Turbo i zapremina motora

[M-power]

Sto BOOST ne voli motore od 3litre pa to ti je!

[Rubi]

Hajde da napravimo razliku izmedju boost-a, compresion ratio i preshure ratio.

Kod kompresora fiksne zapremine, stvar je jasna - kompresor u jednom ciklusu uzme odredjenu kolicinu vazduha (zapremina 1) i komprimuje je u zapreminu 2. Compression ratio je odnos te dve zapremine. Preshure ratio je razlika pritiska pre i posle kompresora, i zavisi od temperature vazduha pre i posle kompresora, kao i od zapremine motora i odnosa broja obrtaja motora i kompresora. Boost (nadpritisak) je relativni (u odnosu na atmosferski) pritisak vazduha posle kompresora. Ja ne vidim konkretnu razliku izmedju boost-a i preshure ratio.

Sto se turbokompresora tice, kolicina vazduha koja "prodje" kroz kompresor (to jest, bude komprimovana) nije linearno zavisna u odnosu na broj obrtaja kompresora - u razlicitim rezimima rada kompresor komprimuje razlicite zapremine vazduha (mada ovde razmatranje zapremine pocinje malo da gubi smisao, trebalo bi se vezati za kolicinu, to jest, broj mola gasa - ali to nije odomaceno u inzenjerskoj praksi). Nadpritisak (boost) je posledica veceg protoka gasa kroz kompresor, nego kroz motor (pa se gas "gura da udje" i pravi nadpritisak). Preshure ratio (kao nekakva fiksna vrednost) ne postoji, to jest, preshure ratio se menja u zavisnosti od broja obrtaja (uzrok postojanja "turbo rupe").

Naravno, nisam imao "hands on" iskustvo ni sa turbom, ni sa mehanickim kompresorom. Verovatno da se "compresion ratio" i "preshure ratio" koriste kao karakteristika kompresora. U svakom slucaju, boost ce biti nadpritisak izmeren u usisnoj grani.

[sw.brick]

pritisak nece biti isti kad je isti flow/protok kroz turbinu

naravno, niko to ne dovodi u pitanje.

Cela poenta je da ce jedan 2l motor sa istim protokom kroz turbinu imati veci pritisak punjenja jer je jednistavno manja zapremina gde se isti vazdug upumpava

to je i napisano, jednacina direktno povezuje zapreminu/protok i pritisak.

ako jedno raste drugo opada.

ta poenta nas uopste ne zanima za poredjenje sposobnosti tjuniranja 2 motora, univerzalno je vazeca za sve kubikaze.

Cela tema bezi van realnosti, u pitanju je tuning ako se ide na max protok jedne turbine

to i jeste poenta, sustina razmimoilazenja.

ne ide se na max protok jedne turbine nego na max masu u****nog vazduha.
najvise kiseonika koji je direktno odgovoran za oksidaciju goriva, za dobijanje toplote i time efekta motora.

van realnosti je ako se porede babe i zabe.

dilema ne postoji zapravo, i jednoznacno je sve odredjeno.

ako je isti protok turbine onda je motor vec zapremine sa vecom marginom sigurnosti od detonacija sto direktno znaci da protok moze na njemu da se jos vise poveca da bi se dostiglo ono sto je vec limit na 2.0 motoru.

u krajnjem, u 3.0 motor ce uvek moci da se upumpa vise vazduha.

ako se pri tjuningu ide na istu temperaturu u**** kao limit (goriva, pouzdanosti rada) onda uvek motor od 2.0 litra mora da ima manji protok od 3.0 motora (maksimalni za oba slucaja).

ne postoji varijanta da motor 2.0 ima isti (neki max) protok kao motor 3.0 i isti marginal tjuninga -temperaturu u****.


jos pojednostavljeno, nikada 2.0 motor nece moci da ostvari isto nadpunjenje -mase- vazduha kao 3.0 motor za sve druge potpuno identicne radne parametre.

ono sto je prednost 2.0 motora za tjuning je osobina da ima manje pokretne mase (klip pre svega) i kao posledicu moze brze da se vrti u jedinici vremena i izvlaci po tom osnovu efekat.
to onda opet nije poredjenj pri istim uslovima rada.

nij fer postaviti razlicite granice otpornosti na detonacije (temp ) za 2.0 vs 3.0 motor i iz toga izvlaciti isti zapreminski protok.

jeste, a onda se izjednace uslovi poredjenja pa u 3.0 moze jos extra da se poveca zapreminski protok.

i na pocetku smo, pritisak, temperatura i zapremina/protok su medjusobno zavisni.

u realnom svetu ne moze se bezgranicno povecavati protok vazduha, max protok je uvek veci za motor vece osnovne zapremine.

i to tacno linearno veci kolika je razlika u kubikazi.

u papirnoj sta bi bilo varijatni zaista je moguce varirati temu po zelji, shodno stepenu idealizacije termodinamickih procesa.

skretanje u nerealne postavke moze da bude fino za razmisljanje, tjuning i stvarne turbine imaju fakticka realna ogranicenja. mala ili velika ali su ogranicenja jasno definisana samim osnovama.

Jedna turbina ce dati isti efekat na motoru od 2l kao i na motoru od 3l ali pritisci nece biti isti u tim uslovima sto je opet nebitno , obican intercooler, pasivnog tipa resava problematiku

da ne nastane uvlacenje u zablude,
taj obican IC ce imati isti efekat i izjednacice osobine okruzenja u kojima funkcionise turbina i time izjednaciti pritiske koji se mogu ostvariti na usisu.
sa istim pritiskom motor 3.0 ce imati veci efekat od 2.0.

samo u jednom slucaju vazi citirano- turbina u 2.0 radi punim efektom protoka a u 3.0 motoru radi sa "pola" protoka.

samo tada ce motori razlicite zapremine imati identican krajnji efekat/snagu.

koji god IC da stavimo, on uvek ima iste efekte hladjenja nezavisno od zapremine motora, sve dok je proporcionalno veliki.


ako namerno stavimo osakacen IC, nastace i razliciti uslovi rada turbine i naravno tada je sto sta moguce dobiti.

ali zasto bi neko stavljao osakacen IC za cilj tjuninga i prigusivao veci po zapremini motor ??

mehanicko ogranicenje velicine IC je druga strana medalje, kao i velicina 3.0 motora samo to nema veze sa pravilima termodinamike.

[sw.brick]

na usisu, nadpritisak koji turbo kompresor postize zavisi od prostora/zapremine u koji tu odredjenu kolicinu vazduha pokusava da "ugura" - sto je manja zapremina, to je veci nadpritisak. Motor na atmosferskom pritisku ima odredjeni protok gasova u jedinici vremena (u funkciji raznih drugih faktora - zapremina motora, velicina ventila, karakteristike bregaste, usisne grane, izduvne grane...). Turbo kompresor ima svoj protok gasova u jedinici vremena - ovaj protok je veci od protoka motora, pa kompresor "nabija" gasove u motor - dok se ne izjednace protok motora i protok turbine (sto se desava kada je nadpritisak konstantan

sve je to ok ali..

osnovna postavka rada turbo kompresora nije konstantan protok kao limit vec konstantan pritisak nadpunjenja koji je ono sto je ogranicenje za nas motor.

za to ogranicenje, koje je isto nezavisno od zapremine motora i identicno je za motor od 550ccm i za motor od 4300ccm, koje je posledica realnih osobina naseg goriva (koje je isto i za 550 i za 4300ccm) koje je osetljivo na samozapaljenje i stoga mora da se zadrzi na odredjenoj (ili nizoj) temperaturi.

ta temperatura samopaljenja odredjuje taj limitirani pritisak nadpunjenja.

koliki ce biti protok vazduha je potpuno irelevantno i ne postoji kao ogranicavajuci faktor.

to mozemo da povecavamo po zelji, dok ne lupimo u limit samodetonacije goriva.
(opet se vracamo na temperaturu gorive smese pre zapaljenja kao kriticnu vrednost koja odredjuje koliko mozemo da "odvrnemo" turbinu.

prakticno, ako smo ispod limita pritiska znaci da imamo jos rezerve u gorivu za povecanje protoka turbine.
ako preteramo limit pritiska za dato gorivo, imamo samodetonacije i mehanicko unistenje motora.

taj limit pritiska je promenljiv -benzin, IC, spoljni klimatski faktori, geometrija komore sagorevanja (neko je pomenuo ostre ivice koje odmah obaraju taj pritisak nanize), itd.

svi ti faktori realno uticu pojedinacno i kao celina.

na neke mozemo da uticemo (IC) na neke nemozemo nikako (klimatski faktori) na neke delimicno (benzina, kosntrukcija glave).

zako bilo sta poredimo i zelimo da to ima smisla/tezine/ ponovljivost moramo da izjednacimo sve radne parametre i osobine i menjamo samo jednu.

karakter motora se menja u funckiji pritiska nabijanja, nezgoda je sto motor veci po zapremini brze (lakse) dostize mehanicke limite druge prirode koji nisu termodinamicki uzrokovani.

kao sto je broj obrtaja.

4 cilindra 2000ccm i 4 cilindra 3000ccm nisu podjednako otporni na osobine kretanja klipa (masa koja se poveca, raste i sila za isto ubrzanje klipa).

limit nam je mehanicka konstrukcija motora za broj obrtaja.

taj limit broja obrtaja i limit pritiska natpunjenja u sadejstvu odredjuju limit efekta motora (benzin naravno ostaje, klima, itd).

motor manjih klipova moze brze da vrti, otuda pogodniji za tjuning.

posledicno i karakter u voznji malih i velikih motora je razlicit, kako je vec opisano jer uvek turbina, motor, IC i sve ostalo je rezultat kompromisa u nasem autu (prema nameni) i daleko od najboljeg apsolutno moguceg za sve obrtaje/potrebne situacije upotrebe.

vec sam i sebi dosadan, limit naseg motora je pritisak punjenja( i temperautra gorive smese u komori sagorevanja) nije kolicina vazduha
kao takva. (uvek se moze staviti veca turbina koja daje potencijalno veci protok, ali cim se udari u limit pritiska tu je i kraj sa povecanjem protoka turbine).

kolicinu vazduha menjamo brojem obrtaja turbine (ventilom regulacije), radni pritisak drzimo na max mogucem da ne dodje do samodetonacije.
koliko uspemo da pridjemo tom max toliko je "dobar" tjuning.

u prici je i treci segment pored vazduha i goriva-varnica posto i ona utice na mogucnosti dokle ici sa max pritiskom punjenja.

[sw.brick]

da pojednostavimo- zabravimo na turbo kompresor i njegove protoke kroz izduvnu i kroz usisnu stranu.

uzmemo mehanicki kompresor (protok kroz izduv je sada nebitan, karakter linearnosti podesimo po zelji, protok mozemo da biramo po zelji).

sva razmatranja limita za detonaciju goriva i dalje vaze.

ili ne vaze

[SaL]

Sto BOOST ne voli motore od 3litre pa to ti je!

Iju ne mogu da verujem!Strasno

@Nadzornik

Mogu samo da te zamislim kako iz kolica vices:"TATICEEE!", ko u andjelima 1!
Kakvo bi to dete bilo!

[monkey]

@kutija,

Opet zamena teza,
Kako radi motor? U****va vazduh
Da li motor od 1.8L i 100 ks (recimo bez turbine) razvija istu snagu u Splitu i u Kortini d'Ampeco? Ne

hmmm.. o tome bi se dalo popričati i bila bi izrazito zanimljiva rasprava...
stvar je u tome da je u cortini d ampezzo (1700 m ako se ne varam) tlak niži nego u splitu, i sukladno tome u jednoj jedinici volumena (m3, dm3, cm3...) ima manje kisika (ko šta će tebi falit daha, falit će i tvom v6 3,0 ili bilo čemu drugom)... ali ima i manje vlage... a i temperatura zraka je niža nekih 20-etak stupnjeva... nebi tako olako bacao takve usporedbe...

[Hic]

ma koliko zima bilo, 100 "konja" nes' vidjet.

Moj frend ima tuning shop u Boulder Cityu u Coloradu.

Sva pravila koja se odnose na biranje velicine turbine, velicine ex. AR-a i ostalih stvari, pogotovo tlaka punjenja, padaju u vodu na visinama vecim od 1000m.

Npr, na Mitsubishiu Evo9 bez problema koriste puno veci AR nego na "nasim" normalnim nadmorskim visinama.


Anyone care to explain ?

[sw.brick]

motor radi tako sto oksidise gorivo, a za to koristi naravno kiseonik.
za sagorevanje je jedini bitan parametar masa kiseonika koja udje u motor.
kao sto se zna, sa porastom nadmorske visine masa vazduha se smanjuje (redji je, teze se dise, manji pritisak, razni opisi..) a time ista u****na zapremina sadrzi manju sposobnost oksidacije goriva.

prostije receno, manje kiseonika manje razvijene toplote a kako se radi o toplotnom motoru to znaci i manji efekat izrazen u KS.

zato i jeste intercooler odnosno izmenjivac toplote spasonosna alatka da povecamo masu vazduha po izlasku iz kompresora, kao sto i voznja na nivou mora po automatizmu omogucava bogatiji sadrzaja kiseonikom za datu zapreminu vazduha.

a uputstvima za upotrebu auta, redovno pise da na svakih 1000 metara nadmorske visine oduzima se vucna sposobnost za 15%. naravno, atmo motori su posebno osetljivi na to.

[Hic]

[Nenad]

@kutija,

Opet zamena teza,
Kako radi motor? U****va vazduh
Da li motor od 1.8L i 100 ks (recimo bez turbine) razvija istu snagu u Splitu i u Kortini d'Ampeco? Ne

hmmm.. o tome bi se dalo popričati i bila bi izrazito zanimljiva rasprava...
stvar je u tome da je u cortini d ampezzo (1700 m ako se ne varam) tlak niži nego u splitu, i sukladno tome u jednoj jedinici volumena (m3, dm3, cm3...) ima manje kisika (ko šta će tebi falit daha, falit će i tvom v6 3,0 ili bilo čemu drugom)... ali ima i manje vlage... a i temperatura zraka je niža nekih 20-etak stupnjeva... nebi tako olako bacao takve usporedbe...

Pozdrav,

Mali Off - Jel' postoji jos ona poslasticarnica blizu Poshte-sa donje strane, tamo gde je trg koji vodi prema autobusnoj stanici Mladost sam ostavio u Porecu i Novigradu.

Sto se tice teme, atmosferni motor moze da u**** max. toliko koliko mu dozvoli pritisak atmosfere. Zato se i zove atmosferni motor.

[206]

Sto se tice teme, atmosferni motor moze da u**** max. toliko koliko mu dozvoli pritisak atmosfere. Zato se i zove atmosferni motor.

Cast izuzecima sa dooobrim ram-air efektom

[Nenad]

Kod Audi/VW je jedan od najboljih ram-air efekata ali kada se meri to je tipa do 100milibara.Mislim da mnogo vise nije realno, i to pod uslovom da je otvor u nivou pocetka haube a ne na donjem spojleru.

[civi]

koliko se ja rzumem to je u zavisnosti od maksimalne brzine kawasaki zx12r i zx6 r imaju slican sistem i ako se nevaram kod njih boost ide do 0.3 bara , inace novi zx14r ninja iz1400ccm bez turba izvlaci 200ks

[vega]

0.3 bara? Daj boze... ako i moze toliko onda je to na nekih 250km/h
Dzaba ti onda boost kad ne smes da teras dalje