dizne za dizela?

[sw.brick]

naravno govorim o ubrizgavanju goriva) ...nekako mi malo cudno da se celih 20 ks dobija IC-om?

sto cudno, hladjenjem vazduha se on zgusnjava i njemu raste masa (potencijal sagorevanja prostije receno). sa vecom masom vazduha u cilindru MOZE da sagori veca kolicina dizela i time se i dobija kao rezultat veci efekat motora.

IC hladi za blizu 100 stepeni vazduh a to je poprilicno sto se tice uticaja na hemijsku reakciju prilikom sagorevanja.

pri tome jaci motor (uz IC) ima i manju specificnu potrosnju, odnosno potrosi manje grama dizela za isti efekat u kWsatima proizvedene energije usled efikasnijeg sagorevanja.

znaci, MANJE goriva se ubacuje u motor uz upotrebu IC nego bez njega za istu snagu, odnosno uz istu kolicinu goriva se dobija veca snaga.

a osim te razlike u IC mozda postoje i razlike u samoj turbini, posto uz IC moze i turbina da sabije vecu masu vazduha, odnosno moze veca (podesena na veci protok) turbina da se upotrebi.

sve su to povezani elementi pa promena jednog utice i na ostale u citavom nizu lanca koji utice na nacin sagorevanja goriva i krajnji efekat.

jedina razlika u pritisku (?) bosh p. i IC-u ...hm...brick(postujem tvoje misljenje) ali ovo se nikako ne slaze sa tvojim kriterijumima...

nisam izgleda bio jasan dovoljno- visi pritisak se i koristi za jurenje vece snage motora a ne veca dizna, kao sto sam i napisao u prethodnim postovima.
visi pritisak,manja kapljica, bolja atomizacija dizela, bolje sagorevanje, veci efekat motora.

veca dizna, veca kapljica, losija atomizacija dizela, losije sagorevanje, manja snaga.


u tvom slucaju limit motora nije dizna niti brizgaljka vec premalo vazduha (usled zagrevanja) koji ulazi u motor.

za malo starije primer- Golf turbo dizel 1600 kubika motor 1982. ima 69KS efekat.
isti Golf turbo dizel 1600 kubika sa interkulerom iz 1989. ima 80KS a uz identicni sistem ubrizgavanja dizela.
na 1600 kubika razlika je okruglo 11 konja pa ti vidi, kao rezultat interkulera.

[sw.brick]

common rail je nacin rada kakav se primenjuje na EFI benzincima vec par decenija.

osnova je da postoji jedna pumpa koja stvara radni pritisak goriva i regulator koji odrzava taj pritisak konstantnim nezavisno od broja obrtaja motora. gorivo se dozira elektricnim brizgaljkama za svaki cilindar zasebno prema programu kompjutera na osnovu izmerenih trenutnih radnih uslova motora (nadmorska visina, temperatura goriva, temperatura vazduha, polozaj pedale gasa/zelja vozaca, itd).

klasicni dizel motor je imao pumpu koja je stalno menjala pritisak sa obrtajima motora sto je zahtevalo posebne metode odmeravanja kolicine dizela za ubrizgavanje po svakom ciklusu a sto se resavalo posebnim mehanickim regulatorima protoka. sve zajedno je zahtevalo ekstra preciznost izrade i podesvanja za svake uslove eksploatacije motora. recimo razlicito se podesava pumpa ubrizgavanja za rad na moru, i maloj nadmorskoj visini, posebno kada se auto koristi preko 1000 metara nadmorske visine, posebno za svaku vrstu dizela itd.

kasnije Bosove mehanicke pumpe su dobile i visinske korektore ubrizgavanja koji su prepodesavali pumpu sa promenom nadmorskevisine tokom voznje auta...


sve je to postajalo prekomplivano, dodati i posebnu regulaciju Bos pumpe kada se koristi automatik menjac a tehnologija brizgaljki i pumpi je do te mere napredovala da je postalo dovoljno pouzdana upotreba elektricnih elemenata na velikim radnim pritiscima.
kompjuteri su postali sire dostupni i "samo" je bilo pitanje napraviti proboj novog sistema ubrizgavanja koji imitira nacin rada benzinskog motora.

Italijani imaju najvece zasluge u razvoju modenih dizela- prvi TDI motor zu napravili u Fiatu (sa direktnim ubrizgavanjem). VW je kasnije samo iskopirao Fiatova resenja i napravio marketing akciju i prisvojio TDI ime.

opet italijanski Fiat (Alfino odeljenje preciznije) je prvi napravio common rail dizel i postavio temelje danasnjim modernim dizelima.

VW je prihvatio common rail za svoje premium dizel motore a nastavio sa sada vec klasicnim TDI konceptom za obicne 4cilindrase.

ostatak planete je prihvatio Fiatovo resenje i danas svi koriste common rail, pa cak i VW u jednom delu svojih motora.

u medjuvremenu i benzinski common rail je napredovao i uvedeno je direktno ubrizgavanje benzina, nestao leptir kao glavni problem efikasnosti benzinaca i danas je to osnova benzinskih motora.


posmatrano sa strane, danas nema nikakve razlike u sklopovima motora dizela i benzinca osim drugacijeg goriva i drugacijih parametara rada (kompresija, pritisak goriva, i ostalo).

cak su se izjednacili i po pitanju turbina tako da je danas sasvim normalna pojava i turbo benzinac sa direktnim ubrizgavanjem i common rail-om.

Saab je odavno napravio motor koji radi i na benzin i na dizel, isti motor trosi sta mu sipas a ostalo regulise menadzment motora preko ECU.

e sad, sto to stoji u fijokama je sasvim drugo pitanje.

danasnji benzinci i dizeli su skoro pa isti motori u glavnim crtama, osim sto benzinac i dalje ima sistem paljenja a dizel sa samopali.
ostalo su nijanse, sto be reklo pesnicki

[zoranbg]

Zar nije Citroen CX prvi serijski putnicki auto sa turbo dizelom?

[BRABUS]

Ne, prvi turbo dizel je Mercedes S klase, krajem 70-tih godina.

Prvi turbo dizel sa direktnim ubrizgavanjem i promenljivom geometrijom turbine je Fiat Croma

[sw.brick]

na taj Fiat i mislim, 1929 kubika i 90 konja dizela u 80tim godinama je bilo cudo tehnike

[micko]

Opet sam procitao ceo topic, i:

Izvukao neke zakljucke

Rankovo ( hocu reci: Black Knight-ovo ) pitanje: "sta bi se recimo desilo kada bi se stavile vece dizne od postojecih na dizele, Recimo na 2.0 od 2.2?"

Odgovor: Ukoliko se radi samo o stavljanju vecih brizgaljki bez ikakvog drugog veceg zahvata - U tvom slucaju (Vectra 2.0 DI), kao sto je brick rekao - NISTA, cak gubitak snage U mom slucaju (Audi 1.9 TDI) - VISE SNAGE uz min podesavanja (NESUMNJIVO, u praksi DOKAZANO i u USA i u EVROPI).

Pitanje: Da li 'vece brizgaljke' znace brizgaljke sa vecim otvorima dizni (nozzle) ili brizgaljke sa vecim brojem dizni? - i nije toliko bitno jer u oba slucaja se dobija veci protok goriva u jedinici vremena. Sustina je da to 'dodatno' gorivo sagori! I cinjenica je da su manji otvori dizni efikasniji i bolji, ali, kao sto je brick rekao: "to sto je nesto lose ili losije i dalje ima svoje kupce". Ja dodajem, ukoliko su svi drugi parametri podeseni i te losije brizgaljke sa vecim otvorima dizni bice dovoljno dobre i dobice se veca snaga! DOKAZANO U PRAKSI!

Ne znam (tacnije: nisam znao - sad sam saznao) sta je konkretno razlika izmedju DI i DTI ali intercooler SAM nikako ne moze podici snagu za 20ks kolika je razlika izmadju ova dva modela. U nekom drugom modelu - da, u ovom - ne. "Mehanicar u ovlascenom servisu u Bg-u koji je bio na seminaru u Madjarskoj" je, naravno, u pravu i samo 'zajednicki' IC i povecan pritisak Bosch pumpe moze dati +20ks. Ukoliko se ugradi IC i poveca pritisak - 'vece brizgaljke' bi verovatno radile uz min podesavanja.

nisam izgleda bio jasan dovoljno- visi pritisak se i koristi za jurenje vece snage motora a ne veca dizna, kao sto sam i napisao u prethodnim postovima.
visi pritisak,manja kapljica, bolja atomizacija dizela, bolje sagorevanje, veci efekat motora.

veca dizna, veca kapljica, losija atomizacija dizela, losije sagorevanje, manja snaga.

NETACNO! VISE GORIVA JE SUSTINA! Atomiziraj dizel koliko god hoces, stavi najveci turbo i najefikasniji intercooler sto postoje, ubaci nitro ili propan - nista od ovoga nece dati vecu snagu, tacnije dace samo do odredjenog nivoa, tj. dok 100% ubacenog goriva ne sagori. I nema nikakve sanse da se snaga poveca ni za milijarditi deo ukoliko se ne ubaci vise goriva koje ce sagoreti, osloboditi energiju i stvoriti pritisak koji ce delovati na cilindar! A ta atomizacija, turbo, IC i dr. su upravo oni 'parametri' iz: "ukoliko su svi drugi parametri podeseni". I opet: "Ubacivanje vise goriva bez bilo kakvog drugog podesavanja je neproduktivno i besmisleno!" Recimo ovako: ubaci se 1mg goriva, ali na sadasnjem nivou razvoja motora 80% od tih 1mg sagori tj. 0,8mg. Vecom atomizacijom goriva i povecanjem gustine vazduha IC-om uspemo da sagorimo 100% ubacenog goriva, znaci ceo 1mg. I tu je kraj! Nikakvo vece atomiziranje i vise ubacenog jos gusceg vazduha nece osloboditi vise energije! Vise goriva je sustina, sve drugo su 'podesheni parametri'. Sa vecim diznama ubacimo, recimo, 2mg. Krupnije kapljice, losija atomizacija, losije sagorevanje - sagori 60% umesto 80%, ali to je i dalje 1,2mg sagorelog goriva, znaci vise oslobodjene energije nego pre (0,8mg)! Zbog neoptimalnog procesa sagorevanja (i sta ti ja znam jos ) imamo jos gubitaka, te se oslobodi ukupna efektivna energija kao da je sagoreo 1mg, sto je opet vise nego pre. Ovako ja gledam na celu stvar. Naravno ovo je isuvise uprosceno, ali kad se podese svi oni 'parametri' to sve izgleda mnogo bolje i efikasnije. A ako nastavimo da ubacujemo jos vise goriva doci ce se do tacke kada ce gubici biti dovoljno veliki da ukupno izlazna snaga bude manja nego sa osnovnim podesavanjem (originalnom kolicinom goriva), a ta granica je poprilicno visoka ukoliko su svi drugi parametri podeseni! Primer sa Golfom 2 najbolje odslikava sta se desava kada se ti parametri ni ne pokusavaju podesiti a ubacuje se vise goriva. S celom ovom pricom u vezi:

SAMO malecno odvrtanje dovoda dizela u brizgaljke drasticno menja osobine sagorevanja, i podesavanje se svodi na red velicine mikrona, odnosno 100tih i hiljaditih delova milimetra. pricam o preciznosti koja je ekstremno vazan i velika kod podesavanja dizel ubrizgavanja.

Ima jos dosta recenica poput ove i ja se potpuno slazem, ali "ukoliko su svi drugi parametri podeseni" podrazumeva ovo podesavanje.

[micko]

Saab je odavno napravio motor koji radi i na benzin i na dizel, isti motor trosi sta mu sipas a ostalo regulise menadzment motora preko ECU.

e sad, sto to stoji u fijokama je sasvim drugo pitanje

JAKO ZANIMLJIVO! Bas bih voleo da vidim performanse tog motora, brick je l' znas neki link gde se moze procitati vise o ovom projektu. Koliko ja znam SaabVariableCompression motor ne moze da 'bira' gorivo, je l' si mislio na ovaj projekat ili neki drugi (za koji ja, ocigledno, nisam cuo)? Najvece pitanje mi je kako su resili oblik chela klipa?

[sw.brick]

Recimo ovako: ubaci se 1mg goriva, ali na sadasnjem nivou razvoja motora 80% od tih 1mg sagori tj. 0,8mg. Vecom atomizacijom goriva i povecanjem gustine vazduha IC-om uspemo da sagorimo 100% ubacenog goriva, znaci ceo 1mg.

bajkoviti pristup, kamo lepe srece da moze da se postigne efikasnost sagorevanja od 100%. to bi znacilo da se radi o adijabatskom termodinamickom ciklusu, a to je i po teoriji rada dizel motora NEMOGUCE.
dakle, nikada se ta pretpostavka nece dogoditi.

Nikakvo vece atomiziranje i vise ubacenog jos gusceg vazduha nece osloboditi vise energije

apsolutno, kada se dostigne prag za datu kubikazu motora i radni pritisak turbine- citati masa vazduha.

Vise goriva je sustina, sve drugo su 'podesheni parametri'. Sa vecim diznama ubacimo, recimo, 2mg. Krupnije kapljice, losija atomizacija, losije sagorevanje - sagori 60% umesto 80%, ali to je i dalje 1,2mg sagorelog goriva, znaci vise oslobodjene energije nego pre (0,8mg)!

mi se izgleda ne citamo kako treba
sa takvom idejom povecanja goriva za duplo, nastaje losije sagreovanje a rezultat jeste da ce (mozda) sagoreti 10tak% ubacenog goriva, znaci 0,2mg, ako se uopste dogodi samozapaljenje smese krupnih kapljica dizela.

velika je veorvatnoca da na takav nacin motor uopste nece ni moci da upali, niti da se vozi osim po najtoplijim vrelim letnjim danima.

hint- dizel u kapljicama je negoriv, inace postoji mnogo prost nacin za ubacivanje goriva u motor- karburacija- i da se time izbegne potreba za atomizacijom.

predlozenim resenjem, sa 2mg, u praksi ce se dogoditi da ce auto da cima, zestoko da dimi, vrlo tesko da ubrzava, a veci deo godine nece moci ni da se upali.

to sto si ti opisao kao ideju je upravo ono sto se desava kada ostari sistem ubrizgavanja i usled trosenja poveca se otvor dizne pa ubacuje vise goriva a krupnije kapljice.
takvi izraubovani motori po pravilu imaju bitno manje snage, i jedva idu auti a uz oblake dima iza sebe.

naravno, vise goriva ne podrazumeva da ce vise i sagoreti, naprotiv.

Ovako ja gledam na celu stvar. Naravno ovo je isuvise uprosceno, ali kad se podese svi oni 'parametri' to sve izgleda mnogo bolje i efikasnije.

ok, dizel je sve samo ne prost ciklus sagorevanja. probaj pa javi rezultate.

A ako nastavimo da ubacujemo jos vise goriva doci ce se do tacke kada ce gubici biti dovoljno veliki da ukupno izlazna snaga bude manja nego sa osnovnim podesavanjem (originalnom kolicinom goriva), a ta granica je poprilicno visoka ukoliko su svi drugi parametri podeseni

upravo je o tome prica, marginal slobodnog razdesavanja sveukupnih parametara i ubacivanja vise goriva od fabrickog je EKSTREMNO mali, a granica dostizna vec sa samom promenom dizela kao goriva.
dovoljno je da se umesto dizela sa 47-48 cetana sipa u rezervoara dizel sa 42-43 cetana i vec je premasena fabricka granica limita za gorivo.

znanje i jeste u toj 'sitnici' zvanoj podesavanje parametara i upravo po tome se i razlikuju dizel motori raznih proizvodjaca.
inace da je sve tako jednostavno kako je pretpostavljeno i Zastava bi pravila svoj dizel motor, i svi bi dizel motori bili iste i ekonomicnosti, trajnosti, pozudanosti, specificne potrosnje jer bi svi eto tek tako, lako resili sve probleme koje poseduje dizel kao gorivo.

ali, praksa vec decenijama pokazuje da ni priblizno nije lako, da jos uvek sagorevanje dizela nije ni priblizno onih 100% (kada bi tako bilo ne bi bilo CO, NOx i ostaloga kao rezultata nepotpunog sagorevanja, a kamoli cestica koksa, cadji i ostaloga).

jedino sto u motoru sagoreva potpuno bez ostatka je gas, vodonik i slicno

ja bih mogao da se slozim sa idejama koje si naveo kada bi praksa imala dodira sa tolikim optimizmom o jednostavnosti "cac ovde cac onde" podesavanja radnih parametara dizel motora.

uz svo duzno postovanje, AMeri niti imaju gde da vide, jos manje da provozaju, ili da tjuniraju nesto sto potpada pod moderne dizele. preko bare, je jos debeli srednji vek sto se putnickih dizela tice, a to kazu bas sami Ameri- konstruktori dizel motora dakle profesionalci.

ok, malo price da bi prodaja tamo preko bare bolje isla, nista novo- marketing nikada ne spava

ja ti zelim puno srece u eksperimentima sa stavljanjem duplo vecih dizni i dobijanjem vece snage tim metodom. ako bude rezultata nadam se da ces pozvati da se unapredi iskustvo

pozdrav

[micko]

bajkoviti pristup, kamo lepe srece da moze da se postigne efikasnost sagorevanja od 100%. to bi znacilo da se radi o adijabatskom termodinamickom ciklusu, a to je i po teoriji rada dizel motora NEMOGUCE.
dakle, nikada se ta pretpostavka nece dogoditi

Moj primer je bio hipoteticki, lepo sam rekao "RECIMO", nigde nisam rekao da se radi o stvarnim ciframa i podacima, jer ih jednostavno ne znam! A ?bajkovit? deo se odnosi na ?tvoj? pristup jer si ti taj koji ?propagira? povecanje snage samo atomizacijom i povecanjem gustine vazduha uz konstantno negiranje povecanja snage putem dodavanja (i sagorevanja) vise goriva. Taj ?tvoj? nacin je naravno ispravan i nesumnjivo bolji ali daje rezultate samo do odredjene granice ? kada sagoris svo koje je ubaceno u cilindar (znaci: manje od 100%) jedino sto mozes da uradis da bi dobio vise snage je da ubacis VISE goriva! I prosto ne mogu da verujem da se s tobom raspravljam oko ovoga, jer si nebrojeno puta dokazao da se izuzetno razumes u ?materiju?! RECIMO: Ubacimo 1mg goriva i od toga sagori 80%, snaga pri tome oslobodjena je 80ks. Boljom atomizacijom itd. poboljsamo efikasnost sagorevanja i uspemo da sagorimo 99% (ili koliko vec, svakako manje od 100) i oslobodimo 99ks. I to je maximum, a ja hocu 120ks. Nikakvom boljom atomizacijom itd. ja ne mogu dobiti tih 120ks jer jednostavno nema sta (nema goriva) da oslobodi toliku energiju. Onaj 1mg ce u apsolutno savrsenim uslovima oslobodit 100ks i NEMA VISE! A ja hocu 120. Dakle, trebam VISE goriva! Dobra atomizacija itd. su neophodni i veoma pozeljni USLOVI da bi proces sagorevanja bio sto efikasniji, ali bez vise goriva su uzaludni!

sa takvom idejom povecanja goriva za duplo, nastaje losije sagreovanje a rezultat jeste da ce (mozda) sagoreti 10tak% ubacenog goriva, znaci 0,2mg, ako se uopste dogodi samozapaljenje smese krupnih kapljica dizela.

velika je veorvatnoca da na takav nacin motor uopste nece ni moci da upali, niti da se vozi osim po najtoplijim vrelim letnjim danima.

hint- dizel u kapljicama je negoriv, inace postoji mnogo prost nacin za ubacivanje goriva u motor- karburacija- i da se time izbegne potreba za atomizacijom.

predlozenim resenjem, sa 2mg, u praksi ce se dogoditi da ce auto da cima, zestoko da dimi, vrlo tesko da ubrzava, a veci deo godine nece moci ni da se upali.

to sto si ti opisao kao ideju je upravo ono sto se desava kada ostari sistem ubrizgavanja i usled trosenja poveca se otvor dizne pa ubacuje vise goriva a krupnije kapljice.
takvi izraubovani motori po pravilu imaju bitno manje snage, i jedva idu auti a uz oblake dima iza sebe.

naravno, vise goriva ne podrazumeva da ce vise i sagoreti, naprotiv

Opet: nemam ja nikakvu ideju povecanja goriva za duplo, rekao sam ?RECIMO?, ne znam tacne konkretne cifre! Dizel, kao i benzin, ne gore u tecnom stanju uopste, vec u gasovitom. Sto sitnije kapljice znaci da sloj po sloj koji isparava moze brze i u potpunosti da sagori celu kapljicu za ograniceno vreme ?koje im stoji na raspolaganju? za vreme ekspanzionog takta. Na primer (cifre koje sad pisem ne da ne znam nego ): Manje kapljice 1mg: 10 slojeva ? 7 sagori, 3 ostanu (ovo je ?chadj i dim?); vece kapljice 1,2mg: 11 slojeva ? takodje samo 7 sagori, jer jednostavno nema vremena da vise sagori (sagorevanje zavisi i od kolicine, gustine, prostornog rasporeda prisutnog kiseonik i od jos mnogo toga, ali ovo zanemarujem, smatram da ima dovoljno kiseonika), 4 ostanu (malo vise ?chadji i dima). Mislim da je ovo veoma ?plastican? prikaz razlike izmedju manjih i vecih dizni, iako tacne cifre naravno ne znam. Ali, veca povrsina (i zapremina) vece kapljice znaci da su onih 7 slojeva koji su isparili i sagoreli zapreminski veci od 7 slojeva manje kapljice, te je i oslobodjena energija veca. Zamena brizgaljki o kojima mi pricamo povecava velicinu kapljice na mikronskom nivou, svakako ne "duplo". Ukoliko izvrsimo zamenu sa brizgaljkom koja samo ima veci broj dizni (a istih dimenzija) ? tim bolje. Ovde je kljuc uspesnog tjuninga u onim nesagorelim slojevima: ukoliko oni ?ne guse? motor ? dobice se veca snaga. Ukoliko ?guse? ? manja snaga, ?auto ce da cima, zestoko da dimi, vrlo tesko da ubrzava...? I to jeste slucaj ?kada ostari sistem ubrizgavanja i usled trosenja poveca se otvor dizne pa ubacuje vise goriva a krupnije kapljice?. Medjutim, te kapljice koje takav ostareli sistem ubacuje su definitivno puno vece od ovih koje ubacuje ?+ veca? brizgaljka.

Problem sa Rankovom Vectrom je sto nema IC te se opravdano sumnja da ce vise goriva moci da sagori jer jednostavno nema dovoljno kiseonika (niti dovoljne gustine). Za moj Audi sam siguran da je fabricki podesen veoma konzervativno i da turbo i IC mogu bez problema da isporuce vecu kolicinu vazduha koja se trazi za sagorevanje vece kolicine goriva. DOKAZANO! Ni Rankova Vectra, a posebno moj Audi nisu bas moderni dizelasi ali ti Ameri koji, slazem se, generalno, nemaju pojma o dizelu su i takvi 'nesposobni' uspeli da stave '+ vece' brizgaljke i podese sve parametre i dobiju vise snage, a auto niti cima niti dimi. Opet se vracam na vec osporavan citat:

Larger injectors are unique among the major power adders in that they inject a larger amount of fuel within the same amount of crankshaft rotation, and thus, for a given power delivery, they keep smoke and exhaust temperature to the minimum while also avoiding the increase in peak cylinder pressure caused by over-advanced start-of-injection timing. Given that the 110hp VW TDI engine is almost identical to the 90hp except for larger injectors, and that the 190hp "race TDI" developed by VW Motorsport uses even larger injectors but roughly the same injection timing and duration as stock, this method would appear to be the one favored by the engineers who develop the VW TDI

SAVRSENO LOGICNO! Tvoj komentar: "would appear to be- pretpostavka a ne cinjenica. ja pricam o cinjenicamai praksi a ne o idejama na papiru" . Developed - proslo vreme, nesto sto je vec uradjeno. 'Crveni citat' - dokazano da vece brizgaljke funkcionisu! "Would appear to be" - samo pretpostavljaju da li je ili nije to 'omiljeni' nacin VW inzenjera da 'budze' TDI? Koga boli uvo da li je ili nije 'omiljeni' - to tako radi i to su tako i oni radili! http://www.tdiclub.com i http://www.seatcupra.net/forums/index.php? - ima puno 'likova' koji su stavili vece brizgaljke i - funkcionise! Ako su jedno Ameri, pa ih, eto, necemo uzeti kao dokaz, drugi su EVROPLJANI!

ja bih mogao da se slozim sa idejama koje si naveo kada bi praksa imala dodira sa tolikim optimizmom o jednostavnosti "cac ovde cac onde" podesavanja radnih parametara dizel motora

Opet: "they inject a larger amount of fuel within the same amount of crankshaft rotation, and thus, for a given power delivery, they keep smoke and exhaust temperature to the minimum while also avoiding the increase in peak cylinder pressure caused by over-advanced start-of-injection timing". Ja nisam nikakav mehanicar i ne znam sta bi sve konkretno moralo da se podesi, ali kad 'Ameri' mogu, verovatno moze i neki nas mehanicar koji se malo vise razume u 'materiju'. Gornji citat mi svakako govori da podesavanje mozda i nije toliko komplikovano jer se ne menja sam trenutak ubrizgavanja - menja se kolicina goriva, a serijski podeseni turbo i IC mogu da 'izadju na kraj' sa ovim povecanjem te mozda, ali MOZDA, nije potrebno ni njihovo podesavanje. Menjanje i podesavanje parametara za chip mi izgleda puno veci posao.

ja ti zelim puno srece u eksperimentima sa stavljanjem duplo vecih dizni i dobijanjem vece snage tim metodom. ako bude rezultata nadam se da ces pozvati da se unapredi iskustvo

Eh, hvala na podrsci, ali 'nemam ti ja para za to planinarenje'...

[sw.brick]

si ti taj koji ?propagira? povecanje snage

he he, ja na osnovu fakata tvrdim upravo suprotno- da je cela prica koju si ti pokrenuo da je olako povecanje snage povecanjem dizni u domenu onogo sto papirt trpi kao ideje a da je praksa mnogo surovija.
a u toj praksi nema poveanja snage tek tako, sa ili bez propagande svejedno.

[sw.brick]

sagorevanje zavisi i od kolicine, gustine, prostornog rasporeda prisutnog kiseonik i od jos mnogo toga, ali ovo zanemarujem, smatram da ima dovoljno kiseonika)

e pa u tome je pitanje, kiseonika nema dovoljno pri max snazi, i to je limitirajuci faktor zelje za vise snage, a ne gorivo kao takvo.

to sto ti naveo da smatras da mozes da zanemaris je osnova, baza za procenu mogucnosti motora.
dizel za razliku od benzinca kada dodje do tacke kada se ukljuci limiter na regleru,a to je podrucje max snage ima problem sa nedostatkom vazduha, tj kiseonika kao osnovni za resavanje. bez kiseonika nema sagorevanjama koliko goriva da se ubaci u cilindar, i ma koje da su zelje.

jedini moguci lek, je poboljsanje disanja bilo vecom zapreminom cilindra biro boljim punjenjem (turbina, hladjenje vazduha da bude gusci, vise venitla radi sto manjeg otpora usisu vazduha, rezonantni usis itd).

ja se ne bavim hipotetickim razmisljanjima 'recimo" vec baziram stav na faktickim ogranicenjima pokazanim u praksi.
jedno je idealizovana pretpostavka u idealnim uslovima a drugo praksa koja mora da bude ponovljiva, pouzdana, jeftina dovoljno, servisabilna itd.

I to jeste slucaj ?kada ostari sistem ubrizgavanja i usled trosenja poveca se otvor dizne pa ubacuje vise goriva a krupnije kapljice?. Medjutim, te kapljice koje takav ostareli sistem ubacuje su definitivno puno vece od ovih koje ubacuje ?+ veca? brizgaljka

eh, na osnovu cega to tvrdis ?
rupa u dizni je rupa u dizni, bez obzira na razlog zasto je nastala.

nema razlike- rezultat je isti.

[sw.brick]

Problem sa Rankovom Vectrom je sto nema IC te se opravdano sumnja da ce vise goriva moci da sagori jer jednostavno nema dovoljno kiseonika (niti dovoljne gustine).

ja problem ne vidim, niti ima mesta bilo kakvim sumnjama. ne moze bez ICda sabije vecu masu vazduha u cilindar- tako kaze fizika i kraj price.
(topliji vazduh je manje mase, i obrnuto).

Za moj Audi sam siguran da je fabricki podesen veoma konzervativno i da turbo i IC mogu bez problema da isporuce vecu kolicinu vazduha koja se trazi za sagorevanje vece kolicine goriva. DOKAZANO!

taj konkretan motor ima standarndo 75KS sa turbinom, bez IC i to je ono sto je fabrika izbacila kao osnovu.
to bi moglo da se kaze da je konzervativni pristup.

tokom godina je to dizano i maksimum do koga je fabrika stigla je 105KS koliko danas ima taj konkretan motor koji izlazi u novima VW, AUdi i ostalim autima. to je optimum koji se pokazao kao odrziv za taj motor.
bilo je izleta i pokusaja da se naprave jace varijante, i 110 i 130 pa cak i 160KS i sve su se pokazale u praksi kao sumnjive/problematicne u opstim uslovima eksploatacije bilo gde.
neki takvi motori su izdrzali solidne kilometraze iza sebe, a neki su se raspadali vec posle 80tak hiljada km.

prosek tih motora je nesto ispod 150.000km statisticki (tih jacih verzija) sto ni priblizno nije ono sto se ocekuje po danasnjih kriterijumima po pitanju trajnosti i pouzdanosti.

pri tome, je najjaca verzija koja je ikada izasla iz VW/ Audija sa razvodnom pumpom ona od 110KS. za vecu snagu je komplet promenjen sistem za gorivo, uvedene 4 pumpe visokog pritiska koje rade na daleko visem radnom pritisku od razvodne pumpe. (PD sistem u verziji 130KS).

tako da te cinjenice ipak govore o limitima te konstrukcije motora, a sam VW ga je limitirao na 105KS. ili se misli da oni nisu upoznati kako i zasto oko dizela

Ni Rankova Vectra, a posebno moj Audi nisu bas moderni dizelasi ali ti Ameri koji, slazem se, generalno, nemaju pojma o dizelu su i takvi 'nesposobni' uspeli da stave '+ vece' brizgaljke i podese sve parametre i dobiju vise snage, a auto niti cima niti dimi.

hm od rankove Vectre nema modernijeg dizelasa, tako da ne znam otkuda to misljenje.

sto se Amera tice, ti to znas da su dobili vise snage, ne cima niti dimi, ili je "recimo" pretpostavka hipoteticki ?

kao prvo, u AMerici ne postoji taj motor koji se nalazi kod tebe, nego drugaciji, doduse isto VW. oduvek, dizeli koji idu za SAD a posebno je to sama fabrika VW velikim masnim slovima uvek pisala su takvi motori koji imaju i drugaciju glavu, i drugaciju pumpu visokog pritiska i potpuno durgacije dizne u odnosu na evropsku verziju.

ti se motori i potpuno razlicito podesavaju, mislim na euro i amer. verziju.

to je napisao VW u svojim serviserskim manualima, odavno i nasiroko.

dizna za americki VW dizel ne odgovara za evropski VW dizel, i obrnuto !

ima puno 'likova' koji su stavili vece brizgaljke i - funkcionise! Ako su jedno Ameri, pa ih, eto, necemo uzeti kao dokaz, drugi su EVROPLJANI!

VW se ogranicio u serisjkoj proizvodnji na snagu od 105KS, nema ni govora od 190 KS, niti u jednom jedinom modelu auta koji izadje iz fabrike.

drugo, ti si video i znas da nesto funkcionise ili pretpostavljas po osnovu reklama. ja verujem onome sto vidjam svakoga dana u praksi, a video sam u servisu gomilu VW TD motora raznih podvarijanti sa probusenim klipovima, sa rasturenim cilindrima, sa napuklim glavama...

a cak u BG je ranijih godina po radnjama u stoku, znaci na polici bilo glava motora za VW dizele po principu plati i nosi. to su bili toliko trazeni delovi da su trgovci cak redovno ih drzali u radnjama.
i to govori o limitima serijskog fabrickog resenja, a "igranje" sa limitima po principu probe i pokusaja moze da bude bolno i skupo iskustvo.

koliko znam, Weterauer i ostali evro tjuneri ne povecavaju dizne motora da bi dobili vise snage vec remapiraju ECU tako da menjaju krivu punjenja trubo punjaca, da menjaju trajanje rada dizni i pre svega da menjaju krivu predubirzgavanja (kao najvazniji element koji utice na brzinu sagorevanja a time i snagu motora-relativno).

Ja nisam nikakav mehanicar i ne znam sta bi sve konkretno moralo da se podesi, ali kad 'Ameri' mogu, verovatno moze i neki nas mehanicar koji se malo vise razume u 'materiju'. Gornji citat mi svakako govori da podesavanje mozda i nije toliko komplikovano jer se ne menja sam trenutak ubrizgavanja - menja se kolicina goriva, a serijski podeseni turbo i IC mogu da 'izadju na kraj' sa ovim povecanjem te mozda, ali MOZDA, nije potrebno ni njihovo podesavanje. Menjanje i podesavanje parametara za chip mi izgleda puno veci posao.

sta da ti kazem, svrati do nekog bosiste da predoci koliko je to "jednsotavno"podesavanje, ili probaj sam.

trenutak ubrizgavanja je taj koji utice najvise na snagu, sa njim se podesava sagorevanje tako da ima najveci pritisak, time i najvecu snagu motora.

u citatu koji si naveo postoji jedna sitnica- ako je pritisak sagorevanja ostao isti (pritisak koji udari u klip je sila koja ga gura i pokrece) i snaga motora je ostala ISTA a nije povecana.

while also avoiding the increase in peak cylinder pressure caused by over-advanced start-of-injection timing

ovo je kontradiktorno sa idejom povecanja snage motora- upravo je pritisak i njegovo povecanje apsolutni cilj. i upravo ono najteze, naci meru do koje moze da se povecava a da se na razleti motor, pre svega glava motora. kolicina goriva je tu sporedan faktor i uopste nije ogranicavajuci faktor samog sistema ubrizgavanja koji moze da isporuci koliko god se zeli, i odvrne slavina, dizela.

kao sto sam vec rekao, problem je samo sagorevanje dizela kao goriva, a koje ima svoje limite koji su hemijske strukture i prirode poput brzine.

Eh, hvala na podrsci, ali 'nemam ti ja para za to planinarenje'...

ja cenim svakoga ko se odluci da sam upozna i prilagodi svojim zeljama ono sto ima, sve dok ne vidim da izabrani metod vodi u tesku rupu u novcaniku a bez rezultata.

zamena dizni za vece bi trebalo da kosta oko 20 evra po komadu, odnosno 80 za ceo motor.
ako se moze zamenom dizni za vece povecati bez problema snaga motora i ti to postignes, verujem da bi se takvo iskustvo moglo dobro naplatiti i jako puno zaraditi s obzirom da je cak i fabrika pala na tom ispitu. (mislim podizanja snage).

ja imam neke prakse sa tweakovanjem VW motora pa zato i mislim da nije tako jednostavno kao sto izgleda kada se procita sa nekog papira, sajta, svejedno a ima se ispred sebe konkretan motor, konrektno gorivo, itd.

kod dizela je sve jeftino za igranje tipa dizni i slicno, ali su posledice ako krene nesto po zlu...ma necu da kvarim raspolozenje.

ne bih zeleo da shvatis razmenu misljenja kao neko prepucavanje- svako moze da radi sta hoce za svooje pare. ja samo mislim da treba imati info i o drugoj strani medalje, onoj koja se obicno ne saopstava pre investicije za vece dizne, ovo ili ono.

btw, americki pojam "smoke" i evropski se bitno razlikuju- oni preko bare su srecni i to cene za uspeh ako se iza auta ne napravi dimna zavesa od 50m crnog dima. ovde se to smatra autom koji je za otpad, i kao takav obicno u Evropi ne moze ni da se registruje. pricam o vecem delu SAD, i njihovim normama, s obzirom da oni jos nemaju evropski kvalitet dizela.

u Kaliforniji je dizel prakticno proteran, i mogu da se zadrze u zivotu samo oni stari dizeli proizvedeni pre ekoloskih normativa.

a snaga, dimnost, velicina dizne upravo zavisi od kvaliteta dizela kao goriva, gde je gorivo osnovni parametar od koga se polazi u finom stelovanju parametara ubriuzgavanja dizel motora.
bez poznavanja sa kojim tacno dizel gorivom se eksperimentise, mnogo toga ostaje u domenu pretpostavki u mogucnost da se ponove dobri ili losi rezultati budzenja motora.

kako god, ako pozelis da se igras sa svojim dizelom, neka tije sa srecom i javi rezultate kakvi god da budu.

pozdrav

[micko]

si ti taj koji ?propagira? povecanje snage

I DALJE CEO PASUS: "samo atomizacijom i povecanjem gustine vazduha uz konstantno negiranje povecanja snage putem dodavanja (i sagorevanja) vise goriva ... Dobra atomizacija itd. su neophodni i veoma pozeljni USLOVI da bi proces sagorevanja bio sto efikasniji, ali bez vise goriva su uzaludni!"

Tvoj komentar se odnosi na 7 rechi izdvojenih iz konteksta! Procitaj ceo pasus, mislim da je savrseno jasan, ali evo pokusacu jos jednom: Dovoljno kiseonika je osnovni/neophodni USLOV za efikasno sagorevanje.

bez kiseonika nema sagorevanja ma koliko goriva da se ubaci u cilindar, i ma koje da su zelje

Naravno. Dalje:

e pa u tome je pitanje, kiseonika nema dovoljno pri max snazi, i to je limitirajuci faktor zelje za vise snage, a ne gorivo kao takvo

Po chemu nema dovoljno kiseonika? Ko to kaze? Rankova Vectra i Golf 2 nemaju dovoljno kiseonika jer

ne moze bez ICda sabije vecu masu vazduha u cilindar- tako kaze fizika i kraj price (topliji vazduh je manje mase, i obrnuto)

Da. Na pocetku topica nisam znao da je tako kod Opela (te nisam ni tvrdio za Opel, lepo sam tada rekao: "Bar kod VW-a"), sad sam video i slazem se - samo stavljanje vecih brizgaljki bez bar ugradnje IC-a nece imati efekta jer ta turbina jednostavno ne moze da 'ispuni zahtev' za vecom kolicinom vazduha koja se trazi za sagorevanje vise goriva. Medjutim, za moj Audi tvrdim da nema nikakvih problema da sa turbom i IC-om isporuci sasvim dovoljno kiseonika koliko se zahteva pri max snazi, cak da ima i rezerve. Ukoliko i nema dovoljno kiseonika - "physical modifications to the turbo boost control system" ce resiti taj nedostatak. Generalno, isporuciti dovoljno kiseonika nije nikakav problem - veliki turbo i IC ce ubaciti u cilindar ogromnu kolicinu vazduha. Problem je u 'sistemu za ubrizgavanje' koji je, na trenutnom nivou razvoja dizel motora, daleko od savrsenog! Moje misljenje je da ono sto ogranicava snagu mog motora nije nedovoljno kiseonika vec nesavrsen sistem ubrizgavanja (pumpa visokog pritiska + brizgaljke) koji nije u stanju da 'atomizira' kapljice goriva da budu dovoljno male kako bi sto lakse sagorele - znaci, umesto da sagori svo gorivo koje se ubaci u cilindar danas sagori, recimo, 80%. Kada bi sistem bio savrsen i mogao da bukvalno atomizira gorivo sagorelo bi svo gorivo (ok, ne svo, "adijabatski termodinamicki ciklus...") Sad dolazimo do sustine: Pretpostavimo da ima dovoljno kiseonika. NAJBOLJI nacin za povecanje snage je, znaci, sto bolja atomizacija goriva. To brick ti govoris, to kazem i ja. To se postize manjim otvorima dizni i vecim pritiskom ubrizgavanja. Medjutim, sto je manja dizna to je NEOPHODAN veci pritisak pumpe da bi za isto vreme trajanja ubrizgavanja mogla biti ubrizgana ista kolicina goriva. Npr: dizna promera 1 i pritiska ubrizgavanja 1 ubrizga za vreme trajanja 1 kolicinu goriva 1; medjutim, efikasnija dizna (koja omogucava bolje/efikasnije sagorevanje) promera 0,5 mora da ima pritisak 2 da bi za isto vreme 1 ubrizgala istu kolicinu goriva 1. Ukoliko se to uspe sagorece, recimo, 90% ubacenog goriva i dobice se veca snaga, a nije ni menjano vreme i trajanje ubrizgavanja koje je, pretpostavimo, vec bilo podeseno kao najoptimalnije po pitanju kontrole temperature, vremena sagorevanja, stepena iskoriscenja itd. E sad, 'nas' tjuning: Dakle, da bih povecao snagu najbolje je da stavim MANJE dizne i povecam pritisak ubrizgavanja. Ukoliko i nabavim manje dizne (mislim, je l' postoje 'kompatibilne' manje ) pritisak bih morao drasticno da povecam. I bez manjih dizni mogu samo da povecam pritisak (sto je i Opel uradio sa DTI) ali to je, cini mi se, ubedljivo najrizicniji nacin, ne znam ni da l' je izvodljiv, a pouzdan sigurno nije. Mozda je resenje stavljanje bolje pumpe koja daje visi pritisak po 'defaultu', a ne da 'budzim' staru, ali cena Dakle: ne stavljam manje brizgaljke i ne diram pumpu visokog pritiska => ne mogu da poboljsam efikasnost sagorevanja da bih dobio vise snage. A HOCU VISE SNAGE Sta da radim
Povecavam kolicinu goriva time sto stavljam vece brizgaljke, vece kapljice znace jos neefikasnije sagorevanje, ali razlika je na mikronskom nivou te se ipak 'provlacim' i dobijam vise snage nego sto 'gubim' losijim sagorevanjem Eto, to je to. Ovo je moje sagledavanje cele stvari i zasto se tako radi. Laik jesam, uprosceno jeste, ali osnova je to. Naravno, sada ostaje kljucno pitanje: da li ima dovoljno kiseonika za sagorevanje dodatne kolicine goriva? Moj je TDI 110ks i po onome sto sam procitao/video na netu fabricko podesavanje 'turba i ubrizgavanja' je konzervativno, sa dosta rezerve iz razloga ekologije, pouzdanosti, dugotrajnosti... Pri tjuningu sve ovo postaje sekundarno, ne zanemareno (ili da?), ali sekundarno, performanse su primarne. I kao sto ces ti brick sada reci: 'eh, video/procitao na netu' - nemas nikakve osnove da tvrdis da je njihovo misljenje manje validno od tvog Posebno sto se ova vrsta tjuninga radi i u Evropi, SEAT-a nema u USA, a ima puno SEAT-a (pre svega) koji su ovako 'budzeni'.

hm od rankove Vectre nema modernijeg dizelasa, tako da ne znam otkuda to misljenje

To je 1. generacija common rail-a, sad je na redu 3. A i nema IC, sta ces vise. Jeste 'koncepcijski' moderan, ne i u izvedbi

sto se Amera tice, ti to znas da su dobili vise snage, ne cima niti dimi, ili je "recimo" pretpostavka hipoteticki

Pise crno na belo, ali tebi bas to i ne znaci puno , ipak su to Ameri, pa jos sa 'neta'

while also avoiding the increase in peak cylinder pressure caused by over-advanced start-of-injection timing

Procitaj SVE, opet izvlacis iz konteksta!!! Pre toga pise: "for a given power delivery" - znaci za tu VECU isporucenu snagu! A znas vrlo dobro o cemu se radi: "upravo je pritisak i njegovo povecanje apsolutni cilj. i upravo ono najteze, naci meru do koje moze da se povecava a da se na razleti motor". Smatram da je fabricki podesen trenutak i vreme trajanja ubrizgavanja najoptimalniji po svim kriterijumima. A kada ne diram ni trenutak ni vreme trajanja ubrizgavanja, kao sto je slucaj sa vecim brizgaljkama, onda se i dim i temperatura i pritisak "keep to the minimum" tj. minimum koji je moguc za te vece vrednosti koje se stvaraju za tu vecu snagu. Kod chip-ovanja se: "alter the engine's operating parameters. Typically, these chips will slightly increase the maximum turbo boost pressure, considerably increase the maximum quantity of fuel delivered, and may slightly advance the start-of-injection timing ... Injecting more fuel using the stock injectors inherently extends the injection period later in the power stroke, so exhaust temperature will go up..." Znaci: chip-om ce se dobiti ista visa snaga, ali se menja i trenutak ("plavo") i vreme trajanja ubrizgavanja ("crveno") te ni dim ni temperatura ni pritisak nece biti tako dobro kontrolisani (nece biti "keep to the minimum") kao kada je u pitanju fabricko podesavanje! To znaju i VW inzenjeri te im je bas zbog toga ovaj nacin 'budzenja' (stavljanjem vecih brizgaljki) 'omiljen'. A to znaju i svi tjuneri, ali ih nije briga za optimalan odnos 'zagadjenje/dugotrajnost/pouzdanost/performanse' vec se traze samo performanse, a da bi se dobile samo performanse onaj odnos MORA biti narusen, te ce i dim i temperatura i pritisak biti visi nego sto je hipoteticki neophodno.

ja imam neke prakse sa tweakovanjem VW motora pa zato i mislim da nije tako jednostavno kao sto izgleda kada se procita sa nekog papira, sajta, svejedno a ima se ispred sebe konkretan motor, konrektno gorivo, itd.

Primedba je na mestu Citat: "Bang for the Buck": Pretty good, if you're capable of sorting out the ECU issues with VAG-COM and sensor tweaks, and you don't skip steps, and you don't try to do something that cannot be done. Kao i: "some engine/injector/ECU combinations will require physical modifications to the turbo boost control system in order to get more air into the engine without blowing something to smithereens" Medjutim: "Most of that is based upon experience". Drugim recima: taj koji ce ti prodati i ugraditi vece dizne (ja sam sigurno necu) trebalo bi ipak da zna 'nesto' kako se to radi. U svakom slucaju: toliko puta od strane mene pominjano "ukoliko su svi drugi parametri podeseni" podrazumeva upravo ova podesavanja iz gore navedenih citata.

zamena dizni za vece bi trebalo da kosta oko 20 evra po komadu, odnosno 80 za ceo motor

Otkud ti ovo? Cifre s kojima sam se ja sretao su PUNO vece.

ne bih zeleo da shvatis razmenu misljenja kao neko prepucavanje

pa nismo mi politicari

ja samo mislim da treba imati info i o drugoj strani medalje, onoj koja se obicno ne saopstava pre investicije za vece dizne, ovo ili ono

eeeee - pa zato i sluzi ovaj forum =]

kako god, ako pozelis da se igras sa svojim dizelom, neka tije sa srecom i javi rezultate kakvi god da budu

Nemam nesto vremena (a ni novaca, k'o sto rekoh, ali ako mi odgovoris na onih "20/80" evra...), a raspitacu se jos, svakako cu se vratiti na ovu temu

[sw.brick]

Dovoljno kiseonika je osnovni/neophodni USLOV za efikasno sagorevanje. Citat:

potpisujem. i to je osnovni problem tjuniranja turbo dizela.
nije gorivo, problem. njega ima koliko god hoces, moze koliko god pozelis da se isporuci u kompresioni prostor sa svim danasnjim i bivsim sistemima ubrizgavanja sto se kolicine tice.

samo na to dajem osvrt, sustina je resiti taj problem (IC obicno) na najbolkji moguci nacin i te su pare one koje najvise daju value for money.

na standardnom fabrickom motoru koji ima ograniceno disanje, i nema ispunjen taj osnovni uslov dovoljno kiseonika, po meni je bacanje uludo para na nasumicno menjanje dizni bilo one vece bilo manje.

a za sve sto se radi potrebna su merenja i brojke, suve brojke koje opisuju proces sagorevanja.

mnogo se davimo, moja praksa je da su dizeli na prvu loptu strasno jednostavni a kada se zagrize dublje da su veoma komplikovani i zahtevaju vraski pedantno i precizno ustimavanje da bi uopste radili, a pogotovu za optimizaciju sagorevanja.

i svakome pozelim da sam proveri i prodje kroz ono sto pise na papiru, iskustvo se duze pamti :a uvek je korisno za nesto

btw, mnogi automhanicari ne umeju da podese kako treba, by the book, dizele i sagorevanje stoga izuzetno cenim priliku da upoznam ljude i njihovu praksu koja je pokazala ponovljive i merljive pozitivne rezultate u smislu boljih karakteristika dizel motora od onih fabrickih. bilo koji dizel motor, samo da je auto u pitanju.

sa srecom u tvom eksperimentu.

[sw.brick]

Pise crno na belo, ali tebi bas to i ne znaci puno , ipak su to Ameri, pa jos sa 'neta'

he he Ameri, evo kako oni shvataju neke stvari... ide neka prica i javljaju se eto oni koji su "very fast driving experience" da se pohvale i daju svoj komentar.
i sve fino krasno, pitas konkretno koliko je to "very fast" u ciframa kada ono 80 milja, pa cak i 95 milja ali celih 5 milja odjednom....

uh, treba da se zapanjim.

i ja mu recimo kazem da sam vozio 130 milja i to u autu sa samo 2000 kubika i...panika, neverica, nemoguce, ne postoji. naravno ne postoji u glavi kao spoznaja jer su Ameri poseban svet za sebe i imaju ( po mom misljenju) jaka provincijska shvatanja nesto kao tipa da su centar sveta a u stvari su na marginama tehnicke kulture i dostignuca tog sveta.

ili, pise Amer koji se zatekao na sluzebenom putu po Evropi pa sleteo u Frankfurt i iznajmio auto. naravno sam ponosan ode on pravo na na Autobahn i eto "juri" on svojih magicnih 90tak milja i zajasi levu traku.

onda kada shvati da njemu trube, ablenduju i ostalo pa se skloni ostane zapanjen kada oko njega zuje po njegovim pojmovima autici od 4 i kusur metara po 200 ili 230 km/h.

ovo nisu nikakve legende, ovo su ispovesti zivih ljudi iz direktne komunikacije, a ima toga ij po netu.

pitao sam jednog americkog tjunera dizela pre par godina sta misli od direktnom ubrizgavanju- on ladno kaze da to ne postoji i ne mozu u putnicki dizel jer je.... da ne nabrajam njegove razloga i misljenja.

covek se dizelima profesionalno bavi, i masno naplacuje svoje usluge konkretno drzava Maine.

pitam kako to kada ih u Evropi ima kada gle cuda... poslednji dizel sa 6 cilindara koji je video i koji se prodavao u Americi je bio cak 1986. godiste.

od tada je u SAD vreme stalo, pojma nemaju da postoji dalji razvoj dizela osim da je to bas cool u njihovim truck i pickup kamionetima od 5000 kubika.

eto zato, ne palim se lako na price koje opisuju dizele a poticu ia Amerike- zelim da vidim brojke, suve izmerene brojke.

naravno ako moze, inace sam skeptik. eto moj rezon.