Vezujete li pojas?

[Car]

Meni takodje ne zvuci logicno da se kod ispravnih sistema airbagovi otvaraju a da nisi vezan. Mislim, airbag ne samo sto moze da napravi ozbiljne povrede, vec u krajnjoj liniji moze i da ubije coveka. Procitao sam sad na vikipediji da je brzina kojom se isti otvara negde oko 97 m/s, i neki minimum je 25cm udaljenosti od volana da ne bi doslo do povrede. To bez pojasa nije moguce ispostovati.

Nasao sam i neki podatak (ako je tacan) da u oko 33% sudara od airbag-va ili nema nikakve koristi, ili naprave jos vecu stetu, time sto se uopste ne otvore, ili time sto se otvore pogresno zbog ogranicenja samih senzora, specificnosti sudara i slicno.

[Djux]

Sve ovo dobro zvuci...sa nekog logicnog i tehnoloskog aspekta, ali toliko je primera u praksi da, opovrgavaju gotovo sve receno. Od starijih pa sve do najnovijih modela. Djukic je naveo samo nekoliko.

A slazetze se da na takvim automobilima nije bash doslo do greske ECU -a i aktivacije jastuka iako su putnici nevezani.

[Shazalakazoo]

@Djukic
A da nije mozda pojas bio vezan ali iza ledja vozaca ili oko sedista??? Posto nazalost na velikoj vecini novih kola vidim vec vezane pojaseve oko sedista da im ne bi pistao podsetnik za pojas

[djukic]

4 automobila koji kostaju bar 200.000eur sa neispravnim ECU?
Znam za modu ali nisu bili vezani...

[overspeed]

Ne postoji pravilo uklesano u kamenu, razlichiti proizvodjachi na razlichite nachine i primenom razlichitih sistema pasivne zashtite "shteluju" nachine da li ce, kako i koji airbag-ovi da se aktiviraju. Ponekad do te mere da se dva razlichita automobila, istog proizvodjacha ali iz razlichitih segmenata, ponashaju drugachije po ovom pitanju kad su izlozheni apsolutno identichnim situacijama koje dovode do aktivacije sistema pasive zashtite.

Ne radi se ovde samo o jednom ili dva pitanja: ima li koga u sedishtu i da li taj neko ima vezan pojas, pa ako su oba ispunjena onda se airbagovi automatski aktiviraju. Kompleksnost sistema je sve veca sa svakom novom generacijom, kontrolni upravljachki moduli sve "pametniji" a senzori sve osetljiviji i sposobniji da na osnovu detekcije udara poshalju razlichite informacije u centralni modul, davajuci tako ne samo podatak DA LI se desio udarac, vec i o tome koliko je taj udarac jak i potencijalno opasan, pod kojim uglom itd itd Na osnovu velikog broja ovakvih ulaznih podataka, modul onda odluchuje kako ce odreagovati u konkretnom sluchaju, koje ce airbagove aktivirati a koje ne, da li ce aktivirati zatezache pojaseva i koje, da li ce aktivirati bochne airbagove ili ne, da li ce prednje airbagove aktivirati momentalno do maksimuma ili ce ih aktivirati u vishe etapa, zavisno vec od procene i prorachuna koja ce od svih mogucih kombinacija i opcija u tom sluchaju biti izabrana za najpogodniju i najbolju po bezbednost putnika. Dakle, sistemi pasivne zashtite su u medjuvremenu odavno odmakli od toga kako su u ranijim postovima u ovoj temi opisani. Nisu to vishe samo arhaichni sistemi dopunske zashtite (SRS) vec su postali "pametniji" i sposobni da na razlichite situacije reaguju na razlichite nachine, a sve u cilju boljeg i efikasnijeg ispunjenja svoje funkcije. Naravno, centralni i prvi "stepen" pasivne zashtite je josh uvek pojas, ali on radi isti posao koji je radio i pre 50 godina. U medjuvremenu, taj SRS je daleko uznapredovao sa razvojom elektronike i kompjuterske tehnike, i kao rezultat opsezhnih ispitivanja i ulaganja na polju bezbednosti, shto je jedna od oblasti u kojima se najvishe "radilo" u poslednjim godinama/decenijama shto se auto-industrije tiche.

Objasnicu na primeru BMW-a kako danas funkcionishu moderni SRS sistemi jer sam poblizhe upoznat sa tematikom u tom sluchaju, a isto verovatno vazhi i za veliku vecinu brendova.

Centralni upravljachki modul je "mozak" sistema, i u sluchaju nesrece on je taj koji donosi odluke. On podatke prima od senzora, a oni su rasporedjeni na automobilu po "zonama interesa", tako na primer na seriji 3 postoje senzori u prvom volumenu (motornom prostoru), u svim vratima (opciono, sa zadnjim bochnim airbagovima) ili u prednjim vratima, kao i senzori u zadnjem/trecem volumenu (gepeku). Svaki od ovih senzora je mnogo vishe od obichnog "okidacha" signala, oni su napravljeni tako da detektuju razlichite intenzitete udarca kao i ugao pod kojim je "zadobijen" udarac, ali i da detektuje o kakvom se objektu radi (koliko je prepreka kruta), i onda shodno tome "obaveshtavaju" modul. Modul osim ovoga obradjuje i podatke sa VSS (Vehicle Speed Sensor), zhiroskopa, senzora rotacije oko osa, senzora na tochkovima , i konachno senzora detekcije u sedishtima u kabini. Na osnovu ovoliko ulaznih podataka, nachin na koji ce modul odreagovati mozhe drastichno varirati od situacije do situacije, otuda i razlichita iskustva, direktna ili indirektna, o situacijama u kojima se airbagovi jesu ili nisu otvorili, a otuda i pitanja da li je trebalo ili ne to da se desi.

Pojasevi odavno imaju zatezache, pre su bili samo na prednjim sedishtima a danas se ugradjuju i pozadi kao jedan od obaveznih elemenata pasivne zashtite. Kompletna zashtita u sluchaju nesrece pochinje sa pojasevima, pa se radi i na njihovom usavrshavanju. Tako na primer, na novim generacijama (mislim da su od 2000-2001 prvo radili na serijama 7) pojasevi su izradjeni od materijala koji je naizgled nerastegljiv, ali kad se izlozhi velikim naprezanjima (tipa opterecenje koje izaziva masa prosechnog tela odrasle osobe koju ponese inercija ka napred u sluchaju cheonog udarca u krutu prepreku sa 60+ km/h) onda se zbog svog sastava i nachina proizvodnje pojas rastegne u maloj meri i tako dodatno "amortizuje" energiju pre nego shto torzo i glava osobe dodju u "susret" sa airbagom.

Airbagovi koje BMW ugradjuje u svoje automobile su od pre 10 godina pa "na ovamo" sa dvostrukim "okidachem" i sa dvostrukim stepenom reakcije. Opet, centralni modul je taj koji odluchuje koji ce okidach biti upotrebljen, i na koji ce od dva moguca nachina airbag odreagovati u konkretnom sluchaju.
Dvostruki "okidach" se odnosi na to da li je osoba ispred airbaga vezana ili nije. Ako nije vezana onda ce okidach reagovati sa aktivacijom sa nizhim stepenom tolerancije, odnosno sistem ima pretpostavku da je osobi potrebnija veca zashtita jer nema one primarne (pojasa) tako da reaguje ranije. Ako je osoba ispred vezana, onda ce sistem sa aktivacijom airbaga "sachekati" malo (prichamo o nijansama i milisekundama) jer "zna" da je osoba dobro osigurana i chvrsto vezana u sedishtu, tako da ce airbag pokushati da "sachuva" od aktivacije. Ako je na osnovu ulaznih parametara ipak konstatovano da je predjen "prag" sistem ce aktivirati i airbag i na taj nachin pruzhiti dodatnu zashitu. Na ovaj nachin se pokushava pomoci i putniku od bespotrebnog "susreta" sa vrecom jer i ona mozhe dovesti do povreda zbog svoje agresivne "prirode", ali se ovime istovremeno i pokushavaju izbeci dodatni troshkovi od (bespotrebne) aktivacije airbagova pri udarcima na manjim brzinama, kad je realno gledano i (vezan) pojas sasvim dovoljan da osobu zadrzhi chvrsto u sedishtu.
Dvostruki stepen reakcije airbagova je omogucen instalacijom inflatora (sistema za "instant" naduvavanje jastuka) sa dvostrukim dejstvom. Prvi stepen je u sluchaju ozbiljnog sudara na vecim brzinama, kad se vrecica "naduva" instantno na svoj maksimum kako bi pruzhila maksimalan nivo zashtite shto je pre to moguce. Drugi stepen rada ce biti upotrebljen kad se radi o blazhem udarcu i manjim brzinama kretanja, i tad inflator aktivira "punjenje" u dve uzastopne etape: prvu koja naduva airbag na odredjen nivo, i zatim (u delicu sekunde) na drugi nivo, kad se airbag naduva do svog maksimuma. Ovime se omogucava putnicima takoreci blazhi efekat "susreta" sa airbagom jer nema instntnog punjenja na maksimum (u kojem sluchaju udarac glavom u potpuno napumpan airbag mozhe da zaboli kao i udarac u zid ), a pored toga airbag ostaje malo duzhe aktiviran (napumpan) tako da pruzha istovremeno i duzhu zashtitu pre nego shto se potpuno izduva.

Modul obradjuje i podatke o trenutnoj brzini auta, bochnom tj. ugaonom ubrzanju i sve te podatke uzima u prorachune koje donosi u sluchaju potrebe. Na manjim brzinama airbagovi se ne aktiviraju, ali isto tako i na umereno vecim brzinama ima situacija kad modul "odluchi" da ne aktivira airbag ako proceni da je vozach dovooljno bezbedan u sedishtu (vezan pojas) i da bi aktiviranje airbaga ispred njega imalo vishe shtete nego koristi. Na primer, ako se registruje umereni udarac sa prednje strane ali stepen usporenja ne prelazi odredjeni "prag", a istovremeno senzori ugaonog ili bochnog ubrzanja (ili zhiroskopi) "javljaju" da su iznosi tih ubrzanja veliki, a na sve ovo modul registruje i aktivaciju elektronske kontrole stabilnosti i/ili ABS-a, modul ce odluchiti da ne otvori vozachev airbag. Zashto? Pa na osnovu ulaznih parametara modul je tako kalibrisan da "pretpostavi" da se radi o situaciji kad je auto udario u zadnji deo nekog drugog auta ispred npr. na auto-putu (otuda nije predjen "prag" aktivacije jer je u tom sluchaju nivo usporenja daleko manji od direktnog cheonog udarca), a vozach je mozhda prekasno reagovao sa namerom da "promashi" auto, tako da sad istovremeno naglo skrece (registruje senzor ugaonog ubrzanja) i kochi (registruje ABS) kako bi manevrom (sve zajedno "belezhi" kontrola stabilnosti) izbegao ili bar ublazhio taj udar. U takvoj situaciji poslednja stvar koja tom vozachu u "debelom" problemu treba je ogroman jastuk koji mu brzinom od 250 km/h "dolece" ka glavi i koji ce, shto je u ovoj situaciji daleko bitnije, da mu na duzhe vreme totalno zakloni vidno polje, dekoncentrishe ga i onemoguci bilo kakvu reakciju u nameri da koliko-toliko ublazhi posledice sudara (koji je vec registrovan), ili da barem automobil zaustavi/usmeri na bezbednu lokaciju i tako sprechi dalje probleme (tipa lanchani sudari na tom istom autoputu). Ovako se, dakle, daje shansa vozachu da spasi shta se spasti mozhe. Iz ovog razloga ima i situacija kad je vozach u autu bio propisno vezan, uchestvovao u sudaru ali se airbag nije otvorio. To su uglavnom udarci poput ovde opisanog, sa malim brzinama usporavanja, ili udarci pod vecim uglom u odnosu na poduzhnu osu auta itd. Uglavnom, modul je projektovan da raguje na niz razlichitih situacija, i ima uprogramirane granichne vrednosti za svoje delovanje, dakle radi se ne o samostalom donoshenju odluka nego jednostavno o izboru onog vida i nachina reakcije koje je u sam modul u procesu proizvodnje od strane projektanata uprogramiran kao najpodobniji za datu situaciju. Naravno, sve se to na kraju rezimira i prenosi u praksu nakon niza crash testova i simulacija u realnom saobracaju.

Dakle, radi se o daleko kompleksnijem sistemu od prostog "ochitavanja" da li je neko u sedishtu ili ne. Sistem je danas toliko moderan i napredan da ide preko granica ljudske gluposti i pokushava da pomogne choveku kad vec on to ne zna sam sebi. Da, airbagovi se u odredjenim situacijama aktiviraju chak i ako vozach nije vezan, jer ce modul na osnovu ulaznih parametara i ochitanih signala sa senzora ipak aktivirati jastuk i spastiti ovom glavu. Ali to se mozhda i nece desiti, narochito ako se radi o vecim brzinama, kad bi aktiviranje airbaga u sluchaju cheonog sudara imalo isto takve, tragichne posledice po vozacha (lomljenje vrata npr.). Isto tako, sistem ce pri izrazito jakim udesima za svaki sluchaj aktivirati sve vazdushne jastuke u autu, bez obzira na broj putnika i "zauzeta" sedishta, iz prostog razloga shto se u toj situaciji "a priori" pretpostavlja totalka na autu, pa chemu ushteda u pogledu neaktiviranja airbagova? Isto tako, sistem ne samo da na osnovu senzora u sedishtima registruje da li neko sedi u njemu ili ne pa odluchuje o oktivaciji airbaga ispred, nego registruje i tezhinu osobe u sedishtu, jer i to utiche na nachin eventualne reakcije u sluchaju saobracajke. Naime, kad je u sedishtu odrasla osoba (ochitana odredjena tezhina) donosi se odluka o aktivaciji prednjeg airbaga, naravno u skladu i zavisno i od ostalih ranije pomenutih faktora. Kad je medjutim senzor registrovao malu tezhinu (i tako "obavestio" modul da je u sedishtu dete) modul ce opet promeniti svoj mod rada, i uskladiti ga sa najboljim nachinom zashtite deteta, pa se tako na primer u manjim udesima nece aktivirati bochni vazdushni jastuci na toj strani jer tamo gde bi oni zashtitili torzo odraslog choveka je zapravo - glava deteta, koju bi agresivna aktivacija airbaga mogla opasno da povredi, ili josh gore, slomi ionako krhki vrat... Dakle, sistem nije svemoguc, ali pokushava na svaki nachin da zashtiti ljude u autu. Ponekad to znachi i ne-aktiviranje nekih airbagova, ako se proceni da to mozhe vishe da pomogne, a ponekad i rizikujuci i aktivirajuci airbag chak i kad pojas nije vezan. Evo primer je dao djukic. Nishta neobichno, i nishta tu nije bilo "u kvaru", sve je savrsheno odradilo posao. Osim nesavesnog vozacha. Da se taj airbag nije aktivirao, pitanje je da li bi prezhiveo. Da je sistem registrovao nevezanog vozacha i odreagovao u stilu: "ko te hebe, nisi vezan" ovaj bi verovatno nastradao. Ovako ga je, i pored njegove nesavesti, sistem pasivne zashtite SVOJIM razmishljanjem spasio tezhih povreda, ili josh goreg...

I zato kazhem, ne treba da chude poneke situacije kad se jastuci aktiviraju ili ne aktiviraju, jer to shto mi pretpostavljamo je samo stvar procene, ochekivanja, kako god. To kako ce sistem reagovati u datoj situaciji zavisi od spleta okolnosti, a modul je taj koji u nizu datih reshenja (uprogramiranih u njega) za reakciju u konkretnom sluchaju mora u delicu sekunde da izabere onu najbolju, koja ce ljudima unutra dati najvecu shansu... I ponavljam, sve to funkcionishe na daleko slozheniji i kompleksniji nachin nego shto je to objashnjeno u pojedinim ranijim postovima u ovoj temi, nije to vishe "samo" SRS, iako je dopunski sistem daleko je od onog kakav je on bio pre 30 ili 40 godina. Glavni "krivac" tome je, naravno, razvoj kompjutera, mikrochipova, softvera i IT-a uopshte...

Sve u svemu, velika nesavest i neodgovornost ovde vlada medju vozachkom populacijom i odraz toga su i onolike, svakodnevne crne hronike sa nashih puteva. Ne bih da izigravam grchkog uchitelja, ali me chude i iznenadjuju chak i na ovom forumu poneki stavovi po ovom pitanju. Mislim, pogledajte samo naziv ove teme? Nije sa sam "cvecka" za volanom, ali pojas da stavim ne treba niko da mi kazhe, osim ako bash necu da vozim auto 500 metara, do kafica ili do garazhe, a usput znam da se vozi u proseku 10 km/h. Bukvalno. Ali, sve mimo toga, pojas pod obavezno. Ne zbog kazne, ne zbog policije, ne zbog drugih... Zbog sebe, bre

I samo josh ovo: udarac sa 50 km/h u krutu prepreku za nevezanog vozacha ima po njega isti efekat kao i pad na beton sa treceg sprata. Ja stvarno ne bih to da probam, ali ne verujem da bi mi se svidelo. A vama?

Sorry na duzhini posta

[neshaoct]

...u pitanju je mnogo manje od 50 km/h...

Poenta priče o pojasevima i vazdušnim jastucima nije u svim tim senzorima...već činjenica da se jedino u situaciji kad je pojas vezan tačno zna pozicija vozača...Tek tada u obzir dolaze svi ti senzori, moduli, i ostalo što si ti spominjao...
Svi ti senzori daju podatke o spoljnim uticajima...međutim sva ispitivanja oko toga kad vazdušni jastuk treba da se najbrže odmah otvori, a kad ne....a kad uopšte ne treba da se otvori, je bazirano na predvidljivoj poziciji čoveka...A, predvidljiva pozicija vozača
[ koliko će daleko biti od volana i sl. ] se jedino može postići ako je vozač ili suvozač vezan pojasom...

I, nije BMW tehnologija ništa posebno vrhunska po pitanju pojaseva, jer eto...sve to što si nabrojao ima i Stilo...

[overspeed]

Bravo za Stila

Rekao sam, ako si chitao pazhljivo, da cu napisati ono shto vazhi za BMW jer sam sa njime poblizhe upoznat, a napisao sam i da isto to vazhi i za veliku vecinu brendova. Danas su pojasi sa zatezachima, dual-stage i dual-inflator airbagovi, masa senzora, adaptivni kontrolni sistemi itd itd stvar obaveze u modernoj auto-industriji, a ne stvar prestizha. Bezbednosne norme se svakom generacijom dizhu sve vishe a NCAP test danas sa 5 zvezdica prolaze i mali gradsk autici...

[sw.brick]

I samo josh ovo: udarac sa 50 km/h u krutu prepreku za nevezanog vozacha ima po njega isti efekat kao i pad na beton sa treceg sprata

tako lepo receno a da svako moze da zamisli kako je to.
upravo zbog toga, airbagovi i jesu oduvek i sada i ubuduce samo i jedino pomocno sredstvo, SRS i ne mogu da zamene efekat pojaseva i njihovu funkciju apsorpcije.

u SAD su pokusali da od airbaga naprave samostalni sistem koji radi i bez pojaseva. mnogo je isprabavano, usled masovne americke navike iy tog doba da se ne vezuju i na kraju je ideja airbag bez pojasa napustena jer su rezultati u praksi bili porazavajuci.

airbag bez pojasa ne funkcionise koa zastita, i to je dokazano u SAD na dovoljno velikom broju nesreca da je potpuno odbaceno.
a ti americki bagovi su bili ogromni, sa daleko vecom zapreminom oe evropskih...i pored svega su bili skoro pa bezvredni vec pri prosecnim americkim brzinama sto ce reci pri penzionerskoj voznji.

airbag jednostvano ne pridrzava telo kao pojas nego prihvata na sto blazi nacin udar mekih delova tela.

pojas za razliku deluje na najizdrzljivije delove skeleta naseg tela.

samo kombinacija delovanja ima svrhu.

kada bi covek pao na jastuk na betonu sa treceg sprata, kao u primeru, sta bi bilo u najboljem slucaju u bolnici.
sa pojasom bez airbaga se jedva oseca takva razmena energije.

airbag nije u stanju da apsorbuje energiju koja se razvija pri udaru u krutu prepreku i stoga je pojas taj koji preuzima tu ulogu.

pad sa treceg sprata odgovara ekvivalentu prosecnog coveka od 40 tona.

tako si lepo opisao moderne sisteme, koji pokusavaju da sto blize pripreme elemente bezbednosti stvarnim potrebama tako da sto vise odgovaraju zeljenom efektu delovanja.

pojasevi koji se istezu u tkanju tokom aktivacije se ugradjuju u evropske modele vozila tamo negde od 60tih godina, i dokazali su i pre pojave airbaga 70tih koliko su efikasni.

i inace, pravilo je da posle svake aktivacije pojaseva koja je pracena zatezacima se pojas baca odnosno menja za novi.

@ over, sjajan tekst ukratko dostignutog nivoa mogucnosti savremenih sistema.

Mercedesov pre safe i Volvov pre collision sistem koji su vrlo slicni po delovanju su otisli generaciju dalje.

oni putem pracenja senzora jos pre udara u prepreku vrse aktivaciju pojaseva, pripremu airbegova, upravljaju nagibom sedista tako da putnik bude u optimalnom polozaju jos pre nego sto fizicki dodje do razmene energije.

takvi sistemi su se pojavili negde 94-95 godine u probnim modelima tokom ispitivanja i dosta dugo su se krckali dok nisu sazreli za serijsku proizvodnju.

no kao i uvek, najbolji lek je prevencija tj spreciti da ikada dodje od pozicije potrebe za takvim sistemima kakvi su opisani za ublazavanje posledica udara.

ja imam takve informacije.

[sw.brick]

Ovo ima Stilo još od 2001. godine

eto vidis, kako vreme brzo prolazi. znaci komotno je to 10+ godina primene jer je vec pri kosntrukciji Stila u proslom veku to bilo gotovo sigurno dostupno cim su imali serijsku ugradnju vec 2001.

[sw.brick]

A slazetze se da na takvim automobilima nije bash doslo do greske ECU -a i aktivacije jastuka iako su putnici nevezani.

ne. jastuk ne moze da radi bez pojasa na nacin da stiti putnika.
vec dokazala medicina, praksa, proizvodjacki testovi, americki eksperiment.

savim su razlicite uloge pojasa i jastuka po uticaju na putnika, i svrha postojanja.

pojas moze da fukcionise uspesno bez jastuka, obrnuto ne moze.

pojas je moguce ugraditi u auto a nemati jastuk, obrnuto je strogo zabranjeno i takav auto fabrika ne sme da pusti u javni saobracaj.

nije slucajno i zakonski uvedena takva zavisnost.

[sw.brick]

4 automobila koji kostaju bar 200.000eur sa neispravnim ECU

do sada su stotine hiljada automobila imale takve ili slicne neispravnosti, pa ne vidim zasto bi ta 4 primerka bili neki izuzetak nepogresivosti.

dogadja se i dogadjace se i ubuduce.

svi mi koji koristimo kompjutere znamo koliko je softver podlozan cudnovatim usporavanjima u radu, a pri udarima o kojima pricamo radi se o g ubrzanjima koja su enormna.

probati baciti mobilni telefon sa 15tog sprata i jos ocekivati da neposredno tokom par milisekundi udara apsolutno savrseno radi apsolutno sve softverske zamisli uz apsolutno nikakvo ostecenje hardvera je da se tako izrazim, preoptimisticki.

naravno automobilska elektronika se pravi daleko robusnije, samo pokusavam da plasticnije postavim tezinu zadatka.

a uvek i u svemu u elektronici je po pravilu najveci problem sa zicama, spojevima, konektorima i takvim cesto naizgled jednostavnim stvarima.

koliko puta se prilikom i blazih sudara jednostavno motor ugasi a nakon sudara prosto okrene kljuc i motor pokrene sto znaci da motor nije ostecen.

to je sasvim realna pojava.

pri tome da naglasim da su iskljucene sve elektro zastite paljenja ili dovoda goriva, prosto dogadja se eto tako.

isto kao sto ima slucajeva aktivacije pirotehnike pojaseva i/ili airbega u pakriranom nepokretnom autu.

niti je vezan pojas, niti je vozac unutra, niti se vozilo krece, niti je postojao udarac, prosto neki cudan splet okolnosti koji je srecom sve redji i redji dogadjaj.

airbag sistemi se usavrsavaju ali ocekivati da ce nastati apsolutna pouzdanost je malo preterano optimisticki.

[djukic]

OK. Mislim da imam jedan primer i sa foruma. Kolega prolupator je koliko sam shvatio bio sam u korsi kada je isprevrtao. Oba bega su se otvorila... Znaci otvorio se i suvozacev a stvarno nemislim da se vezivao i na suvozacevom sedistu???

P.S. U bre od tolike statisticke greske, ja da znam 4 automobila sa takvom manom Trebalo bi stvarno da pocnem da igram LOTO...

P.S.S. Interesuje me kada neotvaranje - otvaranje begova nije tako retka greska u autoindustriji, kako se bar u Americi niko nije setio da tuzi proizvodjaca zbog neispravnosti!!!!!!!!

[prolupator]

Udarac pod uglom od 45 stepeni i prevrtanje jedan kgug.
Otvorila se oba bega i zevnula oba zatezaca pojaseva. Bio sam sam u automobilu.

Nemam vise uputstvo za Corsu, ali imam za i30 u kom pise da se begovi mozda nece otvoriti u slucaju "cudnih" sudara, podletanja pod kamionsku prikolicu i sl.

Znam da Mazda ima jaaako veliku toleranciju za orvaranje begova, ljudi su bili vezani i udarali automobile pri brzinama 70-80km/h i opet se begovi nisu otvarali jer "tako treba", kazu u Mazdi. A znam da su se Meckini i NMW-ovi begovi otvarali i pri malim cukanjima tipa "pucanje branika"...

Smatram da ipak zavisi od proizvodjaca...

[sw.brick]

primer sa foruma je koliko ja znam, da je kolega za volanom bio vezan pojasom.
dakle, bio je vezan.
suvozacko mesto nije bitno u tom slucaju, posto ne postoji suvozacki airbag sistem. 2 vrece su povezane na 1 jedini sistem, i deluju kao jedna celina, 1 vreca iz dva dela.
nije retko resenje u praksi, usteda fabrike je znacajna a trosak bespotrebne aktivacije je prebacen na vlasnika.
vec je opisano da su moderni sistemi daleko kompleksniji od onoga sto se povrsinski vidi, od same vrece, i daleko uznapredovali od takvih konstrukcionih resenja.

problem bi bio da vozac nije bio vezan, a pri tih 50-60 se airrbagovi otvorili.

kako mislis nije bilo tuzbi ?
na NHTSA je zabranila upotrebu solo airbaga bez vezivanja pojasa nakon hiljada zalbi i dokazanih primera iz prakse o stetnosti airbaga bez pojasa.

[sw.brick]

Smatram da ipak zavisi od proizvodjaca

bas tako. bezbednost putnika u smislu posledica po putnike najvise zavisi od proizvodjaca vozila i konstruktivnih osobina doticnog vozila.

brzina pri udaru skoro da nije kljucan parametar za aktivaciju airbaga.

glavni kriterijum je usporenje ( u m/s2) specificnih repernih tacaka unutar limarije vozila i odnos tog usporenja prema usporenju tela putnika pa shodno tome proracunatom kretanju tela tokom sudara sa preprekom.

zato i postoje "bezbrojni" senzori svega i svacega uzduz i popreko karoserije koji prate i mere trenutno stanje limarije vozila i to proveravaju sa ECU sistemima kao procenu opasnosti po putnike pa tek onda shodno proceni aktiviraju sta vec treba i u strogo tacnom dleicu sekunde kada treba.

raniji sistemi airbaga su bili prilicno primitivni u odnosu na danasja dostignuca.

primera ima iz prakse ij kada su trebali da se otvore a nisu, isto tako i kada nisu niti trebali niti smeli a opet jesu.

kao na primer, zimi na niskim temperaturama airbagovi su se tesko otvarali a nekada i samo delimicno.

ili naleti auto branikom na stvrdnuti sneg na ivici puta a airbag se aktivira.

srecom, napredak je vrlo brz pa su situacije nepravilnog rada airbaga sve redje a cena opada.
vise nije retkost da se i auto koji nije lux klasa ugradi kompletan bezbednosni paket za sva 4 putnicka mesta zasebno, 4 sistema koja nezavisno po potrebi stite putnike a i kao celina skladno deluju.

bezbednost kosta, i uvek je kostala jako puno pri izradi vozila kao celine.
dizajn obicno ne kosta niti priblizno pri izradi vozila a donosi novac.
uostalom, jos uvek se radije reklamira prodaja dizajna a redje prodaja bezbednosti.
dizajn se vidi, moze da se opipa a bezbednost je sakrivena od ociju duboko ispod lima.

airbag je samo delic price o zastiti putnika.