CannonBall Community Engine / Car construction

[Rubi]

U temi o Tipu turbo ima slika zadnjeg trapa sa Tempre 4x4 - posto je covek to montirao na Tipo. Taj trap izuzetno jako podseca na trap sa Punta, koji ima obicaj da otklizava iz krivina. Tacka oslonca tocka je blizu glavcine (opruga), ali je tacka oko koje rame rotira (artikulise, osciluje - ne stojim bas sa terminologijom, mozda to pravi zastoj u razumevanju) je ispred ose tocka, i malo ka sredini automobila.

........===== <-ovde je osovina ("caura" koja spaja viljusku i leziste, leziste fiksirano silen blokovima za sasiju)
........I
........I <-ovo je "oscilujuce rame", "viljuska"... (trailing arm?)
........I
..===_O <- ovde se naslanja opruga, a "=" je glavcina (osovina) tocka


http://www.cannonballforums.se/viewtopi ... rbo&t=9690


Dokle god zadnji tocak nailazi ravno na prepreku (blage krivine, nema "roll"-a, odnosno naginjanja sasije) sve funkcionise OK. Cim se auto nagne, spoljasnja guma (koja preuzima tezinu automobila) pocinje da prelazi na spoljasnju ivicu gazece povrsine (zato razna dvostruka trougaona ramena, prednji trap "s minusima" itd.). Posto je slobodan hod tocka (artikulacija?) samo po isecku kruga u ravni koja je normalna na povrsinu poda automobila, a paralelna uzduznoj ravni simetrije (nadam se da sam se dobro i razumljivo izrazio), kada se auto nagne on "podvlaci" zadnji tocak pod sebe. Ovo ne bi bio toliki problem da prilikom tog podvlacenja jedna komponenta sile koja deluje na tocak (ili obrnuto, sile koja deluje sa podloge na automobil - akcija/reakcija), i to bas ona koja deluje normalno na podlogu, prestane da se prenosi preko opruge/amortizera i pocne da se prenosi preko "caure" i oscilujuceg ramena, direktno na podlogu (odnosno sasiju). Ovo se konstrukcijski ublazava fiksiranjem trapa za sasiju "plivajucim" silen blokovima, koji dopustaju mali slobodan hod samog lezista osovine u odnosu na sasiju.

Dva poprecna ramena od kojih se jedno podesava su upravo suprotan "pristup problemu". Prilikom hoda tocka menja se i ravan u kojoj tocak lezi, u odnosu sa ravan sasije - umesto da se tocak "podvuce", on prati naginjanje sasije i ostaje sto normalniji u odnosu na podlogu (umesto da ostane normalan u odnosu na sasiju).

Mozda bi ovde trebao split u "sasija/transmisija/kocnice/trap...". Ove moje tvrdnje su posledica licnog iskustva sa tri automobila sa ovako resenim zadnjim trapom. Voleo bih da razlicita resenja trapa mnogo detaljnije razradimo u posebnoj temi, jer je trap automobila presudno bitna stvar, a cesto se potpuno zanemaruje pri razmatranju/kupovini automobila. Da napravimo temu "Trapologija"?

[Uros Piperski]

Ono je isto vesanje kao sto ima moja dedra (samo bez tog zadnjeg diff-a )

Ona stvarno nema nikakvih problema u krivinama. Cak stavise, ponosim se njenim lezanjem. Ima ovde ljudi koji mogu posvedociti kako ide. Da ti nije sjeban trap?

[mirdza]

@ Rubi

kod Rover 200 je prisutno to rjesenje (sa sve negativnim uglovima tockova). sa rukom na srcu moram da priznam da si u pravu u vezi klizanja...

[sw.brick]

tema o trapovima bi bila super...
@rubi-
ako sam uspeo da razumem sustina primedbe na takvu konstrukciju vesanja je da ravan pomeranja tocka ne prati ravan same sasije/ limarije vozila pri dejstvu bocnih sila koje se superponiraju uzduznim silama nastalim pomerajem tocka gore dole oko nosece osovine (silent blok polozaja) i pri tome promene uglova trapa.

ne znam koliko se to oseti na tom autu ali generalno svaka promena ugla vesanja nastala kretanjem tocka je nepovoljna pojava, negativan efekat koji ne doprinosi stabilnosti.

obicno sam citao da u teoriji se izdvajaju 2 resenja koja omogucavaju izbegavanje tog tipa problema promene ugla pri promeni opterecenja na tocku-

tzv constant track odnosno kruti most (zgodan pozadi) bilo da se radi o prednjem bilo o zadnjem pogonu posto on uvek zadrzava i fiksan odnos levi-desni tocak raspona i time maximalno prijanjanje gume na povrsinu podloge (po povrsini naleganja gume na podlogu).

drugi princip tzv multi link, odnosno vesanje putem paralelograma gde se odredjenom proporcijom (upornih ?) spona po obe ravni moze izvrsiti kompenzacija nastala usled kretanja tocka i zadrzati uvek normalan (90 stepeni) nagib tocka i gume prema podlozi.

prvi princip ima problem mase i problem povezanosti uticaja levog na desni tocak i obrnuto pa kada jedan tocak naidje na prepreku/neravninu to se prenosi i na onaj drugi (umanjeni komfor).

drugi princip ima manu da ima puno medjusobnih veza, puno elasticnih veza sa sasijom putem silent blokova pa posledicno skupo kosta izrada.
takodje i zauzima puno prostora sto je otezavajuce za manje automobile.

kod oba ta principa, koliko znam, ne bi trebalo da se pojavi efekat podbacivanja tocka koji si opisao i trebalo bi da postoji vrlo visoka stabilnost ocuvanja pravca kretanja i pri velikim bocnim silama odnosno vrlo malo zanosenje vozila.

to sto si opisao meni se cini kao urodjena osobina takvog tipa geometrije koja je manje ili vise prigusena odnosom tvrdoce silent bloka, duzine kraka spone, masom tocka na kraju poluge, postojanjem ili nepostojanjem bocnog vodjenja (tipa Panhard ili slicno) ali je uvek prisutan problem.

sa dostizanjem limita dejstva sila i problem se jace izrazava i na kraju trap "pobegne" odnosno otkliza, u konkretnom slucaju zadnji.

nisam bas siguran ni da sam te razumeo, a ni u termine koje koristimo dali su adekvatni.

u svakom slucaju tema je interesantna, bar meni.

[Rubi]

Hajde da nastavimo ovde, dok neko od moderatora ne napravi "split"...

Urose, i ja sam jako ponosan na lezanje mog Punta (zahvaljujuci, izmedju ostalog, i tvojim preporuka u vezi izbora dimenzije tocka ), ali da mu "bezi ****" - bezi... Mislim da je u pitanju raspored mase: Punto, mali Rover i t sl. imaju jako rasterecenu zadnju osovinu. Kod Dedre je udeo mase automobila na zadnjoj osovini mnogo veci, pa je, verovatno, efekat manje izrazen. Ovo "bezanje ****ta" je dosta predvidljivo i lako se kontrolise (sto sam vec napisao), ali mi je jako smetalo dok nisam "spustio" auto, stavio vece tockove i kvalitetnije gume. Na Puntu mojih roditelja (mk.2, JTD) se na kaldrmi zamalo nisam okrenuo za 180 stepeni - spasao me je manevar "kontra volan + gas". Moja mama je u istom Puntu, na snegu (ali na ociscenom putu), imala spin od 180, sa prelaskom u suprotnu traku. Sad ce zlobnici da kazu "to znaci da Punto ima lose vesanje" - nije tacno, vesanje mu je - ne moze biti bolje za takav tip auta! Ali, da je neko pravio 4x4 rally verziju Punta, onda bi "dvostruka trougaona" bila imperativ.

@ Brick

Sto se raznih verzija krute osovine tice, to resenje - jednostavno - ne valja, sto se tice upravljivosti vozila. Sto se tice tereta koje osovina moze da ponese, trajnosti, robusnosti, jednostavnosti izrade - tu je u pradnosti nad raznim oblicima nezavisnog vesanja.

Sa "constant track" resenjem sam se sreo u Dacia Double Cab pikapu. Vozilo ima prednji pogon, nezavisno (mislim, jednostruka trougaona ramena) vesanje sa balans stanglom napred, i neki oblik krutog mosta pozadi. Po losem terenu (kamenjar) se ovo resenje pokazalo jako dobro - u maloj brzini cak i ekstremne prepreke se lako prelaze. I nismo uspeli nista da pokvarimo na trapu, a bas smo se potrudili! Sa druge strane, po ravnom putu je opasnost po saobracaj jer - teret je jako visoko u odnosu na tockove, i stoji oprugama/gibnjevima oslonjen o osovinu kruto vezanu za oba tocka. Te opruge/gibnjevi dozvoljavaju "ljuljanje" sasije i tereta na njoj levo/desno u odnosu na osovinu+tockove, sto zna da bude ekstremno zahebano u krivinama. Drugi problem je, sto ako se jedan tocak malo smakne s puta, ili upadne u nekakvu rupu, on po vuce za sobom osovinu sa drugim tockom, a, sa malim zakasnjenjem, ih isprati i teret/sasija. Znaci, zadnja osovina "landara", teret se ljulja sa strane na stranu, menja se raspored tezine po tockovima u skladu sa tim oscilacijama... Katastrofa. Sva sreca da je bila u pitanju prednja vuca, pa nisu "leteli naokolo" pogonski tockovi - mogao sam da "izvucem" auto nazad na put u par situacija kad je krenuo da "bega". Sto se teretnih vozila tice, kruti zadnji most se montira zato sto je to najtrajnije i najpouzdanije resenje.

Multi-link (sa Volvoa, pretpostavljam da na njega ciljas...) je "constant track" pogonska zadnja osovina ("polukruta") ukrucena gomilom sipki, da ne bezi mnogo naokolo... Prva sipka stavljena na neukrucenu ("live axle") zadnju osovinu je bila Pannet (ili Panett, nisam siguran) sipka, koja sprecava ljuljanje sasije levo/desno, ali remeti artikulaciju gore/dole. Ova sipka ide dijagonalno sa jednog kraja sasije na kontralateralan (suprotan) kraj osovine, i dobro je uocljiva na Ladi Nivi. Dodavanjem jos, i jos sipki koje trebaju da artikulisu zadnju osovinu (sa sve kardanskim vratilom i diferencijalom), tako da ona "ne luduje", doslo se do savremenog "multi-link" resenja, koje na Volvou ekstremno dobro i pouzdano radi. Ali...
Istovremeno su na starim Alfama sa zadnjim pogonom, i Abarth verzijama starih Fiata sa zadnjim pogonom, razvijene tzv. DeDijon zadnje osovine, gde je diferencijal fiksiran za karoseriju, a poluosovine mogu radijalno da se pomeraju (homokineticki zglobovi na diferencijalu i glavcinama tockova). Tockovi su spojeni jednim mostom - znaci, jos uvek je Constant Track u pitanju. Alfisti ce potvrditi da njihove Alfe sa zadnjim pogonom imaju jako dobar handling...
Ali...
Moderni automobili sa zadnjim pogonom (BMW, Mercedes) imaju nezavisno vesanje pozadi, reseno na ovaj ili onaj nacin. Constant track je ostavljen za teretna vozila, za sportske automobile je dugom evolucijom vesanja i pogona razvijeno resenje koje mogucava najbolje vozne karakteristike. Za sportske automobile, i trkacke autmobile, gde je upravljivost prvi zadatak (a ne robusnost, cena izrade, prostor u gepeku...) kao najbolje resenje pokazala su se poprecna trougaona ramena (jednostruka ili dvostruka).
I jos jedno "ali"...
Super 7 koristi najjednostavniju "live axle" zato sto je za to resenje potrebna najmanja cvrstina sasije. Postoje i DeDijon resenja Super 7 koncepta, kao i resenja sa nezavisnim vesanjem.
+ jos jedno "ali"....
Nezavisno vesanje predstavlja mnogo vece opterecenje za sasiju, pa je glavni cilj razvoja dobro upravljivog automobila upravo pravljenje dovoljno krute sasije. O prenosu obrntog momenta, torque steer-u, naginjanju sasije na jednu stranu pri "live axle" resenju prilikom ubrzavanja, o zavrtanju ravni poda sasije pri DeDijon/"nezavisni transaxle" resenju... U nastavku.

[Dora]

Hajde da nastavimo ovde, dok neko od moderatora ne napravi "split"...

Ko je dobio dve iste?

[Nenad]

Ok, hajde da vidimo ima li jos neki, pa onda da izaberemo.
Verujem da je X dosta jeftiniji od mr2, mada ni on nije bas jeftin. U osrednjem stanju moze da se nadje za 2000

U Nemackoj su prakticno iste cene

[Rubi]

Upravo mi je stigla "Build your own sports car for as little as 250&, and race it!". Ispravke u vezi trapa - kosa sipka se zove "Panhard rod".

[sw.brick]

Sa "constant track" resenjem sam se sreo u Dacia Double Cab pikapu

to sto kasnije opisujes ponasanje (lose) je tog resenja. to nije (nuzno) osobina constant track resenja.

postoji citav niz resenja constant track koja nemaju niti jednu od tih mana, ne landara im kruta osovina jer ima gomilu spona koje drze prostornu orijentaciju (umesto gibnjeva, amortizera i slicno).


sto se drzanja puta constant track spada u jedno od boljih resenja, daleko bolje od MCpherson-a ali zahteva i malo vise truda oko setup-a od pomenutog Dacia kamioneta.

primera krute osovine ima naveliko, samo jedan Saab 9000.
nesto nisam primetio da poseduje ponasanje koje si opisao detaljno.

Multi-link (sa Volvoa, pretpostavljam da na njega ciljas...) je "constant track" pogonska zadnja osovina ("polukruta") ukrucena gomilom sipki, da ne bezi mnogo naokolo

nisam ciljao na Volvo, radije generalno kinematikui vesanja kao tehnickog resenja ali ako vec pitas-
multilink kod Volvoa nije (potpuni) constant track (kao i vecina multilink resenja) ali je vrlo blizu.
potpuno isto resenje "gomile sipki" poseduje i kruta i nezavisna multilink zadnja osovina, i nema bezanja okolo ni u tragovima.

slicno je i sa doradjenim vesanjima oba tipa kod drugih firmi (gde cena nije osnovni limit ugradnje gomile sipki".

Pannet (ili Panett

Panhard. dugo se koristi, efikasna je, ne sluzi za sprecavanje ljuljanja levo desno (za to sluzi stabilizator, balans stangla tzv).
u danasnje doba sluzi za povecanje udobnosti voznje, komfora i posredno kao ispomoc sponama (track rod) koje sluze za bocno vodjenje krute osovine.

zadnja osovina ima nekih 6 spona, plus Panhard poprecno, a sve to na zasebnom ramu (subframe) sa nekih 10 veza (silent blokova), resenje krute osovine kod Volvoa (na RWD modelima).

slicno resenje je na pomenutom Saabu koji je FWD model.

to pominjem da ne bi vezivali tip vesanja i pogon kao nuznu vezu/izbor.

Alfisti ce potvrditi da njihove Alfe sa zadnjim pogonom imaju jako dobar handling...

vozio, potvrdjujem ako se racuna
ako smem da kazem, za mene to jeste Alfa, ono kasnije pravljeno bas i nije dostiglo taj nivo.

pomenuo si BMW, on ima constant track resenje, i ima jako dobro lezanje.

Constant track je ostavljen za teretna vozila, za sportske automobile je dugom evolucijom vesanja i pogona razvijeno resenje koje mogucava najbolje vozne karakteristike. Za sportske automobile, i trkacke autmobile, gde je upravljivost prvi zadatak (a ne robusnost, cena izrade, prostor u gepeku...) kao najbolje resenje pokazala su se poprecna trougaona ramena (jednostruka ili dvostruka).

sad ne znam o cemu pricamo.. (?)

constant track je must za sportske automobile i ne mogu da se setim da postoji ijedan koji puca u to drustvo a da ima vesanje kojem se menja raspon tockova na osovini.
dvostruka poprecna ramena su upravo jedno od resenja za constant track.
pogotovu resenje gde oslonic gornje ramena nisu fiksirani vec na zasebnoj osovini (pivotu).

F1 je tipican primer upotrece constant track resenja sa viljuskama (trougaonim ramenima).

torque steer-u, naginjanju sasije na jednu stranu pri "live axle" resenju prilikom ubrzavanja

udaljavamo se , torque steer je osobina interakcije pogonskih sila.
i fenomen koji postoji samo na FWD autima.

nijedan RWD auto nema ni apsolutno ni u tragovima toga, a kamoli auto sa live axle resenjem (sto bi bilo nemoguce samo po sebi-kruta veza kuciste prenosnih poluvratila).

primer constant track (jeftinog i sasvim ok za velike serije, citati cenu) resenja je Golf 2 (i ostali slicni), Citroen ZX i gomila drugih automobila svuda oko nas.

live axle je samo jedno od resenja koja omogucavaju constant track, fiksan raspon tockova (levi-desni) sa svojim setom prednosti i mana.

u praksi, izbor tipa vesanja, narocito izvedba istog je obicno limitirana finansijom i ekonomijom proizvodnje a manje tehnicko fizickim ogranicenjima.
primer F1, ili Alfe 60i 70tih, ili Fiat (Lada ima na svakom cosku kod nas pa se lako moze proveriti, koristi dvostruka trougla ramena napred), Mercedes tradicionalno, Saab 99 sa 2 trougla ramena i oprugom sa translatornim kretanjem, samo se prisecam nekih resenja koja su dokazano dobra ali i skupa za izradu -odrzavanje.

McPherson je zavladao nasiroko, cena ga favorizuje pre nego same osobine.

danas ne mogu da nabrojim vise od nekoliko modela auta koji se prave a a da imaju constant track resenje bilo napred bilo pozadi (Mercedes, BMW, Audi (svi ?), od ovih vecih serija.


nego, sta bese sa opisom kod Punta, i "bezanjem zadnjih tockova", sto si prvo pomenuo ?

[Rubi]

Malko se nismo razumeli - sto je prilican problem, pokusavamo da recima opisemo nesto sto bi se jako lako dalo uociti na modelu, ili na ilustraciji.

Dvostruka trougaona ramena (F1 i ostali) nisu constant track resenje. Druga stvar je sto tocak u F1 ima toliko mali hod da je konstantno rastojanje zimedju tockova realnost. Kada bi hod tocka kod resenja sa trougaonim ramenima bio 20-30cm, sirina traga bi se menjala za (npr) 1-2cm (malo primene Pitagorine teoreme...) Drugim recima, osovina sa dvostrukim trougaonim ramenima razmice i skuplja tockove, kako auto ide gore/dole. Upravo ovo razmicanje/skupljanje dopusta jednu dodatnu artikulaciju - razlicita duzina gornjeg i donjeg ramena (donje duze od gornjeg) dopusta malo naginjanje tocka ka vozilu prilikom sabijanja opruge (prepreka ili krivina), sto daje bolje prijanjanje u krivinama. Slicna je situacija i sa McPherson.

"Panhard rod" nije balans stangla, ali sluzi da spreci bocni slobodni hod sasije u odnosu na osovinu. Prilikom podizanja i spustanja sasije u odnosu na osovinu dovodi do vrlo blagog pomeranja sasije u jednu stranu (levu ili desnu, zavisi kako je orijentisana). Koncepcijski, ona je prvi "trougao" uveden na zadnju osovinu, jer osovina i uzduzna ramena koja je vezuju za sasiju cine pravougaonik, koji nije svrsta figura.

Kad nadjem vremena, pokusacu da pronadjem, ili napravim ilustracije za svako od navedenih resenja. Nema toliko puno sustinski razlicitih resenja, koliko firme svoje modifikacije vec postojeceg resenja podvode pod "nov naziv - nova fora".

Sto se torque steer-a tice, mozda sam upotrebio pogresan izraz, ali ako diferencijal nije fiksiran za sasiju (nego "putuje" na osovini), prilikom saopstavanja obrtnong momenta (menjac/kardan/dif/poluosovine/tockovi) dolazi do naginjanja automobila na jednu stranu (vece opterecenje jednog tocka). Ovo se primecuje u zavisnosti od tvrdoce vesanja i kolicine obrtnog momenta - najcesce je zanemarljivo, ali na americkim Muscle Cars se cak dodaje jedan mali dodatni amortizer + opruga koja kompenzuje ovo "zavrtanje". Kada je diferencijal fiksiran na sasiju, onda obrtni moment tezi da zavrne samu sasiju - ovo moze da se vidi na "natezanju traktora" gde ogromni obrtni momenti pomeranju sasiju za 20-30cm (jasno vidljivo na snimku).

Zadnja osovina na Puntu bezi, pa bezi... U pitanju je nezavisno Constant track resenje, and it sucks... Manje bezi kad par ljudi sedi pozadi, sto se opire logici (mozda je motor slab, pa ne cima toliko auto kad je pod opterecenjem, ili mozda ja iz obzira prema bezbednosti i putnicima ne proklizavam kad razvozim ljude). Nemojte pogresno da shvatite, zadnja osovina na Puntu skoro idealno drzi put - oseti se mali gubitak samo po podlozi koja vibrira (i proverio sam amotrizere i trap, OK su, nije do toga), i pri ostrom skretanju. Znaci, ovo resenje je dobro, ali bi moglo biti jos i bolje. U razmatranju za pravljenje auta "od nule" ne bih posao od takvog resenja zadnje osovine, nego od dvostrukih trougaonih.

[mirdza]

a di mi ovo izvadimo iz naftalina?

[prolupator]

Budno pratim razvoj situacije... jos samo da se razvije...

[206]

Pa napisite nesto, nije punjena kvascem da se sama razvija...

Zasto se stalno ocekuje da stalno 10 istih ljudi odavde daje neke smislene predloge, evo bas u ovoj temi?

[prolupator]

Zato sto vecina nema dovoljno strucnog znanja ni iskustva u majstorisanju da adekvatno doprinese razvoju iste !!!

Javljam se ( vecinom ) kad imam sta da kazem..
Ovde mogu samo da voajerisem (posmatram)

Niste ni sasiju odabrali, ni motor, ali ste razvili diskusiju (doduse dobru) o trapovima.
Jos ni svrha automobila nije definisana, da ne govorimo da nije odredjen ni budzet ni "mesto izvodjenja" (Srbija vs. ostatak sveta), kao ni budzet (imaginaran doduse) namenjen citavoj prici.

Mnogo dobrih ideja ima, proberite ih...
Dogovorite se sta hocete od tog automobila, podelite se u timove i da se uradi nesto ( makar samo na recima ).

Mnogo je dobra tema da je ovako zanemarite, taman se oglasavali samo vas 10-orica...

[206]

Ja od toga uatomobila ne zelim nista. Imam vec 2 slicna i sa njima ne znam sta bih.

Poenta cele teme je upravo da ljudi koji nista i ne znaju o tome, nauce nesto. Predloze jednu stvar, neko drugi ko se malo vise razume u to kaze zasto to ne valja ili je OK. Koja je poenta da se 10 istih ljudi, koji se ovim bave dugo ili imaju iskustva, izmislja i teoretise o necemu sto vec u praksi radi?

Ovo je vise misaona vezba za ljude koji nisu toliko verzirani u svemu tome, upravo da bi nesto vise i naucili, uz pomoc i eventualno usmeravanje od strane ljudi koji znaju nesto vise o temi.