Turbo i zapremina motora

[sw.brick]

Nemojmo sad o realnosti u motorima,

ista količina smjese istog omjera benzina i zraka na istoj temperaturi, proizvesti će jednaku količinu energije bez obzira u kolikom je "kazanu"

I mislim da je to ono šta kutija tvrdi

a o cemu je prica, ako ne o realnosti i realnim motorima.
o sta bi bilo kad bi bilo kada se masta razigra

realni motori razlicite zapremine ne mogu da na istoj temperaturi prime istu kolicinu gorive smese i ne mogu da proizvedu jednaku kolicinu energije, bas zbog tog kazana koji nije idelni nepostojeci vec realni od realnog materijala, realnih mehanickih osobina i realne otpornosti na samodetonacije gorive smese.

limit u realnosti postoji, i preko tog limita se olako i zaobilazno ne moze.

ista kolicina gorive smese nece biti na istoj temperaturi kada se sabije u motor zapremine 2000 i zapremine 3000 kubika.

a za istu temperaturu sto jeste realnost razlicita je kolicina gorive smese, tacno +50%.

stoga i pocetna pretpostavka ne drzi vodu, neostvariva je.

u praksi.
nenad je ekspicitno objasnio konkretnim brojkama, poredjenje.

[sw.brick]

da nisi primetio ono tuning u naslovu foruma

foruma, zar ti ne pratis sta se pisalo u ovoj temi ?

i koje su metode -tehnicka resenja u opticaju.

prica se samo o zameni turba, i (ne)ogranicenim dobicima konjica po zelji.

tvrdoglavo negiranje realnosti i konjici po zelji sa nalepnice
ne bih ocekivao da ti zalegnes na te "tuning" price

[Uros Piperski]

...A ovu temu nisam citao pa ne znam do kakvog su zakljucka dosli

=]

[Nenad]

Nemojmo sad o realnosti u motorima,

ista količina smjese istog omjera benzina i zraka na istoj temperaturi, proizvesti će jednaku količinu energije bez obzira u kolikom je "kazanu"

I mislim da je to ono šta kutija tvrdi

Mislim da nisi razumeo, ako dozvolis.

Tvrdnja je bila da ce jedna ista turbina dodata na 2 razlicita motora (po zapremini cilindara) da ih dovede do iste maksimalne snage.
To nikada nece biti tacno osim ako se motor sa manje zapremine ne modifikuje vise (sto je kutija i uradio putem povecanja obrtaja a posle pretpostavljam povecanja nadpritiska u turbini).

Motor od 3.0L na 3000 obrtaja sagoreva vise mesavine vazduha i goriva nego motor od 1.8L ili 2.0L na tih istih 3000 obrtaja. Sagorevanje vece kolicine vazduha i goriva je jednako......

Svaka turbina na odredjenom nadpritisku dodaje odredjenu kolicinu vazduha na vec postojecu kolicinu vazduha koju je atmosferni motor u****vao do ugradnje ove nesrecne turbine.

Flasa koka-kole od 1L ima manju zapreminu vazduha od flase koka kole od 2L. Ako dodamo benzin i paljenje koja flasa ce proizvesti vise snage? Sada na obe flase stavljamo turbinu sa istim nadpritiskom....i vi hocete da kazete da ce se maksimalna snaga ove dve flase nekim cudom izjednaciti, bez obzira sto u 2L flasi opet sagoreva 2x vise benzina i vazduha??

[BOOST]

Malo sam u skripcu sa vremonom ali nastavicu se kad dodjem nazad u SWE.

Na jedan nacin su u pravu i jedna i druga strana u sukobu a na drugi nisu ni jedna ni druga

Previshe faktora u igri, ako se navlachi potencija na tuning motora ako je turbina specificirana za xxx broj KW postoje iste predispozicije za isti efekat ali pod razlicitim perifernim uslovima rada turbine.

U svakom slucaju ako se turbina nalazi na ivici nazivnog efekta poteskoce koje ce nastati na motoru manje zapremine koje su termickog karaktera daju se uz izvesne prerade periferije transformisati u dobiti te na kraju se sve svodi manje vise na isto.

Ukoliko je pak turbina malo predimenzionisana rezultat ce biti lakse ostvariti za indentican.
Obrtaji motora nisu prerade hardware te ih netreba mesati u svemu.

Turbina kao termodinamicki transformator ima svoje prednosti u stepenu iskoriscenja na manjem motoru ali zahteva periferiju koja je definitivno bolje odradjena nego li na vecem motoru.
Ukoliko se uspe zadrzati ista temperatura na usisu i na manjem motoru rezultat nece izostati.
Uvek je u pitanju masa vazduha/stroke i na puno nacina se moze uticati na istu, tuning je tuning i najbitnije u svemu je da se turbina ne prevrti.

Izbor izmenju manjeg i veceg motora je u pitanju kad je potrebno sashiti karakter motora, manji ce uvek dati ostriji karakter ako se nasviraju na iste efekte kao i veci, te upotrebljivost istog dolazi pod pitanje, kad je u pitanju normalna upotreba.

Da podvuchem za sada, masa vazduha koju jedna turbina pumpa je za odredjeni efekat je ista i u jednom i u drugom motoru ali je treba odrzati na ovom manjem.

No, opsirnije o raznim tehnikama kao sto rekoh, uskoro.

[SaL]

@brick ,imas zivce za sve nas ovde!

pa auto koji fino ide na 7.000 obrtaja je mrtav na 2.000 obrtaja i uopste ne prihvata dodavanje gasa vec mora da se saltuje i zavrti da bi uopste povukao..dajem kao primer dobitka i gubitka.

Twinturbo

Nego, nesto me zanima kad spomenuste hladjenje ugljendioksidom, dali postoji, ili je moguce napraviti sistem radijatora sa glikogenom, amonijkom ili tecnim azotom(malo verovatno), koji ce biti inkorporiran direktno u intercooler, bukvalno gomila cevki pune amonijaka koje vijugaju kroz IC?(ili slicno)
Malo verovatno ,ali ajde da pitam?

PS:
E nadzornice podetinjio si ti nama!

[ale944]

amonijak, tecni azot....
moze, samo npr, morao bi na napravis jedan kruzni ciklus, sa kompresorom za amonijak, klima uradjaj prakticno, kome bi isparivac bio inkorporiran u intercooler
a tecni azot zahteva specijalne uslove ze skladistenje, da bi uopste bio tecan

[mirdza]

postoje sistemi hladjenja sa N2O ("nitro") - veoma niska temperatura, jednostavna montaza (dizna koja sprica na IC) i nabavka.
IC sa suhim ledom sam vidio na dragsterima

[sw.brick]

Ukoliko se uspe zadrzati ista temperatura na usisu i na manjem motoru rezultat nece izostati.

a sto i jeste realni limit, veza pritiska i temperature.

za poredjenje moraju da se zadrze ostali parametri istima, to znaci i efekat IC je identican za motor 2.0 i za motor 3.0 (receno je da se to ne menja).

ako se podje od pretpostavke da postoji jos prostora za hladjenje u****nog vazduha na motoru 2.0 da bi se izvukli konjici, ta ista pretpostavka postoji i za motor 3.0 posto su uslovi okolne klime u kojoj se nalazi motor i auto takodje isti.

opet, motor od 3.0 ce imati vise snage od 2.0 za identicne temperature u****nog vazduha na istom nadpritisku.

a definitivno postoji limit u pokusajima hladjenja vazduha, prakticno dostiziv.

[Dora]

opet, motor od 3.0 ce imati vise snage od 2.0 za identicne temperature u****nog vazduha na istom nadpritisku.

Motor od 2.0 ima veću temperaturu od 3.0 na izduvu, ako je isti turbo, na 2.0 će dati više snage. Daklem nije isto. Usis normalno ne može biti iste temperature jer nisu isti ni uslovi.

@ SAL
Još malo i dorašću za pelene

[Nenad]

Nego, nesto me zanima kad spomenuste hladjenje ugljendioksidom, dali postoji, ili je moguce napraviti sistem radijatora sa glikogenom, amonijkom ili tecnim azotom(malo verovatno), koji ce biti inkorporiran direktno u intercooler, bukvalno gomila cevki pune amonijaka koje vijugaju kroz IC?(ili slicno)
Malo verovatno ,ali ajde da pitam?

PS:
E nadzornice podetinjio si ti nama!

Ford ima patent za hladjenje vode u sistemu water/air IC, kroz klima uredjaj koji je na autu. Nije mnogo ni komplikovan za pravljenje.


United States Patent No. 6,006,540 was awarded on December 28, 1999. Filed by Ford Global Technologies, Inc. (Dearborn, MI), the patent covers a novel intercooling method. Here's what they have come up with.

Background
Engine designers seeking to obtain higher performance levels from automobile engines (particularly during intermittent high-load operation) have devised increasingly complex solutions. Systems are currently available for providing engines with nitrous oxide, and various schemes are used for supercharging or turbocharging engines. A drawback inherent with nitrous oxide arises from the fact that a nitrous bottle must be refilled frequently, because the amount of nitrous capable of being carried in most systems is quite low. And, although superchargers and turbochargers provide advantages, it is desirable to provide a much higher output from the engine intermittently, but without the need for either nitrous injection or the use of excessive boost pressures.

The Ford invention is a system that provides an engine with variable levels of charge-air cooling, including an intense intermittent level which can be accompanied by an increase in intake manifold pressure provided by a turbocharger or a mechanically-driven supercharger.

This is not the first system to take this approach - Japanese patent 93,118 also discloses a system for refrigerating air entering an engine air inlet. That approach does, however, suffer from a shortcoming because the refrigeration plant is used only for the purpose of refrigerating the air found within a surge tank. Such a system is necessarily limited in its capability because only a small quantity of air can be cooled, compared with the large quantity of air flowing through an engine in high speed and high load conditions.

The Ford invention overcomes the drawbacks of the Japanese system by providing a highly superior thermal reservoir. This takes the form of a liquid coolant tank, which is refrigerated by an on-board air conditioning compressor. The liquid coolant is then available to flood a charge air-to-liquid heat exchanger to provide extra densification of intake air for brief periods of time.

This provides increased engine output without the need for an oversized supercharger or turbocharger, and without the attendant drawbacks of nitrous oxide systems.

The Nuts and Bolts
The new intercooling system for an automotive engine consists of:

a coolant reservoir containing a quantity of liquid coolant;
a refrigeration system for removing heat from the liquid coolant within the reservoir;
and a charge air-to-liquid heat exchanger that receives refrigerated coolant from the reservoir and chills the charge-air entering the engine.
The refrigeration system comprises:

a refrigerant compressor driven by the engine;
a condenser for receiving high pressure refrigerant vapour from the compressor and for liquefying the refrigerant;
and an evaporator housed within the coolant reservoir, for receiving liquid refrigerant from the condenser, and for absorbing heat from the liquid coolant as the refrigerant returns to a gaseous state.
The system also includes an additional ambient air-to-liquid radiator for removing heat from the liquid coolant. This is used at times of low load, with the system switching to refrigerated coolant at times of high load. The refrigerant compressor of the intercooling system can also be used for supplying air-conditioning to the passenger cabin.

The Diagrams
In this example the 'V' configuration engine (10) has supercharger (12), which is driven by a belt coupled to crankshaft (18). Charge air entering the engine's induction system through intake (16) flows through supercharger (12) and then ultimately through the air inlet (20). Prior to this, charge air moves through charge air-to-liquid heat exchanger (30). The recirculating fluid in this air-to-liquid heat exchanger is cooled by means of ambient air-to-liquid radiator (44) - so far, it's the same system used in conventional water/air intercooled turbo cars. However, during high load operation, refrigerated liquid coolant from the coolant reservoir (24) is used to flood the charge air-to-liquid heat exchanger (30), with the result that the intake air entering the engine is more dense, allowing more fuel to be supplied to the engine for a much greater power output.


The engine controller (50) operates three-way control valves 52 and 54 which control the flow of liquid coolant so that it either recirculates between charge air-to-liquid heat exchanger (30) and ambient air-to-liquid radiator (44), or between air-to-liquid heat exchanger (30) and the refrigerated reservoir (24). Thus, when valves 52 and 54 are set so as to bypass the intercooler radiator, liquid coolant is drawn from the refrigerated reservoir (24) and passes into the charge air-to-liquid heat exchanger (30). After liquid coolant has circulated through exchanger 30, valve 52 directs liquid coolant back to reservoir 24.

Heat is extracted from reservoir 24 by means of a compressor (32), which supplies compressed refrigerant vapour to the condenser (36), which in turn changes vapour to a liquid and sends it to the evaporator (34). The refrigerant changes phase to a vapour in the evaporator, thereby extracting heat from the liquid coolant (40) within reservoir 24. The engine controller (50) receives a signal from the throttle position sensor (56). When refrigerated liquid coolant from reservoir 24 is circulating through the heat exchanger (30), the ECU may increase the boost provided by the supercharger by means of the boost controller (22). Other inputs to the ECU include temperature sensors at 58 and 60.

The Pros & Cons
There are a number of significant advantages with taking this approach. Firstly, the intake air can be cooled to temperatures below ambient, giving an intercooler efficiency of over 100 per cent. This compares with typical traditional intercooler efficiencies of around 70 per cent. This very high efficiency has the potential to provide major power and/or knock resistance gains. Secondly, by constantly building up 'coolness' in the refrigerated intercooler coolant reservoir, and then using this to chill the intake air only at high loads, the refrigerant plant can be vastly smaller than if it were required to cool the intake air on a continuous basis. This makes it viable for the normal car air-conditioning system (perhaps with an uprated compressor) to be used in this application. Finally, if the system is integrated with the cabin air-conditioning system, the refrigeration part of the system will be automatically enabled by the driver (or climate control system) activating the compressor whenever the ambient temperature is high.

The are also a few disadvantages. The intercooling system will not be effective until the refrigeration system has had sufficient time to reduce the temperature of the intercooler coolant in the reservoir. The length of time that this takes will be dependent on the volume of fluid used and the power of the refrigeration system. This is one reason that the Ford patent uses ECU boost control, complete with intake air and intercooler coolant temperature inputs - the boost used depends on the intercooler fluid temperature. Secondly, the complexity of the system is much higher than for a simple air/air intercooling system. However, if an intercooling system is being designed from scratch, or if the car already has water/air intercooling, the system could still be relatively easily put into place.

And because the work of the intercooler refrigeration compressor is stored in the intercooler liquid reservoir, you could even turn off the air-conditioning compressor at high loads if you were after every last kilowatt!


Sto se tice teme, bacamo se previse u nauku. Fakt ostaje faktom- za danu jedinicu nadpritiska turbina ubacuje odredjenu kolicinu vazduha u motor. Ta odredjena kolicina vazduha (sa svim termalnim gubicima,efikasnoscu itd.) se sabira sa onim sto dani motor vec sam po sebi proizvodi i dobija se neki rezultat. Jednostavno nije moguce da jedna ista turbina na istom nadpritisku sa istom kolicinom vazduha, da kao rezultat istu krajnju snagu na dva motora koji su izpocetka razlicita po snazi.

[sw.brick]

opet, motor od 3.0 ce imati vise snage od 2.0 za identicne temperature u****nog vazduha na istom nadpritisku.



Motor od 2.0 ima veću temperaturu od 3.0 na izduvu, ako je isti turbo, na 2.0 će dati više snage. Daklem nije isto. Usis normalno ne može biti iste temperature jer nisu isti ni uslovi.

ako isti turbo pri istom pritisku daje sa 2.0 vise snage od 3.0, sta tek daje motor sa 0.5 litara sa istim turbom

motor 2.0 nema vecu temperaturu od 3.0 ako je isti turbo. isti pritisak.
i nece dati vise snage.
ili je neki perpetum mobile

temperatura u**** je identicna za isti radni pritisak i spoljnu klimu (IC i ostalo kroz sta prolazi usis). isti uslovi

da se vratimo na bazu- vazi li PV= T *const ili ne za nas turbo motor.

[BOOST]

Prestanite da mesate pojmove, vec objasnjeno i kutija je i sam rekao, pritisak nece biti isti kad je isti flow/protok kroz turbinu.
Cela poenta je da ce jedan 2l motor sa istim protokom kroz turbinu imati veci pritisak punjenja jer je jednistavno manja zapremina gde se isti vazdug upumpava.

Cela tema bezi van realnosti, u pitanju je tuning ako se ide na max protok jedne turbine i nema sta da se prica o tome.

Svi se vataju segmenata gde su u pravu i citiraju se nanovo , niko necitira delove gde nisu u pravu, prica se nastavlja, bez svrhe.

Dosta dobrih igraca u igri ali team nedaje rezultate.
Sve je vec objasnjeno, samo dovodite u zabludu sve koji nisu upuceni pokusavajuci da se iskopate oko segmenata za koje niste u pravu.

To nije cilj Cannona.

Jedna turbina ce dati isti efekat na motoru od 2l kao i na motoru od 3l ali pritisci nece biti isti u tim uslovima sto je opet nebitno , obican intercooler, pasivnog tipa resava problematiku.

[Rubi]

Malo "bare bones" pristupa, da pokusam da sumiram dosadasnju diskusiju...

1. Turbo kompresor moze da primi odredjenu kolicinu gasova iz izduva (namerno kazem kolicina, a ne zapremina/temperatura - da ne mesamo dva razlicita problema) i na racun tog protoka propusti odredjenu kolicinu gasova u usis.

2. na usisu, nadpritisak koji turbo kompresor postize zavisi od prostora/zapremine u koji tu odredjenu kolicinu vazduha pokusava da "ugura" - sto je manja zapremina, to je veci nadpritisak. Motor na atmosferskom pritisku ima odredjeni protok gasova u jedinici vremena (u funkciji raznih drugih faktora - zapremina motora, velicina ventila, karakteristike bregaste, usisne grane, izduvne grane...). Turbo kompresor ima svoj protok gasova u jedinici vremena - ovaj protok je veci od protoka motora, pa kompresor "nabija" gasove u motor - dok se ne izjednace protok motora i protok turbine (sto se desava kada je nadpritisak konstantan).

3. na izduvu, energija za rad kompresora se obezbedjuje zahvaljujuci protoku gasova preko turbine. Kolicinu gasa koja stigne do turbine opet posmatramo kao protok, ovaj put sa nesto manjom kolicinom molekula (nije od znacaja, i zavisi od tipa goriva koje se koristi), ali daleko vecom kinetickom energijom cestica/temperaturom - pritiskom (kome nije jasno ovo oko kolicine materije, temperature i pritiska neka potrazi po knjigama iz fizike, u idealnom slucaju "jednacina stanja idealnog gasa"). Sama turbina moze da "podnese" odredjen protok, pre nego sto udje u "overspin" - da se vrti preko svojih tehnickih mogucnosti, i havarise.

4. na odredjenom nadpritisku postignutom na usisu, dolazi do otvaranja "prelivnice (?)", odnosno wastegate-a, koji "premosti" protok na izduvu. Previsoko podesen nadpritisak na wastegate-u, ako motor i moze da primi veci protok gasa, dovodi do overspin-a i havarije turbokompresora.

A sad, na motore...

1. Sto je veca radna zapremina motora, to je veci protok gasova kroz njega (u funkciji broja obrtaja).

Jedan isti turbokompresor (ista turbina, isti kompresor, isto podesavanje wastegate-a) ce dva razlicita motora "videti" samo u smislu protoka gasova kroz iste. Motor vece radne zapremine ce dosegnuti "ravnotezni" protok ranije (na manjem broju obrtaja), u odnosu na motor manje zapremine. U smislu tuning-a, jedan te isti turbokompresor ce vecem motoru dati vise "limuzinski" karakter - veci obrtni moment na manjim obrtajima, sa smanjenjem efekta u visokim obrtajima, a manjem motoru ce dati vise karakter "trkalice" - turbo rupa (slab obrtni moment), pa nagli skok obrtnog momenta kada pocne da se doseze optimalni protok na turbini, pa looodilo sa full boost-om...

Zbog toga sto su turbokompresori "skupa zabava", tuneri se na razne nacine dovijaju kako da naprave sto optimalniji protok na turbini (izduv) i kompresoru (usis), pa se cesto uparuju razliciti tipovi kompresora i turbine u istom kucistu (tzv. "hibridne turbine"). Sve prema karakteristikama motora.

Turbina sa premalim protokom na prevelikom motoru ce samo da mu "nabifla" pritisak na niskim obrtajima, i onda da otvori wastegate i drzi taj skromni nadpritisak kroz obrtaje. Ako se pokusa sa vecim nadpritiskom, protok preko turbine bude preveliki, sto rezultira overspin-om. Obrnuto, turbina sa prevelikim protokom na premalom motoru ce vise smetati nego koristiti sve do jako visokih obrtaja (kada protok na turbini doseze optimalnu vrednost), pa ce doci do skoka obrtnog momenta pred sam kraj opsega u kome motor moze da radi. Rezultat - ekstremno neelastican (i time, i ekstremno neupotrebljiv) motor.

Molim vas, ispravite me ako gresim (u osnovnim stvarima, molim vas, ne mojte se hvatati za slamke tipa "ali jednacina stanja idealnog gasa vazi samo za razredjeni argon" ili tako nesto).

[Nenad]

Poceli smo da mesamo pojmove Boost=nadpritisak i CR=compression ratio. Treba se drzati PR=pressure ratio, tj. koliko vise procenata vazduha jedna ista turbina ubacuje u 2 motora razlicite zapremine (i naravno PR-a) koji nemaju iste KS.