Vakumski korektor ugla pretpaljenja

[Valent Vudriga]

Kako veci vakum pomice membranu aktivatora u jednom smjeru, a manji vakum u drugom smjeru?

[M-power]

mani samo otpusta membranu u prvobitni polozaj ne tera je ka napred.

[mirdza]

Taj dio ni meni nije bio jasan ali nisam htio da ispadnem glup...

[b_samardzic]

Evo odakle se uzima vakum za razvodnik.

Odmah iznad leptira gasa se nalazi rupica ili rupice koje vode do cevcice gde se kaci vakum razvodnika.

Namerno je uzet vakum iznad leptira da bi ler gas bio stabilan.

Sa malim dodavanjem gasa rupica prelazi u zonu ispod leptira gasa gde ima vakuma.

[CannoN]

Lepo si to pojasnio b_samardzic-u


Izgleda da su neke membrane jednosmerne a neke i nisu.

Pretpostavljam da su membrane koje reaguju jednosmerno prikacene ispod leptira-na usisnoj grani.

Verovatno da je ova druga membrana neutralna na atmosferskom pritisku - kada je leptir zatvoren.
Dalje reaguje u skladu sa promenom pritiska-otpusta ili dodaje.
Kada recimo naglo otpustimo gas a motor je u vecim obrtajima velika kolicina vazduha biva zaustavljena na leptiru i tada membrana reaguje u suprotnom smeru u odnosu na slucaj kada je leptir otvoren.

Sta vi mislite?

[M-power]

Mislim da si u pravu dok kada je posle leptira pa oduzmes gas povuce na ranije.

[M-power]

e da...danas se auto vratio iz sela..presao 350km potrosnja 8,35 o kojoj je mogao samo da sanja. Prezadovoljan sam.

[b_samardzic]

Jos nisam video dvosmerne membrane za vakum razvodnika!

Kineticka energija fluida zavisi od brzine strujanja vazduha.
Filter vazduha je restriktor.
Kolika je masa vazduha od filtera do leptira gasa?
O kolikom pritisku pricate i koliko traje taj pritisak vremenski?
Razmislite!

[BOOST]

b_samardzic

dobrodosao

eMe

ovaj tebi treba

[CannoN]

Vazduh nije fluid samardzicu!

Nije bitno kolika je masa vazduha u usisu - bitno je da je to promenljiva masa!

[sw.brick]

Pa kad je pod gasom (otvoren leptir) vakum nastaje u celom difuzoru karburatora pa i tik ispred leptira gde je uzet vakum prvenstveno

kako nastaje vakum sa otvorenim leptirom ?

u difuzoru je tada, kao i ispred kao i iza leptira prakticno isti pritisak, atmosferski umanjen za gubitke na usisu.

vakum pre svega postoji kada je leptir zatvoren i tada je kapacitet vakuma (tacnije razlike pritisaka na 2 strane membrane) dovoljan da je pomera.

VV

Kako veci vakum pomice membranu aktivatora u jednom smjeru, a manji vakum u drugom smjeru

mani samo otpusta membranu u prvobitni polozaj ne tera je ka napred.

Eme, bas zbog toga imam nedoumice.

ako samo otpusta membranu u prvobitni polozaj onda korektor samo kasni paljenje, a prvobitni polozaj definise najranije moguce paljenje (usled centrifuge). ?

sa otvaranjem leptira se povecava opterecenje motora, tada paljenje treba da se zakasnjava radi sprecavanja detonacija.

na to mislim kao osnovni princip pri sagorevanju smese u motoru, bez obzira na metod kako ce se kasnjenje realizovati, bilo membrana korektora bilo mapa paljenja preko MAPa.


kazete da postoje motori gde se sa povecanjem opterecenja / otvaranjem leptira/ od strane fabrike paljenje pomera na ranije.
ok, samo mi tu nedostaje rezon zasto bi fabrika tako postavila sistem, i dobijala losije osobine sagorevanja od optimalne.

i ti si probom ustanovio da paljenje sa opterecenjem treba da se pomera u znou kasnjenja, da tada motor ima bolje perfomanse, efikasnije trosi gorivo, a to znaci i manje zagadjuje.

kod svih SUS motora je isti proces sagorevanja, samo mi fali ono nesto da povezem 2 kontradiktorne "logike" pomeranja krive paljenja prema opterecenju motora.


na dvogrlim Weberima koje je Fiat koristio na modelu 124 vakum zakasnjava paljenje, tu se bas jasno vidi posto se plocica sa platinama pomera kontra od delovanja opruge.


hm, i pored svega nije mi jos cista situacija zasto bi se membranom paljenje guralo na ranije...

[sw.brick]

Namerno je uzet vakum iznad leptira da bi ler gas bio stabilan

kakve sad pa veze ima ler gas sa korektorom paljenja?
tu gde je prikacen vakum za korektor je zatvorena (hermeticki) membrana i zatvorena cev i nema "curenja" vazduha, niti dotoka vazduha pa da je ler ili uopste gas pod ikakvim uticajem.

sta sa karburatorima gde je vakum u zoni difuzora uzet, ispod leptira i koji nemaju nikakav problem sa ler gasom.
kako se objasnjava kod njih da je ler gas stabilan ..


??? pitam za objasnjenje posto mi nije bas jasan uzrok odabira mesta prikljucenja korektora na ovom ili onom mestu.

a kod svih karburatora vaze isti principi protoka fluida.
ili ne vaze kod nekih ?

[sw.brick]

kada je leptir zatvoren

nije apsolutno nikada zatvoren leptir, niti je moguca ako se zatvori da motor radi.

pricamo i mehanickom klasicnom karburatoru, nista elektronski ler i slicni obilazni leptiri.

ako se je leptir zatvoren, motor ostaje bez vazduha, i time bez goriva jer nema venturi efekta u difuzoru.

zato i postoji onaj sraf za ler gas, koji fakticki drzi otvorenim leptir i sprecava da se leptir zatvori.

[sw.brick]

O kolikom pritisku pricate i koliko traje taj pritisak vremenski

ja pricam o oko 0,4 - 0,5 bara razlike pritisaka.

na sta se misli vremenski koliko traje ?

pa sve dok se okrece motor, tj klipovi prepumpavaju vazduh.

nego ok, korektor paljenja pomera membranu (vuce, ne moze da je gura) na nacin da to odredjuje ranije paljenje, neposredno po izlasku iz faze lera.

sta se dalje desava sa otvaranjem leptira, vakum na onoj tacki gde je nacrtano je sve manji i manji kako se leptir otvara.

po tome i sve manje i manje se vuce membrana na ranije, sto efektivno znaci da se paljenje pomera na kasnije kako se povecava opterecenje motora. (?)

ili je drugacije, ajde pojasni kako se menja vakum na toj tacki na slici sa promenom polozaja leptira, raste, opada ??

shvati kao pitanje radi edukacije

[KdF]

Paljenje kod svih motora mora da se pomera na kasnije kada raste opterecenje, i tu nema razlike.
http://www.gill.co.uk/products/digital_ ... ad_map.asp
Paljenje kod svih motora ide na ranije kako raste turaza, i to je jasno.
http://www.gill.co.uk/products/digital_ ... dvance.asp

Ima mnogo razlicitih razvodnika i mnogo nacina da se ova dva zahteva postignu.
1. Kod nekih razvodnika uopste nema vakumskog korektora i paljenje ne zavisi od opterecenja, vec samo od turaze i to regulise centifugalni regulator sa tegovima (npr. stare Zastave i druga stara vozila).
2. Kod nekih razvodnika postoji samo vakumski regulator, koji paljenje regulise i u zavisnosti od opterecenja i u zavisnosti od turaze. Ovde se vakum uzima sa dva mesta - neposredno iznad leptira gasa i iz same sredine difuzora, pa se spaja zajedno i vodi na korektor. U difuzoru podpritisak zavisi samo od turaze motora (na tom principu radi karburator, venturijeva cev). Iznad leptira podpritisak zavisi samo od opterecenja. "Sabiranjem" ova dva podpritiska dobija se podpritisak koji zavisi srazmerno od turaze a obrnuto srazmerno od opterecenja. Tako korektor daje paljenje koje je ranije sto je turaza veca, a manje ranije sto je opterecenje vece (npr. Bosch 111905205AA, VW buba 1200).
2. Neki razvodnici imaju i tegove (koji daju ranije paljenje porastom turaze) i vakumski korektor koji daje ranije paljenje padom opterecenja, i ovde se vakum uzima neposredno iznad leptira, ili iz zone leptira tako da je otvor zatvoren kada je leptir zatvoren. Dakle, kada se leptir malo otvori, ta rupa je u zoni podpritiska i korektor daje ranije paljenje. Kada se da veliki gas a turaza je niska, opterecenje je veliko pa je podpritisak mali i feder vrati membranu u pocetni polozaj, tako da korektor ne deluje i ne daje ranije paljenje - time je zadovoljen uslov da se paljenje vraca na kasnije porastom opterecenja. (npr. Golf 1, GF motor).
3. Neki razvodnici imaju tegove i korektor koji daje kasnije paljenje porastom opterecenja, ali mi nije jasno odakle se uzima vakum za ovaj tip. Podpritisak bi u tom slucaju morao da raste porastom opterecenja (npr. neki noviji zastavini motori).
4. Neki razvodnici imaju korektor sa dvostrukom membranom, od kojih jedna daje ranije a druga kasnije paljenje (npr. neki stariji Audi 80).

Znaci postoje razne kombinacije, ali poenta je u tome da porastom opterecenja motora paljenje mora da ide na kasnije a porastom turaze na ranije - tu nema dileme, i to je osnovna teorija rada OTO motora.
http://www.motori.mas.bg.ac.yu/download ... A-4ned.pdf

Uzgred, poluga kojom se na prastarim kolima rucno podesavalo paljenje zvala se for.