OSNOVE: Kako Radi Motor?

[Guest]

ma nije to moja formula! Evo ti pa vidi! Nisi me shvatio ja iz iskustva znam da moj auto NEMA istu snagu na 3600 i 6000 obrtaja,a takodje znam da se obrtni moment definise kao vektorski proizvod sile i duzine//poluge pa me,shvatas moju radoznalost,zanima gde to sve nestaje.I to sto si ti napisao je isto kao njegovo a mene interesuje kako se do toga dolazi jer onaj tamo spominje offset radilice (!) kao jedan od presudnih faktora,a to sa sobom povlaci i brzinu klipa i...da ja ne lupam vise

www.off-road.com/hummer/tech/power.html

[ale944]

P[HP]=Torque[Nm] * RPM * 1/5254

da ti skratim muke, u ovoj tvojoj formuli torque je u lbft, ne u Nm!!
dakle:

150 Nm=110.6 lbft
P=110.6*3600/5254=75.8 hp (gle chuda )

sad me jos pitaj kako to da je u prethodnom postu bilo 76.8, a ovde 75.8....... jednostavno, u pitanju su koeficijenti, za hp postoji mnogo razlicitih definicija, imas po DIN-u, imas SAE, itd... i sve se malo razlikuju...neznam za koje je koef. (5254) u tvojoj formuli..
jedino merodavno je kw, to je jednoznacno odredjeno

ajd sad za domaci izracunaj torque tvog motora na obrtajima na kojim ostvaruje max snagu (101hp)...

[Guest]

eh...sta nespavanje uradi od coveka zaboravio sam da na grafiku po x osi nije vreme nego broj obrtaja.
//edit :i sad sam ja izvodio sa novim saznanjem i uverio se kako ni to nije tacno.Izvod dp/dw....bio bi <0 tamo gde kriva snage opada.Admin obrisi moje postove dok nisu svi videli... i am having a very bad day

[Black Knight]

admin spava...

a neke ostanu, kao podsetnik...za druge...

[Guest]

vidim da ce ostati...velika greska ali sta sad drugi ce nauciti pa forum je edukativna zajednica kao sto je zamisljeno.
Formule daju rezultat samo za jednu vrednost RPM a ja sam mislio na kontinualnu promenu.Prvi izvod bi dao korisnu informaciju o prirastaju snage kroz spektar obrtaja,jer na segmentima gde snaga raste linearno izvod je konstanta.Problem s tim je sta izaziva pad snage na visokim obrtajima i da li uopste ima smisla deklarisati max.RPM motora posle te vrednosti gde dolazi do pada snage?
A ova tema tek treba da dobije pravi nastavak o procesima u motorima SUS karnoov,otto,diesel-ov,max.efikasnost...jednacine gde se vidi koji to pritisak
podize turbo ili charger,sta hladi intercooler... Nadam se da ce se ukljuciti najveci igraci na forumu...kada je mehanika u pitanju

[M-power]

Nece se brisati jer je diskusija poucna.
Tvoja greska...nista strasno-desava se i najboljima

Slobodno pisi sta ti padne na pamet. Mi smo tu malo zastali jer su sve stvari uglavnom objasnjene kroz razne druge teme pa se u ovoj nismo ponavljali.

Ovde je generalno udzbenik za pocetnike.
Formule bi dobro dosle tako da svrljaj...mi smo tu

[206]

Na kojem ovom motoru?

[Valent Vudriga]

Naveo je gore pod postavi predmet. Jos uvijek nedostaje godina. Interesantni su ovi opisi simptoma.

i taj senzor mi je izgleda neispravan,ali motor i dalje radi kolko tolko normalno i bez njega!

Kako to izgleda sensor? Jel promijenio boju, ili se udebljao? Koliko je kolko tolko normalno?

[M-power]

Car Killer..........Pitanje prebaci u sledecu temu. http://www.cannonballforums.se/viewtopi ... &start=130

Poruka u sadasnjoj temi je ne adekvatna za istu pa ce biti obrisana sutra.

[Car Killer]

Sory,novi sam na ovom forumu,premjestam!

Pozdrav

[captain_Proton]

>>Formule daju rezultat samo za jednu vrednost RPM a ja sam mislio na >>kontinualnu promenu
pa imas onu formulu za snagu: Pe = p*V*n/300/t gde je p specificni efektivni pritisak, V ukupna radna zapremina, n broj obrtaja i t taktnost

>>Problem s tim je sta izaziva pad snage na visokim obrtajima i da li >>uopste ima smisla deklarisati max.RPM motora posle te vrednosti gde >>dolazi do pada snage?
pad snage izaziva pad indikatorskog i mehanickog stepena korisnosti i stepena punjenja...a kod nekih oto motora je redline nesto posle max snage...a kod dizela regulator ogranicava maks obrtaje pa snaga nema nigde negativan prvi izvod po broju obrtaja

>>A ova tema tek treba da dobije pravi nastavak o procesima u >>motorima SUS karnoov,otto,diesel-ov,max.efikasnost...jednacine gde >>se vidi koji to pritisak podize turbo ili charger,sta hladi intercooler... >>Nadam se da ce se ukljuciti najveci igraci na forumu...kada je
>>mehanika u pitanju
karnoov = max efikasnost, pV-qV maks specificni rad...otto ima vecu efikasnost pri istom stepenu sabijanja od dizela ali dizel ima veci step. sab. jer nema opasnosti od detonacije...pa je ekonomicniji (i radi sa vecim lambda). Prehranjivanjem se podize pritisak sveze smese, odnosno linija u****vanja je iznad linije atmosferskog pritiska u p-V dijagramu sto daje vecu gustinu...intercooler hladi sabijenu svezu smesu (ili vazduh u zavisnosti od vrste i izvedbe motora), koja se zagrejala usled sabijanja u kompresoru, radi kompenzacije smanjenja gustine punjenja usled zagrevanja...
i tako dalje...

[antonijo01]

Danas sam se registrirao na forum, ali već neko vrijeme pratim formu.
Malo sam uvodima o radu motora, ali evo nešto o vankel motorima i malo o oto motorima.


Vankel ? motori


Pogonski mehanizam

U novije vrijeme javlja se čitav niz konstrukcija s izmjenama u motoru. Zajednička je ideja da se konstruira motor u kojem ne bi bilo pravocrtnog gibanja klipa, već bi se postiglo odmah rotirajuće gibanje. Budući da pokusi s plinskom turbinom ne zadovoljavaju za motore manje snage, to se u novije vrijeme eksperimentira s rotirajućim klipom po Wankelovu načelu. Plinske turbine imaju mnogo veću specifičnu potrošnju goriva i veliki broj okreta, pa ne bi bile prikladne za gradsku vožnju.

Oto i dizel-motori prostorno su veliki, po jednoj konjskoj snazi su teški i vrlo složeni. Ovi motori danas ne ispunjavanju zahtjeve suvremenog vozila, a njihovo održavanje je skupo. Dobar dio prostora karoserije vozila treba ustupiti smještaju motora. Nedostatak klipnih motora je i u tome što su dosegli granicu snage i broja okreta motora. Glavni nedostatak u konstrukciji klipnih motora je pravocrtno gibanje klipa. Osim toga, to gibanje je nerabnomjerno jer se klip neprekidno ubrzava i usporava. Da se smanje posljedice takvog gibanja, klip treba da je što lakši, a potreban je i jači zamašnjak da bi se koljevasto vratilo jednakomjerno okretalo. Iz tih razloga prešlo se na gradnju višecilindričnih motora. Tako je konstrukcija postala još složenija, a troškovi održavanja su se povećali. Nedostaci klipnih motora dolaze do izražaja pri gradnji motora s velikim brojem okreta.

Walkel je konstrukciji svog motora povezao sva nastojanja u otklanjanju nedostataka klipnog motora. Prema tome, njegovo rješenje može se smatrati prekretnicom u gradnji motora. Mnoge tvornice u svijetu vrše pokuse s valkel-motorom i čekaju pogodan trenutak da ga počnu serijski proizvoditi, a neke tvornice to već i čine.

Rad motora odvija se na načlelu između dvotaktnog i četverotaknog motora, ali ga ne možemo nazvati ni dvotaktni ni četverotaktni, Zvuk motora sličan je zvuku dvotaktnog motora, ali je mnogo ravnomjerniji. Motor se sastoji od kućišta s ususnim i ispušnim kanalom i otvorom za svjećicu. U šupljinama oko kućišta protječe voda za hlađenje. Hlađenje klipa preko dodirnih mjesta u kućištu nije dovoljno, zato je klip šupalj, pa kroz klip cirkulira ulje za hlađenje. Prema tome, vankel-motor ima hladnjak za vodu i ulje, ali problem hlađenja i brtvljenja ni do danas nije potpuno riješen.

Vankel motor sastoji se od rotacijskog klipa i ekscentričnog vratila. Ekscentrično vratilo preko zupčanika vodi rotirajući klip po krivulji kućišta. Klip u kućištu vrši radni proces usisivanja, kompresije, preuzima tlak izgaranja i izgoni izgirjele plinove van, pa nakon tog ciklusa okreće ekscentrično vratilo. Rotirajući klip ima oblik trokuta.

Tvornica NSU prva je usvojila izradu vankel-motora za automobile. Njezin prvi motor ima 500 cm3 , a razvija snagu od 37kW kod 5500 okr./min. Stupanj kompresije motora je 8,6 : 1. Potrošnja mu je manja od 10 litara na 100 kilometara. Taj motor ugrađen u vozilo pokatuje neka svojstva koja nema klipni motor. Naručito se istile normalan rad motora u različitim stupnjevima prijenosa. To je svojstvo osobito važno za vožnju gradom jer kod takvih motora gotovo da ne treba mijenjati brzinu. Osim toga, unatoč visokom stupnju kompresije, u vankel-motoru pri ovoj kompresiji ne dolazi do detonativnog izgaranja.



Motor sa slike izrađen je u tvornici NSU, ima 75kW kod 6000 okr./min., vodeno hlađenje, a klipovi su hlađeni uljem. Hladnjak za ulje smješten je dolje u sprenuku za ulje.



Oto ? motori

def.
Oto motori su dvotaktni i četverotaktni klipni motori koji troše tekuća i plinovita goriva, dovode ih u cilindar u plinovitom stanju pomješana sa zrakom, nakon toga ih komprimiraju i pale električnom iskrom.

Četverotaktni motori rade u četiri takta:
1. u****vanje
2. kompresija
3. ekspanzija (radni takt)
4. ispuhavanje izgorjelih plinova

Prvi takt ? u****vanje

U****vanje počinje kada se otvori usisni ventil. To je 10 do 20° koljenastog vratila prije gornje mrtve točke (GMT). Ranije otvaranje ventila potrebno je da se do GMT usisni ventil potpuno otvori. Tako se smanjuju ulazni vrtlozi koji mogu nastati pri ulazu plinova u cilindar. Kada se klip nalazi u gornjem položaju, on je u gornjoj mrtvoj točki. U toj točki klip mijenja smjer gibanja i kada dođe u donji položaj, onda je u donjoj mrtvoj točki (DMT). Put klipa od jedne mrtve točke do druge zove se klipni hod.

Za vrijeme u****vanja klip se giba od GMT do DMT. Zbog toga u clindru nastaje podtlak. Veličina podtlaka za vrijeme u****vanja ovisi o brzini gibanja klipa, odnosno o broju okreta motora. Uzima se da je približna veličina podtlaka 80 ? 90 kPa. U sredini klipnog hoda klipna brzina je najveća, a u mrtvim točkama je jednaka nuli. Smjesa dobije kinetičku energiju zbog razlike tlaka u cilindru i atmosferskog tlaka. Zbog ovisnosti tlaka o brzini gibanja klipa, tlak je različit u raznim točkama klipnog hoda. Pri strujanju smjese podtlak se može valovito mijenjati a to naglo mijenja tlak u cilindru. Zbog prigušavanja u upusnim vodovima neće se sva kinetička energija pretvoriti u potencijalnu, pa se tlakovi nikada neće izjednačiti; zato je i količina u****ne snage manja.

Volumen cilindra između gornje i donje mrtve točke je radni volumen.
Volumen cilindra iznad gornje mrtve točke je kompresijski volumen.
Kompresijski volumen i radni volumen daju ukupan volumen cilindra.





slike su posuđene od prvog posta (Black Knight.)


Drugi takt ? kompresija

Kompresijom se smanjuje volumen, a temperatura i tlak rastu. Kada se zatvori usisni ventil, klip se giba prema gornjoj mrtvoj točki i komprimira u****nu smjesu. Previsok tlak uzrokovao bih previsoku temperaturu i gorivo bi se samo zapalilo. Općenito vrijedi da temperatura gorive smjese motora mora biti oko 373K (100 °C) niža od točke samozapaljenja goriva. Tako zagrijana smjesa zapali se električnom iskrom koju daje svjećica. Koliko će biti kompresijski tlak, ovisi o stupnju kompresije. U****na smjesa komprimira se kod oto-motora na 7 do 12 puta manji volumen od u****nog. Omjer između volumena u****ne i komprimirane gorive smjese tove se omjer kompresije. Teorijski, to je omjer između ukupnog i kompresijskog volumena cilindra. Što je omjer kompresije veći, to je bolje iskorištena kalorična vrijednost goriva pri pretvorbi u mehanički rad. Prema tome, bilo bi poželjno da omjer kompresije bude što veći, ali on je ograničen, jer bi se smjesa zbog visoke temperature mogla sama zapaliti, a to bi nepovoljno utjecalo na rad motora.


Treći takt ? izgaranje i ekspanzija

Nakon završene kompresije slijedi treći radni takt, tj. izgaranje smjese i ekspanzija izgorjelih plinova.

Izgaranje goriva u motoru je oksidacija, tj. spajanje elemenata goriva s kisikom.

Pri izgaranju oslobađa se kemijska energija goriva i prelazi u toplinsku. Manji dio topline pretvori se u mehanički rad, a veći dio odlazi s ispušnim plinovima, odnosno odvodi se rashladnim sredstvom.
Izgaranje goriva može biti potpuno, tj. ukljik izgara potpuno s kisikom u ugljični dioksid, a vodik se s kisikom spaja u vodu. Potpuno izgaranje ugljika vrši se prema kemijskoj jednadžbi:

C + O2 = CO2

U motoru se takav proces ne može potpuno ostvariti. Ugljik izgara djelomice ili nepotpuno po kemijskoj jednadžbi:

C + O = CO

Ugljični monoksid je otrovni plin, pa ga u mehaničkim radionicama pri puštanju motora u rad treba pomoću dodatne cijevi odvoditi u atmosferu izvan radne prostorije.

Zbog visoke temperature u cilindru i zbog izgaranja vodika, na ispušnu cijev izlazi vodena para. Vodik izgara prema jednadžbi:

2H2 + 2O = 2H2O

Za hladnog vremena iz ispušne cijevi izlazi voda u obliku bijelog dima. To nas ne treba zabrinjavati, jer to znači da vodik dobro izgara. Kada je ispušni vod hladan, vodena para se kondenzira, pa iz ispušne cjevi kaplje voda.

Izgaranje goriva u oto motoru

Oto-motori pale se električnom iskrom. Paljenje se vrši s jednom ili više električnih iskara. Nakon pojave električne iskre izgaranje se naglo širi, tako da se cijeli proces obavlja kao zatvoreni mlaz. Brzina izgaranja relativno je mala, iznosi 15 do 30 m/s, a povećava se dužinom puta izgaranja. Ako brzina prijeđe kritičnu granicu, izgaranje može, uz ostale uvjete, prijeći u eksploziju. Brzina eksplozije najmanje je 330m/s, a može dostići brzinu od 1000m/s i više. Povećanjem tlaka kompresije povećava se i opasnost od eksplozije. Druga opasnost od eksplozije čine veličina i oblik kompresijskog prostora te smještaj svjećica. Da se smanji dužina izgaranja, danas se uvodi elektronsko paljenje motora.


Četvrti takt ? ispuhavanje

Nakon ekspanzije treba iz cilindra istisnuti izgorjele plinove kako bi se ukupni volumen cilindra oslobodio za novo punjenje. Istiskivanje izgorjelih plinova počinje mnogo prije DMT i zbog toga se topli plinovi nalaze još od tlakom 0,4 ? 0,6 Mpa. Kada se ispušni ventil otvori, plinovi počinju izlaziti brzinom od 800 do 900 m/s. Ta brzina, odnosno kinetička energija izlaznih plinova, nastaje zbog pada tlaka, tj. potencijalna energija plinova. Velika izlazna brzina ispušnih plinova stvara jaku buku koju valja prigušiti.

[Dren]

Vankel motor = 3-taktni motor...

Svakako je izmedju 2-taktnog i 4-taktnog....

[Guest]

evo jedna dobra simulacija otto-vog ciklusa kao dodatak
LINK

[sw.brick]

benzin dizel bazicno poredjenje osobina

http://leifi.physik.uni-muenchen.de/web ... ch_o_d.htm