Tweet
Sa puno poštovanja i sa ponosom predstavljam novu temu koju je započeo "BOOST". Tekst koji sledi je njegov, mala nedoslednost je u tome što je slepljen iz 3 nezavisna post-a a "Expendable" je u tolikom vremenskom tesnacu da ne vidi bolje rešenje jer ubacivanje komentara unutar (autorskog) teksta samo može pogoršati stvari naročito ako niste koncentrisani.
BOOST:
Pored navedenih stavki imamo i momenat 22 kod automobila koji se voze u Srbiji. Naime, nazalost da su novopeceni predstavnici auto industrije u Srbiji nazalost jos uvek samo Balkanci je problem koji se nespominje. Navodno, na trzistu u Srbiji dileri ne slede instrukcije proizvodjaca za recal iz raznih razloga. Na novim autima koji su prodati od strane istih se desava ali ukoliko je vlasnik kupio automobil van te mreze, uvezao ga direktno i slicno onda nema "besplatnih" intervencija.
Znamo svi (bar na ovom forumu, ko je pratio) na kakvim su se mukama nasli renomirani proizvodjaci automobila prilikom prelaska na niskofrikcione motore. Isti su odradjeni povrsno sa manjim zapreminama ulja, sa uzim zaptivnim prstenovima na klipovima sa pumpama za ulje koje su manje inertne mase (istovremeno i protokom smanjenim) dakle svi su radili na manjem rasipanju interne energije koju motor uzima ali su svi omanuli na ventilaciji kucista motora (Cranck house ventilation) popularno zvanim "iberlauf".
Recal je radjen na zapadnom trzistu iz vise navrata, nebi li se uspesno izborili sa povecanim produvavanjem na ovim motorima. Cak su neki isli toliko daleko da idu u nazad za modele koji su izbaceni na trziste 1997 godine (MY1998) sve u sprovodu raznih opcija ventilacije. Dodavanjem PCV ventila i raznih drugih dosetki, resenja su okoncana u periodu 2005-2006 godine i od tada nema tih problema. Izvodili su se razni testovi sa postavljanjem kucista motora pod podpritisak, zatim pod zonu ventilacije tipa friskog vazduha (promaja u bloku?? - nemam bolji izraz ) gde su se borili sa povecanom potrosnjom ulja. Hemijska jedinjenja koja su prisutna u izduvnim gasovima su pogubna po ulja. Dakle, bez forsirane evakuacije ulje bi bilo degradirano u svim segmentima svog kvaliteta vec sa vrlo malim brojem predjenih kilometara nakon izmene istog. Da jedno takvo ulje ima i film koji lako puca i da se izvodi kroz iberturu je jedan od segmenata koji vuku paratele sa ovom problematikom. Dakle, novo izmenjeno ulje, minimalna portrosnja istog ali, vec nakon kratkog vremena dolazi do povecanja potrosnje iz navedenih razloga (oslabljena svojstva koagulacije usled windage efekta).
Ovde na zapadnim trzistima su svi dobili adekvatnu pomic dok to nazalost sa Srbijom nije cinjenica.
Odatle se da primetiti da su motori u automobilima na nasem trzistu razlicito osetljivi na razne vrste ulja i da se vrlo cesto trazi ulje koje odgovara za odredjeni motor. Da sumpor i olovo nisu u toj koncentraciji u domacim gorivima, isti problemi bi bili manji ali ne i istorijski elementi.
Elem, resenje postoji za svaki motor, naravno, ukoliko nije kasno za isti jer je vozen duge kilometre sa degradiranim uljima.
Postoji vise nacina gde se treba pogledati, sama konstrukcija motra, kartera itd da bi se dalo adekvatno resenje da se ovaj tipicno Balkanski problem otkloni. Ukoliko postoji potreba za tim delom, moze se otvoriti tema gde bi davali odgovore na pitanja kako modifikovati iberture da se problem otkloni.
Windage efekat je efekat koji cini radilica, dakle turbulencija oko nje. Karter po konstrukciji , nivo ulja, proletanje tegova radilice direktno iznad nivoa ulja, uljana "magla" , razbijanje ulja-mehanicko, elem, puno ulja koje nije u stanju da koagulira odlazi kroz iberturu.
Dakle, svi faktori koje si naveo imaju veze sa ubrzanom degradacijom ulja.
U izvesnim konstrukcijama se ubacuje windage ploca, dakle limena pregrada koja deli blok od kartera u cilju smanjenja nepozeljnog efekta.
Ukoliko je motor nema, radi sa na iberturi tipa da se ubacuje separator uljanih para sa returnim vodom u karter (ispod nivoa ulja).
Za goriva koja su u opsegu kod nas na pumpama, ekoloski ne cista, najvolji efekat po produzenje kvaliteta ulja je pojacavanje protoka friskog vazduha kroz motor, svaka ibertura vodi ka usisu gde je vakum najveci te otvaranjem da motor u****va u karter frisak vazduh (jer prikljucenjem iberture na usisnu granu pada pritisak u kucistu motora, dakle, mora da udje negde frisak vazduh jer produvavanje pored karika je mizerno nisko u poredjenju sa ovim protokom) koji vetrenjem odnosi agresivna jedinjenja gasova prilikom produvavanja u karter.
Dajem okviran odgovor, da napomenem, nezelim ovu temu da rusim na ovaj nacin. Da napomenem jos jednom, otvorite novu temu jer svaka konstrukcija motora je specificna za sebe (po pitanju iberture) u zavisnosti od generacije motora, NA ili overload i slicno..
Nebi se slozio da na motorima koji se voze od strane CBC ucesnika u ovoj diskusiji postoji ibertura radi ekologije.
To pitanje je recimo lako odgovoriti na sledeci nacin:
Ukoliko je ibertura vezana ispred trotela ona je cisto ECO tipa (80-e godina, mala produvavanja), no vezivanje iza trotela je cisti vaccum. Kako god, fabrike su dokazale da NE ZNAJU da odratde univerzalno resenje, jer je NE MOGUCE.
Izaci u susret anti degradaciji ulja kontra oksidaciji ulja usled pojacane iberture je blago receno magija. Srbija konkretno sa svim sumporom u gorivu ima neprocenjivo vise problema sa degradacijom kontra oksidacijom (forsirana ventlacija).
Ostatak moze za novu temu pod istim forumom kako bi mogli da iseckamo testo u sitne rezance, ima vise opcija i svaka je specificna po izboru originalne , dajkle, sta treba odraditi nemoze biti isti model jer se motori razlikuju medjusobno.
P.S.
O ovome je Boost otvorio poseban (stručan) podforum. Kada bude zaključaka biće i ukratko izloženi na ovom mestu.
Stvar jeste vrlo stručna ali nemojte se libiti da iznesete svoje viđenje problema. Svaka ideja može pomoći i ljudima sa više iskustva i znanja te "everybody is invited!".
BOOST:
Pored navedenih stavki imamo i momenat 22 kod automobila koji se voze u Srbiji. Naime, nazalost da su novopeceni predstavnici auto industrije u Srbiji nazalost jos uvek samo Balkanci je problem koji se nespominje. Navodno, na trzistu u Srbiji dileri ne slede instrukcije proizvodjaca za recal iz raznih razloga. Na novim autima koji su prodati od strane istih se desava ali ukoliko je vlasnik kupio automobil van te mreze, uvezao ga direktno i slicno onda nema "besplatnih" intervencija.
Znamo svi (bar na ovom forumu, ko je pratio) na kakvim su se mukama nasli renomirani proizvodjaci automobila prilikom prelaska na niskofrikcione motore. Isti su odradjeni povrsno sa manjim zapreminama ulja, sa uzim zaptivnim prstenovima na klipovima sa pumpama za ulje koje su manje inertne mase (istovremeno i protokom smanjenim) dakle svi su radili na manjem rasipanju interne energije koju motor uzima ali su svi omanuli na ventilaciji kucista motora (Cranck house ventilation) popularno zvanim "iberlauf".
Recal je radjen na zapadnom trzistu iz vise navrata, nebi li se uspesno izborili sa povecanim produvavanjem na ovim motorima. Cak su neki isli toliko daleko da idu u nazad za modele koji su izbaceni na trziste 1997 godine (MY1998) sve u sprovodu raznih opcija ventilacije. Dodavanjem PCV ventila i raznih drugih dosetki, resenja su okoncana u periodu 2005-2006 godine i od tada nema tih problema. Izvodili su se razni testovi sa postavljanjem kucista motora pod podpritisak, zatim pod zonu ventilacije tipa friskog vazduha (promaja u bloku?? - nemam bolji izraz ) gde su se borili sa povecanom potrosnjom ulja. Hemijska jedinjenja koja su prisutna u izduvnim gasovima su pogubna po ulja. Dakle, bez forsirane evakuacije ulje bi bilo degradirano u svim segmentima svog kvaliteta vec sa vrlo malim brojem predjenih kilometara nakon izmene istog. Da jedno takvo ulje ima i film koji lako puca i da se izvodi kroz iberturu je jedan od segmenata koji vuku paratele sa ovom problematikom. Dakle, novo izmenjeno ulje, minimalna portrosnja istog ali, vec nakon kratkog vremena dolazi do povecanja potrosnje iz navedenih razloga (oslabljena svojstva koagulacije usled windage efekta).
Ovde na zapadnim trzistima su svi dobili adekvatnu pomic dok to nazalost sa Srbijom nije cinjenica.
Odatle se da primetiti da su motori u automobilima na nasem trzistu razlicito osetljivi na razne vrste ulja i da se vrlo cesto trazi ulje koje odgovara za odredjeni motor. Da sumpor i olovo nisu u toj koncentraciji u domacim gorivima, isti problemi bi bili manji ali ne i istorijski elementi.
Elem, resenje postoji za svaki motor, naravno, ukoliko nije kasno za isti jer je vozen duge kilometre sa degradiranim uljima.
Postoji vise nacina gde se treba pogledati, sama konstrukcija motra, kartera itd da bi se dalo adekvatno resenje da se ovaj tipicno Balkanski problem otkloni. Ukoliko postoji potreba za tim delom, moze se otvoriti tema gde bi davali odgovore na pitanja kako modifikovati iberture da se problem otkloni.
Windage efekat je efekat koji cini radilica, dakle turbulencija oko nje. Karter po konstrukciji , nivo ulja, proletanje tegova radilice direktno iznad nivoa ulja, uljana "magla" , razbijanje ulja-mehanicko, elem, puno ulja koje nije u stanju da koagulira odlazi kroz iberturu.
Dakle, svi faktori koje si naveo imaju veze sa ubrzanom degradacijom ulja.
U izvesnim konstrukcijama se ubacuje windage ploca, dakle limena pregrada koja deli blok od kartera u cilju smanjenja nepozeljnog efekta.
Ukoliko je motor nema, radi sa na iberturi tipa da se ubacuje separator uljanih para sa returnim vodom u karter (ispod nivoa ulja).
Za goriva koja su u opsegu kod nas na pumpama, ekoloski ne cista, najvolji efekat po produzenje kvaliteta ulja je pojacavanje protoka friskog vazduha kroz motor, svaka ibertura vodi ka usisu gde je vakum najveci te otvaranjem da motor u****va u karter frisak vazduh (jer prikljucenjem iberture na usisnu granu pada pritisak u kucistu motora, dakle, mora da udje negde frisak vazduh jer produvavanje pored karika je mizerno nisko u poredjenju sa ovim protokom) koji vetrenjem odnosi agresivna jedinjenja gasova prilikom produvavanja u karter.
Dajem okviran odgovor, da napomenem, nezelim ovu temu da rusim na ovaj nacin. Da napomenem jos jednom, otvorite novu temu jer svaka konstrukcija motora je specificna za sebe (po pitanju iberture) u zavisnosti od generacije motora, NA ili overload i slicno..
Nebi se slozio da na motorima koji se voze od strane CBC ucesnika u ovoj diskusiji postoji ibertura radi ekologije.
To pitanje je recimo lako odgovoriti na sledeci nacin:
Ukoliko je ibertura vezana ispred trotela ona je cisto ECO tipa (80-e godina, mala produvavanja), no vezivanje iza trotela je cisti vaccum. Kako god, fabrike su dokazale da NE ZNAJU da odratde univerzalno resenje, jer je NE MOGUCE.
Izaci u susret anti degradaciji ulja kontra oksidaciji ulja usled pojacane iberture je blago receno magija. Srbija konkretno sa svim sumporom u gorivu ima neprocenjivo vise problema sa degradacijom kontra oksidacijom (forsirana ventlacija).
Ostatak moze za novu temu pod istim forumom kako bi mogli da iseckamo testo u sitne rezance, ima vise opcija i svaka je specificna po izboru originalne , dajkle, sta treba odraditi nemoze biti isti model jer se motori razlikuju medjusobno.
P.S.
O ovome je Boost otvorio poseban (stručan) podforum. Kada bude zaključaka biće i ukratko izloženi na ovom mestu.
Stvar jeste vrlo stručna ali nemojte se libiti da iznesete svoje viđenje problema. Svaka ideja može pomoći i ljudima sa više iskustva i znanja te "everybody is invited!".
)veka gde je klipnjaca imala uvce sa kojim je zahvatala ulje u proletanju kroz "bazencic" sa uljem ispod nje. 
Radilica, klipnjaca, bregaste osovine, zupcanici itd. su u potpunosti bili izlozeni i mogli se posmatrati u funkciji kad je motor bio pokrenut. To je pravilo nered po okolini jer je ulje bacano sa motora i moglo je padati po terenu. Drugi nedostatak je da su prljavstina i prasina mogle doci u kontakt sa pokretnim delovima motora, sto je uzrokovalo povecano habanje i moguce kvarove motora. Ucestalo ciscenje motora je bilo obavezno be bi li se odrzao u normalnom radnom stanju.
Comment