Zadnja vuca - zimski uslovi

[HotDog]

kolica se guraju zato sto su nam ruke sa prednje strane, simple as that

[ale944]

Ne daj se Brick, RWD RULES !!!

porsche 911 se je imao dobre rezultate u rally-ima u zimskim uslovima...
motor, menjac, pogon nazad...

944 ima 50/50 raspored, menjac je pozadi, a sedi se maltene na zadnjim tockovima, tako da je zimi sasvim ok... naravno imam siroke gume i to mi je jedini problem zimi...

[BOOST]

Ja krecem, proklizavam.. ok.. jasno, navijam volan na pun levi i sada je dinamika usmerenja vucne sile smanjila uspon na manje od 2%.

prevedi, molim.

uspon to jest nagib puta je 4%.
ti okrenes volan pun ulevo i sada je nagib postao 2%.
jesam li dobro razumeo poentu ?

Ako seces uzbrdicu pod uglom od 90 stepeni, koliki je nagib, geometrija osnovne skole
Odgovor: 0 posto na 100% usponu , e tu je sad hendikap vozaca RWD jer neznaju iz iskustva za te prednosti, cak i nasi bez zavrsene osnovne skole su upoznati sa cinjenicom.
Ako seces pod uglom od 45 stepeni smanjuje se nagib za 50% , sta ti je sad tu nejasno , sam si poceo da razlazes sile po vektorima

[Valent Vudriga]

Ja sam napomenuo gradjevinska kolica. Navodno je izumitelj prednje vuce dosao na ideju guranjem istih preko prepreke kad je otkrio da ih je lakse prevuci nego pregurati. Normalno je da se kolica u praksi guraju, no to nije poanta.

Ocito da svi imaju razlicita iskustva i zakljucke. Moje govori u prilog prednje vuce i nadam se da se Velebit i Gorski kotar mogu uzimati kao reprezentativni uzorci snjeznih i brdovitih terena. Otac mi je bio profesionalni vozac (od fice do lokomotive) cijeli zivot. Ljeti smo radili kombajniranje i susretali se s poljskim blatom za naglih kisa. Razni kombiji i karavani su bili u upotrebi. FWD je uvijek bio preferirani izbor pogona bilo u blatu, bilo u snjegu.

Dok zadnja vuca gura prednje tockove u prepreku, prednja vuca se jednostavno nastoji popeti na tu prepreku i time ima puno vece sanse.


Mislim da je navedeno dosta usporedbi tipa banane i krumpiri.
Zadnji motor i vuca, prednji motor i vuca, prednji motor i zadnja vuca,
prednji motor zadnja vuca sa zadnjom mjenjackom kutijom. Vjerujem da je glavno pitanje izmedju kombincije prednji motor prednja vuca i prednji motor zadnja vuca. U navedenim primjerima nitko ne spominje velicinu i tip guma, tezinu motora, osovinsku razdaljenost i opterecenje.

[cveleBMW]

Treba ZNATI... *to je poenta price*

[sw.brick]

ako ja ne pisem dovoljno razumljivim jezikom,
evo sta drugi pisu

http://www.autozine.org/technical_schoo ... ling_4.htm

a slicna diskusija kao sto je imamo bila je i ovde:
http://www.vrelegume.co.yu/forum/viewto ... c&start=15

prijatno citanje.

[sw.brick]

se da se Velebit i Gorski kotar mogu uzimati kao reprezentativni uzorci snjeznih i brdovitih terena

prosao sam to, ima i brdovitih terena i snega ali nije nista posebno.

blaga brda u odnosu na ono gde sam bio vozen ili vozio.
najvise kote planincuga gde se nalaze radio releji montirani, jako tesko pristupacni sa mnogo snega, blata, sljunka, potoka, divljine u pravom smislu.
taj period koji ti je u secanju se odnosi na ranija vremena, da ne kazem davna ?
kada su vozila kod nas bila Pezejci, Tristaci, Lade kao tipicni predstavnici zadnjeg pogona pa su ostala u secanju kao problematicnog ponasanja zimi.
da, slazem se ta RWD vozila su gadna za voznju zimi.
mnogo napretka se od tada dogodilo u konstrukcijama zadnjeg pogona.

Dok zadnja vuca gura prednje tockove u prepreku, prednja vuca se jednostavno nastoji popeti na tu prepreku i time ima puno vece sanse

pogledaj ako ti nije tesko pojasnjenje na engleskom sajtu oko delovanja pogonske sile na interakciju tocka sa podlogom.

[sw.brick]

Ako seces uzbrdicu pod uglom od 90 stepeni, koliki je nagib, geometrija osnovne skole
Odgovor: 0 posto na 100% usponu

sumnjiv mi je taj odgovor pa cu proveriti.

nagib je i dalje isti, tvoj pravac kretanja (zeljeni) je uzbrdo a ne popreko.
ista ta geometrija osnovne skole.
i nagib je isti svejedno koji tockovi pokrecu auto uzbrdo, ali nisu iste sile na prednjoj i zadnjoj osovini koju omogucavaju trakciju i pokretanje.

Ako seces pod uglom od 45 stepeni smanjuje se nagib za 50% , sta ti je sad tu nejasno , sam si poceo da razlazes sile po vektorima

nejasno je sto...nije tacno u realnoj situaciji.
nista ne seces vec stojis u mestu i kreces se uzbrdo pravo.
bocni nagib nas i ne zanima sve dok ne pocnemo da se krecemo postrance

ako vec hoces da seces opet se ne smanjuje nagib vec ostaje isti- ono sto se menja su sile pritiska na podlogu sa promenom polozaja tezista vozila (koje je kruto telo).

a ako vec postavljas takvu pretpostavku da menjas putanju kretanja, potpuno je identicno razlaganje sila po vektorima i za FWD i za RWD, ili sto si ti nazvao smanjenje nagiba.

ako je smanjen nagib za FWD isto toliko je smanjen nagib i za RWD.
samo put je ogranicene sirine a auto se vozi ravno a ne krivuda

kako god okretao volan u mestu na nagibu silu teze ne mozes promeniti a samim tim ni pritisak koji ostvaruju gume na podlogu a to se jedino racuna kao nuzan preduslov za trakciju i samim tim pokretanje iz mesta.

nije osnovna dovoljna osnova uvek

[BOOST]

Brick, stari lisac , hehe.. slusaj, pricamo o momentu kretanja uzbrdo.

Kretanje na uzbrdici sa FWD , dakle sam momenat inercije koji dovodi do najtezeg momenta dovesti automobil u pokret, sa smotanim tockovima u stranu cini da prednji trap koji je veca masa od zadnjeg trapa na FWD autu, iskace u strani i da u tom momentu nema povlacenja cele karoserije sa 100% tezinom uzbrdo.
Prednji trap iskace pod uglom od recimo 45 stepeni, prelazi puno duzi put recimo prednjim desnim tockom nego li to cini zadnji levi tocak, prilikom motanja u levo.
Ti sve cini da prednji trap nepovlaci ceo auto u pravcu uzbrdice vec sece uzbrdicu pod uglom od 45 stepeni te je putanja prednjeg trapa uzbrdo u polovinu uzbrdice.

Ici popreko uz padinu neuzima nikakvu snagu , probaj peske, samo opterecuje cipele i zglobove u jednom drugom pravcu nego li je uobicajeno.

===========================================

RWD -- probas li isti manover sa ovim autom, efekat je da si udario u zid.

To je sve sto sam rekao i nista vise.

Dakle, ako ti sad opet nebude jasno, neznam kako da ti objasnim, n´dakle, ako neces ili nezelis da razumes sta ti pricam, onda nema ni potrebe da napisem ni slova vishe. Neko mora da se preda, ako ti je lakse evo ja cu.

Po svemu sudeci da jedini koji nezeli da razume vec tumba reci koje napisem si u ovom topicu ti, te evo, povlacim se.

[Valent Vudriga]

Brick:

mnogo napretka se od tada dogodilo u konstrukcijama zadnjeg pogona.

Osim parcijalno blokiranja diferencijala, u cemu je razlika? Dali hoces reci da nova vozila sva automatski dolaze s takvim diferencijalima. Ja zaista nisam upoznat s novijim evropskim modelima do te mjere.

U cemu bi bila razlika izmedju starog Fiata i jednog danasnjeg Opela. Naravno, necemo uzimati u obzir elektronsku kontrolu proklizavanja.

[sasafilipovic]

Ja sam vozio do sada dva auta sa zadnjom vučom. To su BMW 520 (E28) i Opel Omega A. Svi su mo govorili "jesi li normalan" ili "stavljaš džak peska u gepek" i takve gluposti. Međutim u stvarnosti navozio sam se slatko po snegu tako da sam začepio usta svim poznanicima koji se navodno razumeju u automobile ko Marica u kriv ... Nikome od vas nije kriv što neznate da vozite kola (sa zadnjom vučom). Pa nema tu braćo divljanja po gasu, nego kulturna vožnja (uglavnom su i automobili sa zadnjom vučom pravljeni za gospodu). Da ti automobili nisu upotrebljivi po snegu verovatno se više ne bi proizvodili. A i konstruktori u Mercedesu, BMW-u verovatno nešto znaju o konstruisanju automobila.

Suviše je bezveze opisivati vožnju u automobilima FIAT 131,132, LADA , PZ ili neke slične kante koje nemaju veze sa normalnim automobilima, i stvarati generalno sliku o automobilima sa zadnjom vučom.

A šta ima lepše od kontrolisanog proklizavanja po snegu sa BMWom

[sw.brick]

ako ti sad opet nebude jasno, neznam kako da ti objasnim

ma jasno je nego ne mogu da pretpostavim da uopste ozbiljno razmisljas o tome jer je potpuno nerealna situacija, ne dogadja se u praksi.

za teoriju sta bi bilo kad bi bilo zgodno, za voznju uzbrdo po putu bez efakta u realnosti.
kada bi put bio siri nego duzi onda bi takvi poduhvati bili nepotrebni jer put ne bi ni imao nagib vredan pomena.
a kako se putevi ne prave tako vec su ionako uzani zimi jos uzi (od nerasciscenog snega) onda za to okretanje tocka u stranu ima jedno 20-30cm prostora.
ako ima i toliko.

ne znam kakvi su putevi u Swe ovde je prosecan planinski put sirine 2.25m za svaki smer ili ukupno 4,50m i to kada je suv.
kada padne sneg, ocisti se toliko da ima ukupno jedno 3.5-4m max, tek jedva da se 2 vozila mimoidju.

u gradskim ulicama gde je gust saobracaj i gde eventualno ima po 2-3 siroke kolovozne trake takvi manevri bocnog setanja otpadaju posto nisi sam na ulici vec i druga vozila se krecu.

to sto pokusavas da trikovima umanjis sustinski hendikep FWDa je fino, ali ne vidim da zelis da prihvatis da osnovi dinamike kretanja pravolinijski uzbrdo ( a to znaci po putu a ne nasiroko po livadama kada je planinski uspon u pitanju) ne mogu da se izbegnu.

to sto pominjes da RWD ne okrece tockove u stranu. naravno, zasto bi kada nema potrebe.

nezno po gasu, i ides lagano uzbrdo bez trikova. trakcija je bitno veca kod FWD (za istu masu vozila) sama po sebi.

e sad da li ces ti sa FWD manevrima presecanja puta popreko uspeti da se iscupas ili neces ko zna.na kom putu, ima li mesta, hiljadu mozda nuznih preduslova.

na putu sirine 2 ili 2,5m sve i da hoces ne mozes da se kreces pod 45 stepeni- auto je duzi nego sto put ima sirinu pa ce ili prednji ili zadnji tockovi biti van puta.

umesto tog hipotetickog manevra koji opisujes koristi se oprobani recept- kada FWD nece uzbrdo okrenes ga i na rikverc izadjes.
postane RWD i uvek pomogne.

praksa koja se vidja ovde svake zime te demantuje- FWD auti su prvi koji ostanu blokirani cim naidje iole nekakva uzbrdica.
ili nemamo toliko siroke puteve za bocne voznje ili nemamo vozace ili je FWD ipak ograniceni(ji)h sposobnosti.

to sto ti predlazes je nacin kako se savladava planina izgdradnjom puta sa serpentinama koji vijuga samo o tome uopste nije rec u ovoj diskusiji.
na putu gde nema uspona FWD nece pokazati urodjeni hendikep, i na ravnom ce imati bolju trakciju (ima vecu masu na pogonskim tockovima) bas kako i predvidja teorija.

a na ravnom ni sa RWD nije neki problem voziti.

ostaje nizbrdica- tu je RWD u debelom urodjenom hendikepu po istoj osnovi kao i FWD uzbrdo.
i tu se nista ne moze promeniti pri voznji unutar (uzanih kakvih jesu) puteva.

nije poenta u odustajanju, ako vec nije zezanje radi zezanja moze biti korisno da se razjasni poreklo i sustina zasto se auto ponasa kako se ponasa pri nekim okolnostima upotrebe.

FWD ima neke prednosti i neke mane, negirati ocigledne mane ... ne uspevam da razumem.

[sw.brick]

u cemu je razlika

od rasporeda masa koji nije vise 70napred-30nazad kao nekada, preko prostorno vodjenih zadnjih osovina (ili osovine) umesto ranijih krutih veza sa karoserijom, preko mnogo bolje konstrukcije same po sebi (nisam konstruktor da ti ponudim konkretno ali kao vozac u praksi je velika razlika u ponasanju vozila).

moderni RWD auti imaju po pravilu vrlo balansiran setup vesanja, upravljanja i mase, skoro ili vrlo blizu idealnog (po teoriji NJutnovoj mehanici) i po pravilu imaju pogon resen na nacin da koriste pomocne ramove (subframe) koji su vrlo elasticno povezani sa karoserijom.

u toj klasi vozila gde je opstao RWD ( u Evropi BMW, Mercedes, Jaguar i neki drugi uglavnom sitne brojke prodatih, Nisan u Japanu, americke ne pratim) po pravilu Limited Slip, auto lock ili slican sistem blokade diferencijala se postavlja serijski ili je diler opcija poput navigacije, radija ili koznih sedista. uglavnom ko bas ne moze bez toga vrlo lako se dodaje (nepotrebno po mom iskustvu) a jeftino je (kosta ugrubo koliko i fabricki CD radio ).

sve to zajedno ili deo toga je doveo do napretka koji se mozda ne vidi spolja ali se oseca za volanom- ti auti perfektno slusaju komande vozaca, preciznog su upravljanja, nemaju usputnih vibracija na volanu niti vucenja u stranu pri jakom gasu i jako dobro se probijaju po snegom zavejanim putevima.
15-20cm snega gaze bez problema, koliko god mogu u meri da se nasukaju podom pa tockovi ostanu u vazduhu.

uz dodatak ESPa koji ciljano koci pojedinacni tocak i ono malo eventualnog setanja zadnjeg kraja pri jakom gasu (ono stisnes pedalu muski) je prakticno nestalo. neki kazu elektronska ogranicenja su ubila onaj stari osecaj RWDa, u stvari ti auti su postali toliko stabilni da ih je jako tesko izbaciti iz balansa.

i jos nesto se promenilo- dok su nekada RWD auti kod nas uobicajeni imali 60-80KS motore danas prakticno nema auta tog koncepta ispod 2000 kubika i 140-150 KS za najslabije motore a vrlo cesto su motori preko 200KS.
oni najjaci su 250, 300 a poneki fabricki i oko 400 KS (tipicni BMW ili Mercedes ili Jaguar RWD sa 6 ili 8 cilindara).

danas ostati zaglavljen u snegu sa modernim RWD (kojih je jako mali izbor barem u Evropi) treba bas biti velikog peha tog dana, ili nesto zestoko pogresiti u nacinu voznje.

naravno, podrazumeva(m) se da su gume one od fabrike odobrene, nisu celave i slicno.

i promenila se cena RWD auta. dok su nekada kostali 6.000dem-10.000 dem oni najjeftiniji danas bez 30-40.000 eura nema sta da se trazi u toj kategoriji.

prosecan RWD je vec tu oko ili preko 50.000 eura, sto je nekih 60+k USD.

RWD je skup za proizvodnju, delimicno "trosi" prostor za kabinu a i nisu bas uzori za ekonomicnu potrosnju - taj skup mana nije za vecinu vozaca prihvatljiv pa se i RWD danas retko pravi. svega nekoliko fabrika u Evropi.
ne racunam malecne proizvodjace poput Ferarija Lotusa ili slicno (malecni po broju proizvoednih i prodatih u ukupnoj prodaji).

poslednji veliki proizvodjaci sa RWD ponudom u Evropi su bili Ford do 1998(Granada/Scorpio), Opel do 2.003 (+- nisam siguran za Omegu), Volvo kao mali do 1998 (900 serija) kada je presao u Ford i napustio RWD.

FWD je u evropi danas prakticno standard, 95+% svih modela je FWD.

to naravno ne menja osnovne osobine, trziste diktira svojim zakonima.

Audi je najavio prelazak top modela na RWD do kraja decenije, videcemo da li ce se i dogoditi.

secam se jako dobro starih RWD iz 70tih i njihove hirovitosti po snegu, bilo usavrsilo se , ne ponovilo se

na pitanje sta se promenilo recimo da posluzi poredjenje Opel Kadeta C iz 70tih koji je sa zadnjim pogonom poslednji model Kadeta i Opela Omege iz 2001 godine.

voznja jednoga i drugoga bi sama razjasnila koliko je velika promena u voznim osobinama.

[Dora]

Ne znam kako vi ali ja sam do sada promenio bar 20 auta koje sam vozio duži period. Neki sa prednjom neki sa zadnjom vučom. Sad trenutno dva sa zadnjom vučom. Uglavnom, po snegu prednja vuča je zakon sem ako zadnja nema kontrolu trakcije, šper diferencijal i ostale jeftine sitnice.
U svakom slučaju znanje vožnje je potrebno sa obe vuče da se prodje klizav ili snežan put, ali za prednju je potrebno manje.
Kolega iznad je napisao "ko nam je kriv kad ne znamo..." Voleo bih da mi neko sa ovog foruma dokaže da ne znam da vozim a vozim sve u šta sednem i to odmah kao da je oduvek bio moj auto. Imam jako visoko mišljenje o svojim vozačkim sposobnostima.

@Brick, i dalje si velemajstor, neće se uskoro u vasioni pojaviti neki sličan
Ako nisi skontao a znam da jesi, Boost je mislio na okretanje volana pod uglom u odnosu na put pa samim tim i povlačenje auta u tom smeru, nije mislio da ideš 5 kilometara popreko pa onda nazad. Čudi me samo da nisi izveo i ekonomski proračun neisplativosti gradnje takvih puteva plus ekološku studiju o oduzimanju zelene površine tim putevima a sve u skladu sa trećim svemirskim zakonom održanja sile na najlon konopčetu
Nešto nisi u formi?

[BOOST]

Ja krecem, proklizavam.. ok.. jasno, navijam volan na pun levi i sada je dinamika usmerenja vucne sile smanjila uspon na manje od 2%.

Brick, stari lisac , hehe.. slusaj, pricamo o momentu kretanja uzbrdo.

Kretanje na uzbrdici sa FWD , dakle sam momenat inercije koji dovodi do najtezeg momenta dovesti automobil u pokret, sa smotanim tockovima u stranu cini da prednji trap koji je veca masa od zadnjeg trapa na FWD autu, iskace u strani i da u tom momentu nema povlacenja cele karoserije sa 100% tezinom uzbrdo.
Prednji trap iskace pod uglom od recimo 45 stepeni, prelazi puno duzi put recimo prednjim desnim tockom nego li to cini zadnji levi tocak, prilikom motanja u levo.
Ti sve cini da prednji trap nepovlaci ceo auto u pravcu uzbrdice vec sece uzbrdicu pod uglom od 45 stepeni te je putanja prednjeg trapa uzbrdo u polovinu uzbrdice.

Ici popreko uz padinu neuzima nikakvu snagu , probaj peske, samo opterecuje cipele i zglobove u jednom drugom pravcu nego li je uobicajeno.

===========================================

RWD -- probas li isti manover sa ovim autom, efekat je da si udario u zid.

To je sve sto sam rekao i nista vise.

Dakle, ako ti sad opet nebude jasno, neznam kako da ti objasnim, n´dakle, ako neces ili nezelis da razumes sta ti pricam, onda nema ni potrebe da napisem ni slova vishe. Neko mora da se preda, ako ti je lakse evo ja cu.

Po svemu sudeci da jedini koji nezeli da razume vec tumba reci koje napisem si u ovom topicu ti, te evo, povlacim se.

U 2 poruke kada sam poceo da pisem o ovome navodim

K R E T A Nj E

evo jos jednom i to VELIKIM slovima, jer je KRETANJE jedini hendikap FWDa na KLIZAVIM uzbrdicama

Kad je vec u pokretu, stvarno treba biti MAJMUN i neuspeti izacu uzbrdo sa FWD.

Dakle, ja sve vreme o KRETANJU a ti pametujes o VOZNJI, zato sam i napisao da izgleda da je sa tvoje strane TEMA promasena da si jedini koji nerazume sata pisem.

=============================================

Voznja uzbrdo sa RWD , na klizavom, gubi se frikcija i sta se desava?

Zadnji trap pokusava uporno da obidje prednji??

Sta li to radi, pokusava da bude FWD???

=================================

=================================

@sasafilipovic

A šta ima lepše od kontrolisanog proklizavanja po snegu sa BMWom

Kontrolisano proklizavanje NA SUVOM ASFALTU sa SKYLINE