Tweet
OK.. koncept:
Trazi se najduza klipnjaca sto je moguce naci je u fiat sortimentu.
Trazi se najkraci i najlakci klip koji je pristupacan za odrednjeni diametar.
Trazi se radilica koja ima hod da se donije potrebna visina.
Ovo je preduslov za visoke obrtaje.
Koliko vidim da iz podatka koji si dao za klipnjac i njenu duzinu,
i za podatak hoda klipa , 128mm i 63mm imas dobre uslove sto se tice brzine klipa oko GMT.
Sta direktno znaci odnos od 2+ :1 ?
Da klip ima malu brzinu u sto vecem broju stepeni radilice.
Nije samo finta baciti se u obrtaje, ako nema uslova koje navodim, klip se krece prebrzo , tako da je ostavljeno malo vremena smesi da postigne pritisak, dakle brzina sagorevanja je u pitanju.
Kompresija i relacija paljivosti, odnosno brzina gorenja smese ju u proporciji gde sto veca kompresija to se smesa brze pali, tj, brze gori.
Da bi se iskoristila dobra geometrija motora, mora se dakle raditi na tome da se motoru da dobar odnos kompresije za postizanje brzo sagorevanja.
Isto tako se treba odraditi na sistemu za paljenje koji moze da da dovoljno energije u varnici za paljenje u visokim obrtajima.
Sledeca stvar je da postiji jedan fabricki promasaj cesto kad je u pitanju serijska produkcija.
Neki ce prepoznati ovo sto cu sada pisati:
Sicevi ventila imaju jednu neobicnu zamku u sebi.
O ovome nisam pisao nigde javno, do sada, ovo je prvi put, i nadam se da me niko za ovo nece "obesiti"
, radi se naime da serijski tolerancije u postavljanju siceva ventila su daleko iznad reda preciznog postavljanja.
Kad se radi sa ubacivanjem novih siceva , radi se naime da se glava motora zagreje, i da se MORA voditi racuna o faktoru sirenja aluminijumske glave. Naime rupa za koja je sediste sica ce se prosiriti za 1,4% .
Ukoliko se neradi korektno doci ce do greske, jedne osnovne gde ce dolaziti do skupljanja vrelih gasova izmedju sica i glave. dakle vec sa greskom od 0,01mm ce doci do "talozenja toplote" i dolazice do neizbeznog "ekseranja" (samodetonacija) usled povecane temperature siceva.
Tu se nalazi najveci neprijatelj tuninga i konstrukcije motora uopste.
Ovo ko cita nek mi veruje da su na ovome "pali" cak i renomirani tuneri u visokim klasam tuninga za extreme racing. Dakle, precizna obrada je zakon. Ukoliko se sic obradi korektno da legne u glavu tj. svoje sediste, resili ste veliki problem kad je u pitanju dizanje kompresije i procenta efektiviteta motora. daljnji dodatak u svemu je da se sicevi obrade u radius i na taj nacin se samim ubrzavanjem gasova na ventilu poboljsava i njegovo hladjenje.
Ovo su bile osnove.
Kad dodju opet pitanja , idemo dalje.
Trazi se najduza klipnjaca sto je moguce naci je u fiat sortimentu.
Trazi se najkraci i najlakci klip koji je pristupacan za odrednjeni diametar.
Trazi se radilica koja ima hod da se donije potrebna visina.
Ovo je preduslov za visoke obrtaje.
Koliko vidim da iz podatka koji si dao za klipnjac i njenu duzinu,
i za podatak hoda klipa , 128mm i 63mm imas dobre uslove sto se tice brzine klipa oko GMT.
Sta direktno znaci odnos od 2+ :1 ?
Da klip ima malu brzinu u sto vecem broju stepeni radilice.
Nije samo finta baciti se u obrtaje, ako nema uslova koje navodim, klip se krece prebrzo , tako da je ostavljeno malo vremena smesi da postigne pritisak, dakle brzina sagorevanja je u pitanju.
Kompresija i relacija paljivosti, odnosno brzina gorenja smese ju u proporciji gde sto veca kompresija to se smesa brze pali, tj, brze gori.
Da bi se iskoristila dobra geometrija motora, mora se dakle raditi na tome da se motoru da dobar odnos kompresije za postizanje brzo sagorevanja.
Isto tako se treba odraditi na sistemu za paljenje koji moze da da dovoljno energije u varnici za paljenje u visokim obrtajima.
Sledeca stvar je da postiji jedan fabricki promasaj cesto kad je u pitanju serijska produkcija.
Neki ce prepoznati ovo sto cu sada pisati:
Sicevi ventila imaju jednu neobicnu zamku u sebi.
O ovome nisam pisao nigde javno, do sada, ovo je prvi put, i nadam se da me niko za ovo nece "obesiti"
, radi se naime da serijski tolerancije u postavljanju siceva ventila su daleko iznad reda preciznog postavljanja.Kad se radi sa ubacivanjem novih siceva , radi se naime da se glava motora zagreje, i da se MORA voditi racuna o faktoru sirenja aluminijumske glave. Naime rupa za koja je sediste sica ce se prosiriti za 1,4% .
Ukoliko se neradi korektno doci ce do greske, jedne osnovne gde ce dolaziti do skupljanja vrelih gasova izmedju sica i glave. dakle vec sa greskom od 0,01mm ce doci do "talozenja toplote" i dolazice do neizbeznog "ekseranja" (samodetonacija) usled povecane temperature siceva.
Tu se nalazi najveci neprijatelj tuninga i konstrukcije motora uopste.
Ovo ko cita nek mi veruje da su na ovome "pali" cak i renomirani tuneri u visokim klasam tuninga za extreme racing. Dakle, precizna obrada je zakon. Ukoliko se sic obradi korektno da legne u glavu tj. svoje sediste, resili ste veliki problem kad je u pitanju dizanje kompresije i procenta efektiviteta motora. daljnji dodatak u svemu je da se sicevi obrade u radius i na taj nacin se samim ubrzavanjem gasova na ventilu poboljsava i njegovo hladjenje.
Ovo su bile osnove.
Kad dodju opet pitanja , idemo dalje.
... 
Comment