrali po vremenu i dobija se trenutni polozaj pomenute.

Ne ulazeci dalje u matematiku (iako mi se cini da sam ovime slomio srce mnogima), iz iste proizilaze odredjeni zakljucci relevantni za ovu pricu. Jedan od osnovnih je da se klapna WGa pomera iz zatvorenog polozaja mnogo pre dostizanja stabilnog stanja pritiska natpunjenja.

Znaci, recimo da je boost mehanicki namesten na 1 bar natpritiska. Vec na (recimo) 0.8 bar postojace znacajan blow-by kroz odskrinutu klapnu WGa. Ukoliko inteligentni kontroler pritiska natpunjenja uspe da klapnu krene da otvara kasnije, a pri tome jos uvek izbegne pojavu boost overshot-a, nakon dostizanja zeljenog pritiska, ostvaruje se poboljsanje u vremenu dostizanja punog boost-a, bez da se kopromituje bilo koja druga karakteristika sistema.

Kontroleri pritiska boost-a inace rade tako sto povecavaju base (ili mehanicki ograniceni) boost putem ventila koji:
a) odzracuje vod kontrolnog pritiska aktuatora u atmosferu (ventil radi tzv. "bleeding"), ili
b) blokira vod kontrolnog pritiska (ventil radi "charging"), pri cemu postoji fiksni kalibrisani otvor za bleeding na strani kontrolnog voda ka aktuatoru.

Prednost sistema a) je sto u slucaju otkazivanja ventila sistem otkazuje "fail safe" (zadrzavajuci base boost), dok u slucaju sistema b) sistem otkazuje sa (uslovno receno) uvek zatvorenim WGom.

Sto se tice Apexi-ja, od ljudi koje smatram jako jako ozbiljnim cuo sam dobra iskustva. I obaveznu napomenu da je NEOPHODNO savrseno prouciti, razumeti i postovati uputstvo koje proizvodjac daje. Zvuci trivijalno, ali je neverovatno cesto upravo to da se ovaj korak zapostavi.

Pozdrav,
Nikola

[206]

Eto, kad covek zakomplikuje zivot vise nego sto je neophodno

Naravno, takva opruga koja na 0.99bar drzi a na 1bar pusta tesko da postoji, ipak je opruga u pitanju, samo sto mislim da takve finese mozemo i zanemariti, zar ne?

Bez zelje da ulazim u preterano tehnicke detalje, rezime bi, kako ga god okrenes, bio da turbo nece poceti nista brze da puni sa kontrolerom.

[NickRP]

206 je u pravu, turbo nece poceti da puni nista ranije, to je izvan opsega uticaja boost controller-a.

Boost controller moze samo da pomogne da, jednom kada se postigne recimo 70% ili 80% pritiska, vreme do trenutka kada dodje do 100% pritiska bude krace.

Fiktivna uporedna tabela pritisaka sa (BC) i bez boost kontrolera (NC):

RPM      Natpritisak ispred leptira [bar]
         NC       BC
2500     0.00     0.00
3000     0.20     0.20
3125     0.30     0.30
3250     0.40     0.40
3500     0.50     0.55
3625     0.60     0.70
3750     0.80     0.90
3875     0.90     1.00
4000     1.00     1.00
4125     1.00     1.00

Pozdrav,
Nikola

[POTR]

U svakom slucaju ja sam ga porucio pre desetak dana i bicete o svemu obavesteni. Svaka cast za matematicku analizu mada nedostaju tu brojni otpori i nisam siguran da bi dif. jednacina stala na ovu stranu Masinac?

[NickRP]

Svaka cast za matematicku analizu mada nedostaju tu brojni otpori...

Navedi neke koje sam zaboravio (a nisu posredno ukljuceni u kategorije koje sam naveo), sigurno ih ima.

Tnx,
Nikola